Vergelijkingstest Honda Crossrunner – Kawasaki Versys 1000 – Triumph Tiger 1050 Sport – Yamaha MT-09 Tracer

Top-performers? Of net niet? Middenklasse crossover-bikes worden door sportieve rijders nogal eens besmuikt toegelachen. Kunnen deze alleskunners een verrassing uit de hoge hoed toveren om die sportieve sceptici de mond te snoeren? Tijd voor wat veldwerk….

Te zwaar, te traag, te wiebelig. Het moge duidelijk zijn dat de sportieve fractie niet echt te porren is voor de wat eenvoudiger uitgevoerde hoogpoters die de motorwereld rijk is. Dit soort crossovers wordt geacht een brug te slaan tussen reizen, woon-werk-verkeer en weekenduitstapjes. Het sportieve aspect heeft daarbij een plek op de achtergrond. Maar de nieuwste versie van de MT-09 is anders. De Japanners creëerden met de Tracer een nieuwe, interessante niche met sportieve uitstraling. Iets minder consequent, maar in principe op dezelfde wijze gepositioneerd, richten ook de Honda Crossrunner, de Kawasaki Versys 1000 en de Triumph Tiger 1050 Sport zich met hun 17 inch gietwielen, gematigde veerwegen, geringe grondspeling en straatbanden volledig op de dans op het asfalt. Daarnaast ontloopt dit kwartet machines elkaar wat vermogen betreft niet veel.
Een uitzondering in dit testveld wordt gevormd door Honda’s Crossrunner. De Honda stuurt brutaal van de weg af om een offroad-uitstapje over een losse stenige ondergrond te nemen. Een korte sprong over een laag randje en hup, de Honda schiet als eerste het asfalt weer op. Dit korte uitstapje van de Crossrunner is mogelijk door de voor gematigd offroad-gebruik ontwikkelde banden, het comfortabelste rijwielgedeelte en de grootste grondspeling. Maar opgelet: overdrijf je in het onverhard, dan riskeer je door het ontbreken van carterprotectie met name een beschadigd uitlaatsysteem!
Ook qua motorblok vaart de Crossrunner zijn eigen koers. Als enige van het viertal is de Honda namelijk voorzien van een V4, die met 107 pk dan verhoudingsgewijs weer wat zwak voor de dag komt. Niet zo gek, want het blok moet per slot van rekening zijn kracht uit 782 cc cilinderinhoud halen. De concurrentie heeft wat dat betreft meer te bieden. Helemaal vooraan staan de Triumph Tiger en de Kawasaki Versys. De twee peuren 122 (Tiger) en 123 gemeten pk’s (Versys) uit een liter longinhoud. Yamaha’s Tracer perst een dikke 115 pk uit 847 cc. Maar hoe reageren de blokken als we er eens goed voor gaan zitten?

De driecilinder van de Tracer is in de praktijk een fascinerend motorblok, dat we natuurlijk al een beetje kennen van de andere MT-09-modellen. Alhoewel het aggregaat zijn gaskleppen door een gewijzigde setting van de ECU wat terughoudender opent, zorgt het blok er evenwel voor dat de Tracer flinke stappen zet. Daarbij is de driepitter altijd bij de les, verslapt geen moment en zorgt tot ongeveer 10.500 toeren, waar het maximum vermogen wordt geleverd, voor een grandioos vuurwerk. Vanaf dit punt volgt een breed vermogensplateau en bij 11.300 toeren is het uit met de pret.
De Big Blocks van Triumph en Kawasaki serveren nog wat meer punch. Daarbij doet de hees briesende Japanse viercilinder nog altijd wat ongewoon aan in dit segment, dat haast traditiegetrouw wordt gedomineerd door twee- en driecilinders. De groenen lepelden het blok van de naakte Z1000 in de Versys en voorzagen het van nog wat extra punch vanuit de toerenkelder. Om dat te bewerkstelligen offerden de Japanners 20 pk topvermogen op, maar dat kunnen zelfs verstokte sportfans best missen. Zeker gezien het feit dat de vierpitter al iets boven het stationair toerental lekker bruut van kiet gaat en woest door het totale toerenbereik brandt. Kenmerkend voor een vierling van Kawasaki gaat dat gepaard met wat voelbare vibraties. Ook haast karakteristiek is de wat harde gasaanname – vooral in de Full Power modus ‘F’. In Low Power (‘L’) verloopt de overgang van gas dicht naar open daarentegen zeer soepel. Nadeel: in deze modus wordt het vermogen met ongeveer 25 procent beperkt. De versnellingsbak laat zich verrassend soepel bedienen. Of Kawasaki hier bij de recente ingrijpende modelupdate wat fijnslijperij heeft verricht, is niet helemaal duidelijk. Bij de presentatie afgelopen december was het in ieder geval geen issue. Veel aandacht was er destijds voor de anti-hop-koppeling, die zijn debuut op de Versys maakte en ook prima functioneert.
Afgezien van ABS beschikt de Tiger 1050 Sport verder niet over bijzondere elektronische features. Wel werd deze roofkat in 2013 flink door de Britten gemodificeerd. Desondanks zagen ze in Hinckley af van een speciale koppeling, tractiecontrole of verschillende rijmodi. Gelukkig doet dat gemis tijdens een sprint door het toerenbereik geen afbreuk aan het gevoel van de cult-triple. De Triumph levert op de bekende lineaire wijze zijn vermogen en blaast daarbij een onmiskenbaar hese sound door de enkele hooggeplaatste uitlaatdemper. Maar toch doet de driepitter in een direct vergelijk minder fris aan dan de blokken van de Versys en de Tracer. De 1050 lijkt zijn glans zo langzaam aan toch wat te verliezen. Niet zo heel gek natuurlijk, want in basis bestaat dit blok alweer tien jaar. Gedurende die periode werd het gekenmerkt door sterke lastwisselreacties en een hakerig werkende versnellingsbak. Het lijkt dus de hoogste tijd voor een moderne opvolger.
In de Honda Crossrunner vinden we ook een oude bekende terug. Dit blok met variabel klepbedieningsmechanisme (VTEC) debuteerde al in 2002 in de sportief toeristische VFR800F. Van de jongste versie van dit model heeft de Crossrunner naast het motorblok ook het frame, de swingarm, de wielen en het uitlaatsysteem overgenomen.
Wat het blok betreft kan dit multi-talent geen vuist maken tegen de andere drie. Het behapbare vermogen noemden we al, maar bovendien zal de zeer brave motorkarakteristiek het bloed van de sportieve rijder niet zo snel aan de kook brengen. Met name bij lage toerentallen komt de Crossrunner tam voor de dag en bij het uitaccelereren van bochten vraagt de Honda altijd om een lagere versnelling dan de concurrenten. Desondanks gaan er vanaf 6.500 toeren nog een paar extra kolen op het vuur. Op dit punt schakelt het blok dankzij het VTEC-systeem over van twee naar vier kleppen en dat resulteert, onderstreept door een veel feller geluid, in een goed voelbare kick. De hoge toerenreserves van het korte-slag-blok zijn feitelijk overbodig. Het blok loopt tot ver voorbij de 12.000 toeren door, maar het maximum vermogen wordt al bij krap 10.000 toeren geleverd. De draai-eigenschappen van de V4 zijn een streling voor lichaam en geest! Bovendien reageert de Honda heerlijk zacht op het gas, en ook schakelen gaat dankzij de optionele quickshifter (€ 275,-) ook bijzonder soepel.
Maar als er een vrolijke jachtpartij op het programma staat, moet de Crossrunner zich met deze concurrenten al snel gewonnen geven. Of het nu om een spurt uit stand gaat of om een tussensprint in de hoogste versnelling, de Honda wordt door de concurrentie genadeloos voorbij gesneld. Het bescheiden vermogen en het hogere gewicht vormen in de geval een niet bepaald zaligmakende alliantie.

Ook de Tiger en de Versys zijn niet de lichtste in hun soort en zetten een dikke 255 kilo op de schaal. Bij de Kawasaki zitten die kilo’s trouwens deels in de extra van de speciale Tourer-edities. Die pakketten bestaan onder andere uit zijkoffers, topkoffer, mistlampen en motorbeugels. Allemaal zaken die het gewicht uiteraard opdrijven. Met 212 kilo is de Tracer de lichtgewicht van het stel. Dat is ook de reden waarom de Yamaha bij een sprint aan het achterwiel van de Tiger en de Versys blijft kleven. Overigens heeft Yamaha de topsnelheid van de driepitter begrensd tot 210 km/uur om te voorkomen dat er onrust in het rijwielgedeelte ontstaat.
Maar dat speelt geen enkele rol als je zoals wij vrolijk bochtjes aan het pikken bent. Hier is de Yamaha volledig in zijn element. Een stug rijwielgedeelte, korte veerwegen, actieve zitpositie, sportieve banden en een heldere feedback tekenen samen voor een onverslaanbare combinatie. Geweldig hoe direct de Tracer op bochten afstormt en stabiel op koers blijft. De wheelies die de Yamaha bochtuit met speels gemak trekt maken haast dierlijke gevoelens los bij de eenwielartiesten onder ons. Daarvoor moet je wel de vroeg en wat grof regelende tractiecontrole deactiveren. Dat kan helaas alleen stilstaand. Ook het wat onvoorspelbare, niet uitschakelbare ABS tempert de euforie een beetje. De ene keer regelt het al heel vroeg af, de andere keer zijn hoge stoppies mogelijk. Daarnaast zijn de regelintervallen aan de grove kant en verhardt het drukpunt in het remhendel vrij sterk. Ondanks dit slippertje is de Tracer een bijzonder opwindend apparaat met een hoge pretfactor.
Voor de Triumph geldt dat maar in beperkte mate. De hooggeplaatste voetsteunen dwingen de knieën van de Tiger-dompteur in een krappe hoek, terwijl de brede tank de benen weer ver spreidt. Bovendien doet de Brit door die tank vrij fors aan. Logischerwijs laat de zware Triumph zich dus ook wat minder lichtvoetig door het bochtenwerk loodsen. Ook de feedback van de voorpartij laat te wensen over. Wel kan de Tiger terugvallen op zijn uitstekend presterende standaard banden. Het rubber genereert excellente grip en leidt de driecilinder zeer precies over het asfalt.
Heel anders is de Versys met zijn Bridgestone T30-banden met F-specificatie, die volgens de fabrikant op een goede rechtuitstabiliteit zijn ontwikkeld. Kennelijk is dat een beetje ten koste gegaan van de handling en precisie. De wat matige feedback van de voorpartij wijten we echter ook deels aan de comfortabele setting van de voorvork. Los daarvan zorgt met name de voorband voor een matig gripgevoel. Waarom de Japanners de superbe rubbers van de vorige Versys hebben afgedankt, blijft een raadsel.
Volop lof is er daarentegen voor de tractiecontrole, die zeer verfijnd, vertrouwenwekkend en haast onopvallend ingrijpt. Al naar gelang dadendrang of rijvaardigheid biedt de drievoudig instelbare en uitschakelbare tractiecontrole voor iedereen wel een geschikte stand. Ook het ABS doet zijn werk feilloos.

Weliswaar beschikt ook de Crossrunner over een zeer goed ABS, maar verschillende rijmodi heeft de Honda echter niet. Maar die zijn gezien de wat tamme prestaties misschien ook niet direct nodig. Wel heeft de Honda standaard handvatverwarming en een tweevoudig instelbare en uitschakelbare tractiecontrole in de aanbieding. In standje twee grijpt het systeem echter dusdanig giftig in dat het de aandrijving ook nog remt als er al lang geen achterwielslip meer is. Niet gebruiken! Standje één werkt daarentegen prima en staat zelfs kleine wheelies toe.
Verrassend handelbaar laat de Honda zich door het bochtenwerk leiden. Smal motorblok, hoog zwaartepunt, gecentraliseerde massa; de Crossrunner beschikt over een uitgekiend balanspakket en eindigt ondanks de extra pondjes wat handelbaarheid betreft nog boven de Yamaha. Helaas ontstaat er door de zachte afstelling van het rijwielgedeelte veel beweging in de machine als je vol in de aanval gaat, en zakt ook de demping vrij vlot door de hoeven. Daardoor slaan zowel voorvork als achterschokdemper al snel door als je met een duopassagier over hobbelig wegdek rijdt. Ook toucheren de voetsteunen van de Japanner al vrij snel het asfalt. In linkerbochten zelfs met zijstandaard. Ook de relatief ver van de voorpartij gepositioneerde zit remt je door de daarmee gepaard gaande matige feedback af in de zoektocht naar de limiet.
Net als de voetsteunen van de Honda trekken ook de ‘angstboutjes’ onder de steunen van de Yamaha en de Kawasaki al vroeg een spoor in het asfalt. Maar daar blijft het ook bij, de jiffy’s en ook andere motoronderdelen toucheren het wegdek niet. Een passagier heeft de beste plek achterop de Kawasaki. De duoplek is aangenaam gepolsterd en biedt veel plek en daarnaast is de kniehoek aangenaam en heeft de Versys forse handgrepen. Super! Ook het rijwielgedeelte weet wel weg met de extra ballast, alhoewel met name de achterschokdemper een tik extra demping niet zou misstaan. Zelfs bij sologebruik moesten we de uitgaande demping nagenoeg compleet dicht draaien.
De Yamaha is sportief stug. Maar aanspreekgedrag en comfort van de vering zijn zelfs op tweederangs straten nog prima, of je nu alleen rijdt of met zijn tweetjes. Een passagier verwent de Tracer met veel plaats en een aangename kniehoek. Ook de Triumph vraagt met zijn stugge rijwielgedeelte om enige opofferingsgezindheid. Solorijders zullen daar niet zo snel problemen mee hebben, maar met twee personen aan boord veert de Triumph achter ver in en voelt dan oncomfortabel aan.
Bij allrounders is ook windprotectie een belangrijk thema. Helaas weet geen van de motoren op dat vlak volledig te overtuigen. Of het ruitje is te kort (Triumph), te smal (Kawasaki) of te luidruchtig (Yamaha). Het beste compromis tussen protectie en windgeruis biedt de niet verstelbare ruit van de Honda.
Om ten slotte te eindigen met het antwoord de beginvraag: ondanks onze scepsis kun je een hoop lol beleven aan deze crossovers. Maar als je er een echt sportieve rijstijl op nahoudt, missen de meesten toch net dat laatste tikje sportiviteit. Dus, net niet? Zeker niet! Verre van zelfs!

MOTOPLUS CONSLUSIE

1. KAWASAKI VERSYS 1000
Verrassing: de Kawasaki Versys 1000 wint deze test! De viercilinder verzamelt met name op de onderdelen prestaties, versnellingsbak, tractiecontrole, ABS en koppeling net even wat meer punten dan de sportievere Yamaha. De grootste handicap van de Kawasaki zijn de banden. Maar die kun je natuurlijk gewoon een keer wisselen.

2. YAMAHA MT-09 TRACER
De fascinerende Yamaha Tracer legt beslag op de tweede plek. Met name bij de elektronische hulpmiddelen laat deze MT-09-variant belangrijke punten liggen. Desondanks is de Tracer een winnaar in hart en nieren, omdat de driecilinder waanzinnig veel rijpret biedt en dat voor een zeer aantrekkelijke prijs.

3. HONDA CROSSRUNNER
De brave Honda Crossrunner pakt plaats drie. Deze Japanner is een ongecompliceerde en betrouwbare partner. Maar toch ontbreekt de echte kick-factor een beetje. Met een sportieve rijstijl kom je daarnaast snel aan de grenzen van het softe rijwielgedeelte, terwijl ook de inactieve zitpositie dan niet echt meewerkt. Een echte allrounder voor de meer behouden rijder.

4. TRIUMPH TIGER 1050 SPORT
De rode lantaarn resteert voor de Tiger 1050 Sport. De Brit doet een beetje aan als een oude starlet, die haar ouderdom met make-up tracht te verbloemen. Matige uitrusting, hakerige versnellingsbak, niet heel lichtvoetig. Dat kost niet alleen punten maar ook sympathie. Kortom, een machine voor de liefhebber.