Vergelijkingstest Kawasaki Versys 650 – Suzuki V-Strom 650
Funbike, dat was ooit. Met de nieuwe Versys 650 volgt Kawasaki het spoor van de enige tweecilinder allroad in de 650 cc-klasse, de Suzuki V-Strom. Kan de Kawasaki de Suzuki ook inhalen?
Je kunt je de moeite besparen om toevalligheden in het concept van de nieuwe Kawaski Versys 650 te ontdekken. Niets is namelijk toevallig, want de nieuwe Versys is volledig met het vizier op Suzuki’s V-Strom 650 op de wielen gezet. En dat is toch een beetje verrassend. Ten eerste heeft Kawasaki met de van een volle stroomlijn voorziene ER-6f al een toeristisch concept in het middenklasse-segment, en ten tweede werd de Versys voorheen juist nadrukkelijk als funbike gepositioneerd. Maar misschien net niet consequent genoeg. 8 pk minder vermogen dan zijn brave ER-6-broer, een meerprijs en een nogal onorthodox design maakten deze in 2006 gepresenteerde funbike niet direct ieders eerste keuze.
Maar nu zou alles anders moeten worden. Zo wit als een vel onbeschreven papier staat de nieuwe Versys in de Spaanse voorjaarszon. Een grotere tank (21 in plaats van 19 liter), een deels in zogeheten rubberen ‘silent blocks’ opgehangen en sterker geworden motorblok (69 in plaats van 64 pk), nieuwe veerelementen, een versterkt subframe, lager en verder naar voren geplaatste voetsteunen en – vooral – de compleet nieuwe stroomlijn met een 70% grotere ruit zijn over één ding in ieder geval heel duidelijk: de nieuwe Versys is ontegenzeggelijk in de richting van de V-Strom 650 opgeschoven. De Suzuki kreeg zijn laatste facelift alweer een tijdje terug, in 2011 om precies te zijn, maar het succes is er niet minder op geworden. De V-Strom hoort nog steeds bij de best verkochte motorfietsen van Europa en reageert op het Versys-offensief: met een basisprijs van € 8.299,- is de V-Strom voordeliger dan ooit en € 500,- goedkoper dan de basisversie van de Versys, die € 8.799,- kost.
Toch is het de Versys die als eerste het droge en piekfijn geasfalteerde Iberische wegdek opdraait. Macht der gewoonte, zullen we maar zeggen. Krap bochtenwerk en korte draaiers waren immers altijd al het metier van de Kawasaki. En op papier is de ex-funbike hier nog altijd in het voordeel. Met een vergeleken met de V-Strom aanzienlijke 145 millimeter kortere wielbasis en een één graad steilere balhoofdhoek schiet ook deze Versys nog steeds met groot gemak door het bochtenwerk. Licht sturend en aanvoelend als een heel volwassen machine. Je zou daarbij haast vergeten dat er in de nieuwe trim negen kilo extra gewicht rond het stalen vakwerkframe hangt – en let wel: dat is zonder de beide zijkoffers. De Kawasaki zet nu volgetankt 220 kilo op de schaal, tegen 211 kilo voor het voorgaande model. Ter vergelijk: de wat forsere Suzuki gooit 232 kilo in de strijd.
Maar er zijn meer verschillen tussen het duo, die je al in de eerste meters merkt. Op de Kawasaki zit je een beetje zoals in zijn funbike-periode: gedrongen, compact en vrij dicht op het stuur. Alleen de 15 millimeter naar onderen en 20 millimeter naar voren verplaatste voetsteunen zorgen voor een meer ontspannen kniehoek, een wat rechtere zithouding en daardoor ook voor wat minder druk op de voorpartij. Voor gewezen Versys-fans misschien iets minder sportief, nieuwkomers zullen de zit neutraler en meer ontspannen vinden. En geen angst: om de voetsteunen aan de grond te rijden, moet je net als voorheen behoorlijk je best doen, als je er alleen op zit dan….
De Suzuki geeft je in het zadel het kenmerkende ruimtelijke gevoel van een allroad. De afstand tussen rijder en stuur is groter, de machine bouwt in het kniebereik wat breder en de zitpositie is ruimer. Desondanks volgt de Suzuki de Kawasaki op de voet. Moeiteloos rijgt de V-Strom de bochten aaneen, waarbij het 19 inch voorwiel bijzonder licht instuurt en haast als vanzelf zijn weg uitstippelt. Heel opwindend is deze bochtendans misschien niet, effectief en haast achteloos is het wel – en meestal veel sneller dan het lijkt. Het blok van de Versys valt hier in positieve zin op. De twin is weliswaar op twee van de drie ophangpunten in ‘silent blocks’ gelagerd, maar geeft desondanks nog steeds dat kenmerkende stampende gevoel. Nooit irritant, maar altijd present. En alhoewel het blok met de korte slag ook onderin de toerenkelder zijn mannetje staat, wil het ook best toeren draaien. Bij een gematigd tempo bivakkeert de naald van de toerenteller rond de 5.000 toeren, maar met sportieve ambities moet je minimaal boven de 7.000 omwentelingen zitten. Dat het Kawasaki-blok daarbij subjectief bekeken nauwelijks sterker lijkt dan zijn voorganger is niet zo verwonderlijk. De Versys-modellen die tot nu toe op de vermogensbank hebben gehad, blaakten met een gemeten 66 pk al van gezondheid, terwijl het nieuwste model met 67 pk heel iets achterblijft bij de opgegeven 69 pk. Het doel om de V-Strom wat vermogen betreft partij te kunnen bieden, is door de Kawasaki-techneuten nagenoeg bereikt, waarbij de parallel-twin wordt geholpen door een nieuwe mapping en een nu eendelig rvs-uitlaatsysteem. Maar de 90° V-twin van de V-Strom is ook een harde noot om te kraken. Want met het in 1999 in de SV650 debuterende blok hebben ze bij Suzuki een waar meesterwerk afgeleverd. Met injectie, gewijzigde klepbediening en meer draaiende massa als enige updates door al die jaren heen, verkeert het blok zestien jaar na dato nog steeds in topvorm. Als een tevreden katje snort het blok er net boven het stationair toerental vandoor. Het blok is aangenaam sterk in tussensprints, draait graag toeren, reageert soepel op lastwisselingen, trilt nauwelijks en weet zich bij een spurt bovenin, ondanks een wat lange overbrenging, de Versys van het lijf te houden. Een pracht van een blok, waar ook het gemodificeerde Kawasaki-blok het antwoord op schuldig moet blijven, als is dat gezien de reputatie van de Suzuki-krachtbron zeker geen schande.
Maar toch wordt je in het zadel van de Versys wat nerveus en verwelkom je zelfs de komst van slechter asfalt. Per slot van rekening bood de in zijn jeugdjaren nogal straf afgeveerde Versys al na de eerste update in 2010 beduidend meer comfort. En daar heeft Kawasaki nogmaals een schepje bovenop gedaan. De niet langer door Kayaba maar door Showa geleverde upside-down voorvork absorbeert onregelmatigheden op genereuze wijze en heeft zelfs een groot stelbereik voor de uitgaande demping.
De direct afsteunende Kayaba achterschokdemper reageert wat stugger en kent niet langer stelmogelijkheden voor de demping. Daarentegen is de schokdemper wel voorzien van een handig stelwiel om de veervoorspanning te verstellen. Ondanks het ontbreken van stelmogelijkheden is de setting van de uitgaande demping heel praktijkgericht. Het zorgt voor voldoende comfort en ook als het wat sneller gaat of als er met passagier wordt gereden is er voldoende reserve aanwezig. Erg goed allemaal, ware het niet dat de Suzuki wederom roet in het eten gooit. Ondanks een conventionele en slechts in veervoorspanning verstelbare voorvork en een in standaard trim zonder negatieve veerweg opmerkelijke afgestelde achterschokdemper zuigt geasfalteerd ongemak nog weer even overtuigender op. Maar al te overmoedig moet je in het zadel van de V-Strom ook niet te werk gaan. Bij een geforceerd hoog tempo raken eerst de voetsteunen en daarna ook de middenbok het asfalt, sneller in ieder geval dan bij de Kawasaki. En als het wat sneller gaat, komen ook de gemodificeerde remmen van de Kawasaki in beeld. Met een Bosch-drukmodulator van de jongste generatie, remblokken met meer bite en andere remklauwen heeft Kawasaki ook op dit gebied een slag geslagen. Vergeleken met de stoppers van de Suzuki is het drukpunt duidelijker gedefinieerd en vraagt de voorrem minder handkracht. Ondanks de kortere wielbasis houdt de regelinterval van het ABS de achterzijde ook bij een noodstop keurig aan het asfalt. Dat de V-Strom met zijn zwaardere achtersteven zich hier niet uit het evenwicht laat brengen, moge duidelijk zijn.
Als de wegen weer wat breder worden, komen de gemoederen aan boord wat tot rust. Ontspannen toeren en lekker cruisen horen immers ook het takenpakket van een moderne allroad. Zeker als ze net als de beide testmotoren volledig zijn opgetuigd, wat de prijs trouwens aardig opdrijft. Op de Kawasaki kun je zonder meerprijs in ieder geval profiteren van de verbeterde windbescherming. Om het ruitje te verstellen moet je even stoppen om het ruitje middels het lossen van twee draaiknoppen aan de buitenzijde te verstellen. Het stelbereik is trouwens vergroot van 30 millimeter naar een royale 60 millimeter. Het ruitje van de V-Strom laat zich in drie standen verstellen, maar daarvoor moet je wel het boordgereedschap tevoorschijn halen.
De volumineuze voordemper verhindert op de Kawasaki de montage van een middenbok en de bij de V-Strom in het display geïntegreerde versnellingsindicator is bij de Versys helaas optioneel. De nieuwe zijkoffers van de Kawasaki zijn echter een schot in de roos. De kofferdragers zijn onopvallend in de achterzijde van de Versys geïntegreerd, bovendien blijft de totale breedte van 93 centimeter met gemonteerde koffers mooi binnen de perken en zijn de koffers mooi in de kleur van de motor gespoten. In geen velden of wegen te vergelijken met 117 centimeter brede V-Strom met zijkoffers. Over afwerking gesproken: aluminium banaan-swingarm, upside-down voorvork, rvs-uitlaatsysteem – met de hoogwaardige afwerking van de Kawasaki kan de Suzuki niet mee. Het aluminium frame en de standaard swingarm kunnen nog, maar het blikken uitlaatsysteem kan eigenlijk niet meer. Maar dat verandert niets aan het feit dat de in de loop der jaren steeds verder verfijnde evergreen de aanval van de Versys met de nodig bravoure weet te pareren. Ook al staat buiten kijf dat de Kawasaki aan alledaags gebruiksgemak en toercapaciteiten flink heeft gewonnen.
MOTOPLUS CONCLUSIE
1. SUZUKI V-STROM 650
Forever young! Met een formidabel motorblok en gedegen rijeigenschappen is de V-Strom nog steeds de maat der dingen in het segment van middenklasse allroads.
2. Kawasaki Versys 650
Is de Kawasaki nog te zeer funbike of te weinig allroad? De nieuwe Versys is duidelijk universeler geworden, maar kan de V-Strom wat comfort, draai-eigenschappen en toercapaciteiten niet naar de kroon steken.
