Vergelijkingstest Honda CRF1100L Africa Twin DCT – XL750 Transalp
(T)win-(t)win situatie, dat kan betekenen dat je niets verkeerd kunt doen, wat je ook kiest. Dat principe geldt ook voor deze test, maar afgezien van het verschil in klasse en prijs, benaderen de twee Honda’s hetzelfde doel vanuit verschillende richtingen en met verschillende prioriteiten. Hoe dit in het dagelijks leven uitpakt, wijst deze test uit.
Toen Honda eind vorig jaar de op de Hornet gebaseerde Transalp presenteerde, wekte dat de nodige verbazing. Hoe kan het dat de basisprijs van de Transalp ondanks diverse identieke onderdelen als motor, transmissie, uitlaat, (hoofd)frame, dashboard, verlichting en knoppen liefst € 3.600,- hoger ligt dan de Hornet? Zoveel meer kunnen spaakwielen en het beetje extra kuipwerk niet kosten. De beschuldiging klonk dat Honda de goede naam van de Transalp te gelde wil maken. Dat is natuurlijk volkomen legitiem, een product is immers altijd de prijs waard die klanten bereid zijn te betalen.
Toch is die denkwijze/beschuldiging wat kort door de bocht. Waar de Hornet bijvoorbeeld een stalen achterbrug heeft, beschikt de Transalp net als de Africa Twin over een aluminium exemplaar. Die Africa Twin is op zijn beurt weer eens € 5.500,- (zonder DCT) duurder dan de Transalp. De twee motoren delen bovendien ook hun spaakwielen, remschijven en diverse kunststof onderdelen. Toch bestaat er – zonder naar het uiterlijk te kijken – geen gevaar voor verwarring voor persoonsverwisseling. Vergeleken met de vrij pezige 750, lijkt de 1100 erg groot en log. De weegschaal registreert een extra gewicht van 29 kilo en die voel je bij het opbokken en aan de hand manoeuvreren. Ook in andere opzichten is de imposante omvang van de Africa Twin voortdurend aanwezig.
Terwijl je losjes op de Transalp zit, geeft de veel volumineuzere Twin door zijn veel grotere benzinetank en kuipwerk altijd het gevoel dat je instapt. De hoge (accessoire) toerruit versterkt dat gevoel. Het scherm is slechts 25 millimeter breder dan die van de Transalp, maar de bovenrand is tien centimeter hoger. Voor de 186 cm lange auteur betekent dit een aanzienlijk betere windbescherming en de mogelijkheid om bijna altijd met open vizier te rijden. Bovendien is het voor hem veel stiller. Kleinere mensen voelen dat anders en hebben problemen om over de hoge ruit te kijken.
Het tweedelige zadel van de Twin is smaller, heeft steviger schuim en is scherper gevormd dan zijn Alp-tegenhanger. Samen met het dertig (820/790) millimeter bredere en dichter bij de rijder geplaatste stuur is de zitpositie vooral in de hoogste zadelstand (845/865) duidelijk actiever. Op het kleinere zusje zit je iets passiever en op een vaste hoogte (840).
Om de ik-ga-met-je-waar-je-wil claim te onderstrepen heeft de Africa Twin niet alleen een aangenaam stevige basisinstelling van de vering, maar de vering is ook volledig verstelbaar en beschikt met 230/220 millimeter zowel voor- als achteraan over dertig millimeter meer veerweg. Of je daadwerkelijk zestien (!) onverlichte knoppen aan de linkerkant en nog eens zes rechts moet hebben om Afrika te bereiken valt te betwisten. In de Alpen volstaan er zeven links en een rechts. En mis je dan iets? ‘Niets’ is het antwoord. Oké, cruise control zou leuk zijn. Wat er zeker niet mist is een 366 pagina’s dikke handleiding. Daarin zijn 84 pagina’s gewijd aan alle knoppen en instrumenten en nog eens 68 pagina’s aan het audiosysteem.
En dan zijn we nog niet eens toe aan Honda’s DCT-transmissie met dubbele koppeling. Die vergt een immense hoeveelheid technologie, elektronica, gewicht (tien kilo) en geld (€ 1.300,-) om uiteindelijk alleen op een schakelpook en koppelingshendel te besparen. Vanzelfsprekend kent het systeem verschillende standen waarbij de motor in ‘Standard’ altijd extreem vroeg opschakelt. In ‘Sport’ kunnen – alleen in stilstand – drie verschillende energieke instellingen worden geactiveerd. Als bestuurder kun je de techniek zijn werk laten doen of zelf met duim en wijsvinger schakelen. Dat verklaart de twee flipperschakelaars links. DCT werkt polariserend, of je houdt ervan of je haat het. Het is fiftyfifty qua voor- en tegenstanders. De Transalp doet met zijn quickshifter (tegen meerprijs) naast al dat elektronische schakelgeweld bijna sober aan. Een quickshifter is ook geen pure noodzaak, maar zolang er een zekere belasting en toerental is, doet dit exemplaar zijn werk heel goed.
Dat brengt ons eindelijk bij het rijden. Eenmaal gewend aan de afmetingen en het hoge zwaartepunt van de Africa Twin groeit het vertrouwen snel. Dankzij de goede balans lukken draaimanoeuvres tegen de stuuruitslag al na korte tijd. De draaicirkel van vijf meter is identiek aan die van de Transalp. Terwijl de Transalp bijna speels onderweg is, heeft de Africa Twin duidelijke impulsen nodig om in te sturen. Onder hellingshoek geven de twee elkaar geen duimbreed toe. Ze vallen niet naar binnen bij flinke hellingshoeken en vertonen niet de neiging om zich op te richten bij het remmen onder dezelfde hellingshoeken. Niets bederft het bochtenplezier.
Als het op remmen aankomt, beschikken beide over dezelfde wapens, met uitzondering van de radiaal gemonteerde voorremklauwen van de Africa Twin. Het verrast dus een beetje dat die dikkere remklauwen met vier zuigers niet beter presteren. Dat de absolute remweg iets langer is, kan te maken hebben met het hogere zwaartepunt, gecombineerd met dezelfde banden. Toch verrast ook dan nog het feit dat de eenvoudige dubbelzuiger remklauwen van de Transalp een beetje gemakkelijker te controleren zijn en dat de remmen scherper aanvoelen. De verklaring ligt waarschijnlijk in de verschillende wrijvingscoëfficiënt van remschijf en remblok. Natuurlijk zijn de verschillen niet doorslaggevend, maar wel merkbaar.
De verschillen zijn veel groter bij het rijwielgedeelte. De basisinstelling van de mooier aansprekende veerelementen van de CRF1100L is niet alleen steviger, maar voor- en achterdemper hebben ook aanzienlijk meer dempingsreserves. Bovendien kun je – na het nauwgezet bestuderen van de handleiding – de vering volledig aanpassen aan persoonlijke voorkeuren. De Transalp-rijder kan zich alleen maar om de veervoorspanning voor- en achteraan bekommeren. Vooraan heeft dat nauwelijks effect en achteraan moet de voorspanning op maximaal om de voetsteunen een iets langere levensduur te geven. Bovendien is er zowel bij het aanspreken van de achterdemper als bij de dempingsreserves ruimte voor verbetering. De voorvork daarentegen bewijst dat zelfs zonder instelbare demping een vork het complete spectrum aan uitdagingen aankan.
Uiteindelijk blijft het motorblok zelf over. Hier kent de Africa Twin absoluut geen genade. Dankzij het enorme koppelvoordeel is het voldoende om bij het accelereren – ongeacht de versnelling – slechts een klein beetje aan het gas te draaien, om razendsnel snelheid te maken. De Transalp heeft alle versnellingen tot zijn beschikking om de CRF1100L te houden. De ellenlange overbrengingsverhouding – in theorie goed voor 265 km/uur – is daarbij weinig behulpzaam. Aan de andere kant is het gemiddelde verbruik van 1:26,3 daardoor lekker laag. De Africa Twin slaat met 1:22,7 de brandstof iets gretiger naar binnen. Dat is overigens nog steeds oké in zijn klasse.
Uiteindelijk, en dit is geen echte verrassing, spelen beide motoren in verschillende competities. in verschillende competities. Voor wie alleen het beste goed genoeg is en wie fysiek en financieel opgewassen is tegen de Africa Twin moet er voor gaan. Voor wie dit alles een beetje te veel van het goede is, mist nauwelijks iets op de Transalp. Het bespaarde geld is ruim voldoende om een of twee tochten te financieren. Naar de Alpen. Of zelfs naar Afrika. Een echte Twin-win-situatie.
Conclusie
1. Honda CRF1100L Africa Twin DCT
De Africa Twin wint duidelijk op punten, maar zo eenvoudig is het toch ook weer niet. De allroad is zeer krachtig maar ook aanzienlijk zwaarder dan de Transalp. Dat merk je in een direct vergelijk en ook bij het dagelijks gebruik. Bovendien hangt er een totaal ander prijskaartje aan.
2. Honda XL750 Transalp
Op zichzelf beschouwd mist de Transalp nauwelijks iets. Pas bij een direct vergelijking mis je het enorme koppel van de 1100. De vering kan een beetje finetuning gebruiken en de standaarduitrusting mag iets uitgebreider.
