Vergelijkingstest Husqvarna Norden 901 – KTM 890 Adventure – KTM 890 Adventure R
Husqvarna’s nieuwe adventure presenteert zich op het eerste gezicht als volledig uniek en nestelt zich in de noordelijke regionen van de eigen line-up. In het merk overstijgende modelpallet uit Mattighofen laveert hij zich echter precies tussen de KTM 890 Adventure en Adventure R in. Maar bezet hij die plaats ook in rijdynamisch opzicht, of verenigt hij misschien het beste van de twee KTM-werelden?
De zon komt op in het noorden! Nee natuurlijk niet, daarvoor moet je in de vroege ochtend toch echt in oostelijke richting kijken. Voor Husqvarna echter komt op adventure gebied de zon wel degelijk op in het noorden. En wel in de vorm van de Norden 901, een eerstelijns afstammeling van de KTM 890 Adventure-modellen. Toch onderscheidt de met Zweeds bloed door de aderen stromende versie zich op bepaalde, essentiële fronten wel degelijk van de KTM tweeling en parkeert zichzelf daardoor eigenlijk precies tussen beide in. Voor bevestiging hiervan hoef je eigenlijk enkel een blik op de technische gegevens te werpen. Waar ze alle drie frame, blok en elektronica delen, toont de vering welke inzetgebied KTM en/of Husqvarna voor hun ‘kindjes’ voor ogen hebben. De beide KTM’s verdelen de segmenten netjes onder zichzelf: met 200 millimeter veerweg voor en achter en straatgeoriënteerde Avon AV-53/54 Trail banden richt de reguliere 890 zich meer op het reisaspect van een adventure. De Adventure R, met voor en achter een behoorlijke indrukwekkende 240 millimeter veerweg, rolt op Metzeler Karoo 3 banden en kiest daarmee duidelijk het meer offroad georiënteerde pad.
En de zwart/neongele adventure met de andere merknaam op de tank, die desondanks uit hetzelfde nest stamt? Die kiest in vergelijking met het oranje duo met respectievelijk 220 millimeter voor en 215 millimeter achter exact de gulden middenweg. Ook beloven de Pirelli Scorpion Trail STR banden beide werelden – asfalt en gravel – uitstekend te beheersen. Passend daarbij is de zithoogte van 865 millimeter, die desgewenst verhoogd kan worden tot 885 millimeter. En dat is lager dan die van de Adventure R (890 mm), maar weer hoger dan die van de reguliere 890 (830/850 mm). Betekenen deze waarden dat de Husqvarna zich ook qua rijbeleving precies tussen beide KTM’s nestelt? Voor we de Norden daarom tegen zijn directe concurrenten laten aantreden, is het eerst tijd voor een onvervalst familietreffen. De noordelijke oever van de Middellandse Zee lijkt daarvoor de aangewezen plek. Tijd om uit te vinden of die ‘gemiddelde’ waarden van de Husky zich ook daadwerkelijk vertalen in een plekje tussen zijn twee Oostenrijkse halfbroertjes in.
Allesbehalve gemiddeld of doorsnee is het design van de Norden, dat echt volledig afwijkt van dat van 890’s. Die laatste twee zijn, Kiska-eigen, ronduit hoekig getekend en ogen daarnaast een stukje minder volumineus dan de Husqvarna. Die overigens allesbehalve zwaarlijvig aandoet, dat is weer het andere uiterste. Het front van de 901 met zijn karakteristieke ronde koplamp (het noorderlicht) bouwt duidelijk breder dan dat van de 890’s en omsluit de qua silhouet minimaal aangepaste tank, die met 19 liter één liter minder wegslikt dan die van zijn tegenstrevers. Die tank wordt vervolgens weer beschermd door een chique afdekking van geborsteld aluminium. Het KTM hulpframe wordt op de Husky ook aan het oog onttrokken door anders vormgegeven zijkappen en is eveneens uitgerust met een wat vlakker bouwend led-achterlicht.
Bij het eerste proefzitten valt vervolgens niet alleen het in vergelijking wat breder uitwaaien van de knieën op, je voelt je op de Norden ook wat meer door de motor omgeven. Je zit kortom wat meer in de motor, waar je bij de beide Adventures juist meer op de motor gepositioneerd bent. De Norden verwent bovendien met een bijzonder hoogwaardig ogend TFT-display dat op een aangename hoogte een plekje heeft gekregen. Deze bevalt op het eerste, en zeker op het tweede en derde oog, duidelijk beter dan de Gameboy-achtig ingerichte TFT-cockpits van beide KTM’s. Deze delen hun informatie veel kleiner, minder herkenbaar en logisch ingedeeld met zijn berijder.
Terwijl in het oosten de zon zich langzaam een weg de hoogte in baant, draaien de drie honderd procent identieke 889cc-paralleltwins langzaam met een redelijk beschaafde 88 dB(A) warm. Een van hen doet dat met hoorbaar meer bravoure dan de andere twee. De dienstdoende testmachine van Husqvarna is namelijk voorzien van een optionele Remus einddemper, die een paar toontjes lager praat dan de zilverkleurige standaarddempers van de Adventure en de Adventure R, die optisch ook net iets minder smakelijk aandoen. De straten zijn leeg, motoren en rijder opgewarmd en het verlangen naar bochten groot. Tijd om in het zadel te klimmen kortom!
Zowel Husky als KTM en KTM komen dankzij de goed te doseren koppelingen uiterst soepel uit de startblokken. Het gaat direct richting noorden. Geen woordspeling dit keer, in dit geval is dat letterlijk het geval. We zetten koers richting het Franse achterland, waar schitterende bergpassen, uitdagende gravelwegen en ontelbare bochten wachten. De blokken lopen al vanaf zo’n drieduizend toeren netjes rond, ondanks dat ze dan tijdens accelereren nog merkbaar vibreren. Door de bank genomen past het blokkarakter bij lagere toerentallen niet alleen bij dat van de Ready-to-Race Oostenrijkers, maar ook bij de meer verfijnde Norden. Wanneer de twin eenmaal een beetje op toeren is, is er zoals bekend sowieso geen houden meer aan. En zo wordt de beklimming van de eerste pas zowel door beide sportievelingen als de Norden in een lekker snelle galop afgewerkt. Dankzij de uiterst soepele quickshifter met blipper laten de versnellingen zich zowel op als terug bijzonder trefzeker selecteren en de gemeten 106 paarden (dankzij de Remus-einddemper perst de Norden er bovenin zelfs nog een marginaal tikkie meer vermogen uit) zijn meer dan voldoende om de rechte stukken tussen de bochten te doen verdwijnen.
Het hele trio kan daarbij een beroep doen op een bijzonder verfijnd elektronicapakket, dat het vertrouwen een flinke boost geeft.
In de Street-modus kapt de hellingshoekafhankelijke tractiecontrole buitensporigheden tijdens het accelereren zo doeltreffend af, dat er zelfs op de ’s ochtends nog vochtige, koude straten nauwelijks gevaar voor uitglijders bestaat. Alles tot op zeker hoogte natuurlijk, ook de natuurkundige wetten kennen zo hun grenzen. Zet je de boel uit voorzorg toch in de Rain-modus, dan regelt het systeem helemaal tijdig terug en wordt ook het vermogen deels gecastreerd, wat de rit nog meer ontspannen maakt. In de Offroad-modus hangt het drietal uit Mattighofen, ongeacht welk merk er op de tank staat, helemaal subtiel aan het gas en wordt ook het in het terrein niet noodzakelijke topvermogen wat beperkt, zij het in een wat mindere mate dan in de Rain-stand. En dan is er nog een vrij configureerbare modus, bij KTM traditioneel Rally geheten en op de Husku tot Explorer gedoopt, waarin gasaanname en tractiecontrole naar eigen wens kunnen worden ingesteld. Zodra de straten droog zijn en de omstandigheden het toelaten, nemen we de teugels grotendeels zelf in handen en zetten koers richting de volgende pas!
Bochten, bochten en nog eens bochten! Alsof gestuurd door de gedachten van zijn berijder, zo gemakkelijk laat de Norden zich aan de hand nemen. Hij stuurt zo fenomenaal lichtvoetig in, daar kunnen de beide KTM’s alleen maar van dromen. De uitgesproken goed aansprekende veerelementen van WP hebben daarbij ook totaal geen moeite met stijgende snelheden. Het rijwielgedeelte heeft tijdens een ontspannen ritjes verreweg het meeste rijcomfort in de aanbieding, gaat het wat harder dan komt er niet heel verwonderlijk wel meer beweging in het geheel. Van de voorvork is gelukkig zowel in- als uitgaande demping instelbaar, achter kan veervoorspanning en uitgaande demping worden aangepast. Zowel voorvork als achterschokdemper maken daarbij optimaal gebruik van hun veerwegen. Wanneer de krachtige, goed doseerbare ankerpartij van de Norden flink aan het werk wordt gezet, duikt de twin daardoor weliswaar behoorlijk door de knieën, door de kraakheldere feedback van de gripvolle voorband stoort dit nauwelijks.
De standaard 890 Adventure blijft weliswaar bij een stevig tempo wat stabieler, maar rondt daarentegen minder vanzelfsprekend de bocht. De nogal straf afgestelde, niet instelbare voorvork spreekt net als de achterschokdemper wat taai aan, en dat kost punten op comfortgebied. Verbazingwekkend genoeg swingt zelfs de langbenigste van het stel, de Adventure R, op het asfalt soepeler door de bochten dan de basisversie. Wel minder frivool dan de Norden en met zijn grove profiel ook met minder grip en feedback. Zowel ABS als tractiecontrole zijn continu aan het werk om de optimale grip van het rubber te waarborgen. Het plankharde zadel zweeft daarbij hoog boven het asfalt en het al even hard afgeveerde, hier wel volledig instelbare rijwielgedeelte spreekt net als op de standaardversie maar matig aan. Verruil je voor de laatste kilometers richting de top het grijze asfalt voor stevig offroad werk, dan snap je ineens de keuze van de ingenieurs uit Oostenrijk. De sportieve afstelling en lange veerwegen, die op de weg en/of op softe offroad passages nauwelijks uit de verf komen, komen hier volledig tot hun recht. Wat heet, zelfs voor een ommetje over de lokale crossbaan draait de R zijn handen niet om. Flinke gaten, geulen en richels lijken nauwelijks te bestaan, de Adventure R laat het reisbestaan achter zich en doet waar ‘ie het beste in is: zijn berijders over de nog niet platgetrapte paden naar groots avontuur leiden.
De Norden kan het tempo niet helemaal bijbenen, maar volgt braaf. Het rijwielgedeelte is ook goed voorbereid op het betere offroadwerk, al komt de voorvork op wat al te enthousiast genomen passages wel aan de grenzen van zijn kunnen en veerweg. Aan die grens komt de voorvork van de standaard Adventure niet snel, ook niet omdat je de R intuïtief vooruit laat gaan en genoegen neemt met het feit dat je wat later dan de andere twee op de top aankomt. Is ook helemaal niet zo’n punt, terwijl de gewone 890 de laatste meters naar de top afwerkt, kan de R-rijder die tijd mooi gebruiken om de los getrilde spiegel weer even vast te draaien. Wat overigens simpel kan middels het standaard boordgereedschap, dat zich ook als identiek presenteert, zelfs de KTM sticker op alle drie de setjes is gelijk. Aansluitend kunnen alle drie de rijders van het uitzicht genieten. Niet te lang, want het trio heeft nóg één grote gemeenschappelijke deler. Eenmaal in het zadel, wil je eigenlijk maar één ding: verder rijden!
1. Husqvarna Norden 901
Wauw! De Norden 901 laveert zich niet alleen in het gulden midden tussen de offroad- en straatgeoriënteerde KTM’s in, hij overklast ze met zijn passende ergonomie en uitstekend aansprekende rijwielgedeelte.
2. KTM 890 Adventure
Een behoorlijk sportieve adventure met een knap hard afgesteld rijwielgedeelte. De basisversie houdt van sportief toerwerk, is echter iets minder lichtvoetig dan de andere twee. Betere banden zouden een groot verschil maken.
3. KTM 890 Adventure R
Ga je van het asfalt af, dan ligt de R mijlenver voor op zijn tegenstanders. De offroad ergonomie en de sportief afgestelde vering zal bij doorgewinterde offroadrijders prima in de smaak vallen. Die zullen echter concessies moeten doen op comfortgebied.
