Vergelijkingstest Kawasaki ER-6n – Kawasaki Versys

Op de kop af € 1.200,- goedkoper en toch 8 pk sterker, op het eerste gezicht lijkt de Kawasaki ER-6n vergeleken met zijn broertje de Versys een regelrechte buitenkans. Maar is het dat ook na een tweede blik?Met een win-win-situatie wordt meestal een dubbele overwinningssituatie bedoeld, met voordeel voor beide partijen. Misschien had Kawasaki ook een dubbel verkoopsucces verwacht toen het in 2006 de avontuurlijke Versys naast de naakte ER-6-n plaatste. Maar waar de ER-6n als de welbekende warme bol over de toonbank ging, stond de Versys, die zijn technische basis deelt met de ER-6n deelt, stof te verzamelen in de showroom. Misschien dat het design van de Versys te gewaagd was? Of gaf de ‘veel-voor-weinig-mentaliteit’ de doorslag? Voor € 1.200,- minder kocht je met een ER-6n immers 8 pk meer. Maar met de vernieuwde Versys hoopt Kawasaki beter te scoren, maar welke van de twee is nu echt de betere motor? Op zoek naar het antwoord dus. Al bij het opstappen verzamelt de elegante ER een paar pluspunten. De zithoogte is met 800 millimeter 35 millimeter lager dan die van de Versys, waardoor je het been er niet zo hoog overheen hoeft te zwaaien. Kleinere of minder soepel uitgevallen motorrijders zullen hier zeker blij mee zijn. Bij het starten valt het onaangenaam hoge stationaire toerental van de Versys eveneens direct op. De ER-6n doet dat met zo’n 1.200 tot 1.500 toeren veel rustiger. De Verys zit daar de eerste paar minuten steeds ongeveer 1.000 toeren boven, ieder ochtend opnieuw. Maar daarna wordt alles anders. Al vanaf de eerste meters zit je prinsheerlijk en comfortabel op het zacht gevoerde zadel van de Versys. Ideaal voor een langere trip. Daarnaast ligt het stuur lekker in de hand, zit je prettig rechtop en perfect geïntegreerd in de motor. Dat is een tikje anders bij de ER-6n. De afmeting van het stuur is even wennen, terwijl het zadel duidelijk minder aangenaam zit. Maar geen paniek, na een paar kilometer ben je ook aan de meer Spartaans uitgevallen ER-ergonomie gewend.Beide motoren worden door dezelfde 649 cc paralleltwin aangedreven, een klein meesterwerkje met een 180° krukas. Het heeft een breed toerenbereik, is lekker krachtig, barst van de levensvreugde en heeft door dat laatste ontegenzeggelijk karakter. Het blok van de Versys liep een tikkeltje soepeler, maar dat komt waarschijnlijk door de spreiding in het productieproces. Beide machines hebben een identieke overbrenging, maar zijn beide net iets anders afgesteld. Voor wat meer koppel in het lage- en midddentoerengebied en iets minder topvermogen kreeg de Versys iets andere nokkenassen, een andere programmering van de ECU en een verbindingspijp tussen de beide uitlaatbochten. Op de testbank produceerde de Versys 66 pk bij 8.100 tpm, terwijl de ER zich in de kijker speelde door er 74 pk bij 8.700 tpm en een maximaal koppel van 68 Nm tegenover te zetten. Deze resultaten spreken dusvooralsnog in het voordeel van de ER-6n.En hij profiteert in de meeste gevallen ook duidelijk van dit hogere vermogen. Bijvoorbeeld tijdens doortrek- en acceleratiemetingen in de hoogste versnelling. Bij een acceleratie van 0 tot 100 km/uur snoept de zes kilo lichtere ER-6n de Versys tweetiende seconde af. Bij het doortrekken gaan de twee motoren aanvankelijk gelijk op. Pas vanaf 140 km/uur slaat de ER door zijn hogere topvermogen en lagere luchtweerstand echt een gat. Om in de zesde versnelling vanaf 140 km/uur door te accelereren naar 180 km/uur heeft de ER maar 6,6 seconde nodig tegenover exact tien tellen voor de Versys. Duidelijk voordeel van deze meetprocedure is de mogelijkheid om de resultaten van alle modellen naast elkaar te zetten. Onder normale omstandigheden zal iedereen bij inhalen op de snelweg terugschakelen als het niet snel genoeg gaat.Terug naar de dagelijkse praktijk. Vanuit stilstand spurt de Versys er op de eerste meters namelijk net zo voortvarend vandoor. Het blok reageert krachtiger op gasbevelen en ze haast direct om in actie. Deze in het dagelijks verkeer relevante eigenschap vindt je in de vermogensgrafiek echter niet terug. Wel meetbaar: bij 2.000 toeren stuurt de Versys al 50 Nm koppel naar het achterwiel, de ER krap aan 38. En tussen 3.000 en 6.500 tpm produceert de Versys ongeveer 5 Nm en drie pk meer dan zijn naakte broertje. Het omslagpunt ligt bij 6.500 tpm, want alles wat boven dit toerental gebeurt, is in het voordeel van de ER-6n. Ook heeft de twin in de ER-mapping merkbaar meer draaiplezier. Waar de Versys-twin maximaal 10.000 tpm bereikt, gaat de ER-6n door tot 10.800 tpm, zonder daarbij de indruk te wekken dat het moeite kost. Dat sluit prima aan bij het meer sportieve karakter van de motor. Voordelen die echter alleen op een mooie strakke weg of een circuit tot hun recht komen. Een potent blok is zonder overeenkomstig rijwielgedeelte immers maar de helft waard. Op secundaire wegen komen de hoogwaardige veerelementen van de Versys beter tot hun recht. Ze hebben meer stelmogelijkheden en grotere veerwegen, reageren gevoeliger, hebben een betere demping en geven betere feedback. Wel zit de achterschokbreker bij duogebruik eerder aan de grens dan bij de ER-6n. Zo uitgerust excelleert de Versys vooral op slechtere wegen en geeft door de preciezere feedback de noodzakelijke informatie om de grenzen beter in te kunnen schatten en om, indien gewenst, op een veiliger manier wat sneller te gaan. Kort samengevat rijdt de Versys op slechtere wegen meer ontspannen en soepeler en vraagt hij minder oplettendheid van de berijder. Op mooi strak wegdek speelt de ER-6n zijn belangrijkste troefkaart uit: het draaiplezier van het blok. Door de kortere veerwegen en de stugger afgestelde veerelementen treedt er bovendien minder beweging in het rijwielgedeelte op. De ER voelt in bochten en bij remmen over de hele linie wat stabieler aan, maar is in zijn stuurgedrag wat wiebeliger en minder homogeen dan de Versys. Valt er met de vrij stug gedempte achterschokbreker van de ER-6n nog te leven, de ongevoelig werkende voorvork verpest het plezier op wegen met veel oneffenheden. Afgezien van het dynamische rijplezier heeft de Versys nog andere voordelen. De windbescherming is beduidend beter, het verbruik is met 1 op 22,2 lager (ER-6n 1 op 20,8), de actieradius is mede ook door grotere tank veel forser en het comfort voor een passagier is hoger. Ook de afwerking is hoogwaardiger. In plaats van de simpele stalen swingarm heeft de Versys een massief aluminium exemplaar. Ook de upside-down voorvork en de kroonplaat van de Versys zien er zowel optisch als technisch een stuk beter uit. Vergelen met de ER-6n is de Versys duidelijk hoogwaardiger en veelzijdiger.Waarom hij dan toch minder succesvol is dan zijn broer, kan naast het prijsverschil mogelijk met het begrip vriendelijkheid worden verklaard. De ER-6n staat er naast de massievere Versys wat meer uitnodigend en beter beheersbaar bij, overigens zonder meteen een grijze middenmoter te zijn. Daarnaast maakt de ER-6n onomwonden duidelijk wat voor een motor het is: een naked. De Verys is voor veel motorrijders misschien lastiger te duiden, niet zo makkelijk in een hokje te stoppen. En zo wordt een win-win-situatie voor Kawasaki een twin-win situatie: het maakt niet uit welke van deze twee er bij de Kawasaki-dealer wordt uitgezocht, zolang er maar één wordt uitgezocht.[BU’s][MRD p. 54 boven zonder bijschrift][MRD p. 54 onder weglaten][MRD. P. 55 van boven naar beneden]De cockpit van de Versys is overzichtelijker vormgegeven en de info is makkelijker afleesbaar. Ook als het donker is.In tegenstelling tot de ER-6n is het stuur van de Versys in een behoorlijk hoge stuurklem bevestigd. Stabiel zijn ze allebei.Een passagier zit beter op de zachte en meer comfortabel gevulde buddy van de Versys. De handgrepen van beide zijn in orde.De frameprotectie van de Versys ziet er door wrijving van de laarzen al na een beperkt aantal kilometers shabby uit.Goed voorbeeld voor de hogere basisprijs: simpele stalen swingarm van de ER-6n en een banaanvormig aluminium versie van de Versys.[MRD p. 56 – oben, beeld weglaten][MRD p. 56 onder]Zo vlug als water: de ER-6n is door zijn sportieve prestaties en stuureigenschappen moeilijk uit de spiegels van menig sterkere motor te rijden. [MRD p. 58, beeld weglaten][MRD p. 59]Gewichtloos maar niet levenloos: Versys-rijden is totaal ontspannen en toch ook dynamisch.[Text im Kasten Messungen][Rot]Kawasaki ER-6n54,4 kW (74 pk) bij 8.700 tpm68 Nm bij 7.000 tpm[Geel]Kawasaki Versys48,2 kW (66 pk) bij 8.100 tpm65 Nm bij 6.800 tpmDe meer directe gasaanname van de Versys is in de grafiek niet te zien. Zoals Kawasaki heeft beloofd, produceert de Versys-twin in het middengebied meer koppel. Dat gebeurt gelukkig ook al net boven het stationair toerental. Deze lichte voordelen zijn in de praktijk alleen bij schakellui rijden en bij duogebruik merkbaar.Om dit duidelijk te maken, zijn er extra metingen vanaf laag tempo bergop uitgevoerd. De Versys laat de ER-6n door het hogere koppel een stukje achter zich.[Bei Messungen][Kraftstofverbrauch]ER-6n 1 op 20,8Versys 1 op 22,2Extra doortrekmetingen in derde versnellingSolo 35-80 km/uur (sec)ER-6n 4,0Versys 3,6Met passagier 35-80 km/uur (sec)ER-6n 5,4Versys 5,1[Texte im Kasten Punktewertung]AANDRIJVINGKwestie van mapping: de versys reageert spontaner op het gas, wat ook geringere lastwisselreacties tot gevolg heeft. Ook de koppeling van de Verys werkt lichter, de versnellingsbak schakelt soepeler en het blok loopt rustiger. Bij de koude start blijft de Versys ongewoon lang hoge toeren draaien. Ondanks alles is tegen de power van de ER-6n geen Versys-kruit gewassen. In de meettechnisch relevante gebieden accelereert de ER niet alleen sterker, maar trekt ook beter door.WINNAAR AANDRIJVING: ER-6nRIJWIELGEDEELTEDansles: solo gereden blinkt het rijwielgedeelte van de Versys duidelijk uit. De veerelementen spreken gevoelig aan en leveren een betere feedback. Met passagier komt er veel beweging in het frame en de achtervering zit dan snel aan de grens. Samengevat is de Versys comfortabeler dan zijn broertje. Die is misschien wat stabieler in de bochten, maar helaas spreekt de voorvork ongevoelig aan en zorgt voor een onaangename ervaring bij ritje op slecht wegdek.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: VERSYSPRAKTIJKPole position: op het feit na dat de Versys zich door zijn aankleding wat omslachtiger laat rangeren, kan hij in het dagelijks gebruik bijna alles beter dan de ER-6n. Bij de ER moet je vooral wennen aan het merkwaardig gekromde stuur. Beide motoren laten punten liggen als het gaat om de belading, want 177 kilo (ER-6n) en 178 kilo (Versys) zijn niet om over naar huis te schrijven. Opmerkelijk: de achterkant van de Versys is door de verbinding tussen de duovoetsteunen en het bagagerek zelfs verstevigd.WINNAAR PRAKTIJK: VERSYSVEILIGHEIDHet drukpunt van de ER-remmen is wat duidelijker dan dat van de Versys-remmen. De ABS-intervallen zijn bij beide motoren wel ongeveer gelijk, maar door de langere veerwegen en de daarmee samenhangende wiellastverdeling bij hard remmen vertraagt de Versys toch wat slechter.WINNAAR VEILIGHEID: VERSYSKOSTENNek een nek: de ER-6n is op secundaire wegen een stukje dorstiger en verslijt iets meer banden. Minieme voorsprong dus voor de VersysWINNAAR KOSTEN: VERSYSBESTE PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: VERSYSDe Versys wint met slechts een neuslengte verschil.[Testergebnis]MOTOPLUS CONCLUSIE1KAWASAKI VERSYSDuurder en wat prestaties betreft zwakker, maar op veel gebieden beter en vooral veelzijdiger: de Versys is een allround talent.2KAWASAKI ER-6nDe voordelige pretletter met een paar zwakke puntjes wat betreft ergonomie, afwerking, afstelling rijwielgedeelte en gebruiksgemak. TECHNISCHE GEGEVENSKAWASAKI ER-6nMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via gevorkte slepers, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 38 mm, 336 watt dynamo, accu 12 V/14 Ah, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 15 : 46. Boring x slag 83,0 x 60,0 mmCilinderinhoud 649 ccCompressie 11,3 : 1Max. vermogen 53 kW (72 pk) bij 8.500 tpmMax. koppel 66 Nm bij 7.000 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen buizenframe, telescoopvoorvork Ø 41 mm, stalen swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm met dubbelzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw, ABS. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 4.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 160/60ZR17Banden in test Dunlop RoadsmartMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.405, balhoofdhoek 65,5°, naloop 102 mm, veerweg v/a 120/125 mm, zithoogte* 800 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 205 kg, max. belading* 177 kg, tankinhoud 15,5 liter. Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren oranje, zwart en groen Prijs NL € 7.798,- / B € 7.090,-INFO NEDERLAND Kawasaki Motors Europe NV, tel. 023-567 05 00, www.kawasaki.nlINFO BELGIË Kawasaki Motors Europe NV, tel. 0248-17 820, www.kawasaki.beKAWASAKI VERSYS MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via gevorkte slepers, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 38 mm, 336 watt dynamo, accu 12 V/14 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 46 : 15.Boring x slag 83,0 x 60,0 mmCilinderinhoud 649 ccCompressieverhouding 10,6 : 1Max. vermogen 47,0 kW (64 pk) bij 8.000 tpmMax. koppel 61 Nm bij 6.800 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen buizenframe met motorblok als dragend deel, upside-down voorvork Ø 41 mm, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm met dubbelzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 4.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 160/60ZR17Banden in test Dunlop D221 ‘G’MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.415 mm, balhoofdhoek 65,0º, naloop 108 mm, veerweg v/a 150/145 mm, zithoogte* 835 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 211 kg, max. belading* 178 kg, tankinhoud 19,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren geel/zwart, zwartPrijs NL € 8.998,- / B € 8.090,- INFO NEDERLAND Kawasaki Motors Europe NV tel. 023-567 05 00, www.kawasaki.nlINFO BELGIE Kawasaki Motors Europe NV tel. 0031-23-567 05 00, www.kawasaki.be* MotoPlus-meting