Vergelijkingstest Honda CB750 Hornet – Suzuki GSX-8S – Triumph Trident 660
Na de Honda CB750 Hornet is de Suzuki GSX-8S de naakte middenklasse komen versterken. Deze twee nieuwkomers volgen een trend naar meer cc’s, meer vermogen en een royalere uitrusting. De twee Japanse paralleltwins nemen het op tegen een iets kleinere Britse driecilinder: de Triumph Trident 660.
De Suzuki GSX-8S en de Honda CB750 Hornet zijn de nieuwkomers in het segment van naakte motoren tussen de 8.000 en 10.000 euro. En zoals in wel meer segmenten die stijgende verkoopcijfers laten zien, ontwikkelt deze categorie zich naar een hogere klasse: de twee nieuwkomers hebben meer cilinderinhoud en meer vermogen dan de sinds 2021 succesvolle Trident 660, waarvan de levendige driecilinder ook al meer vermogen levert dan de twin van de sinds acht jaar gevestigde MT-07, die dit segment feitelijk nieuw leven in blies.
Qua prestaties zit de nieuwe paralleltwin van de Hornet 750 met 92 opgegeven pk’s al bijna in de volgende vermogensklasse. Wat dat betreft doet hij de naam Hornet wel eer aan; dat waren immers altijd sportief gemotoriseerde viercilinders. Het motorblok van de Suzuki GSX-8S volgt hetzelfde motorconcept van een paralleltwin met 90 graden verzette kruktappen voor een V-twin-achtige motorloop, maar die heeft een heel ander karakter: die mikt meer op punch van onderuit en in het middengebied. De Britse driepitter zit qua vermogensontplooiing in zekere zin tussen de twee Japanners in: hij heeft een heel lineaire afgifte en trekt gewoon over het hele toerenbereik. Helaas draait hij al in de toerenbegrenzer terwijl het vermogen nog nadrukkelijk stijgt, een typische eigenschap van diverse Triumph-driepitters. Zijn motorkarakteristiek doet daarom vreemd onvoltooid aan. Onwillekeurig vraag je je alsmaar af wat dit blok nog meer zou kunnen presteren als hij vrijuit toeren kon draaien en niet bij 10.300 toeren zou worden afgekapt.
De prestaties zijn ook nu overigens prima. Op de sterkere Hornet verliest de Trident in de acceleratie tot 140 km/uur maar 0,7 seconde, en de bulligere GSX-8S volgt zijn concurrenten als een schaduw. Dankzij zijn korte gearing is de Suzuki in de acceleratie in de zesde versnelling enkele tienden sneller dan zijn twee opponenten. Bij de verbruiksmeting op onze rustige testronde verbruikte de GSX-8S iets minder dan in het voorjaar, waardoor het nadeel van de kortere eindoverbrenging nu iets verminderd is.
Hoewel de Triumph bij dezelfde tankinhoud als de Suzuki iets meer benzine verbruikt, is het de weergave van de resterende actieradius van de Japanner die als eerste alarm slaat. Of dat ligt aan de voorzichtige wijze van berekenen of dat de Suzuki bij een snellere rijstijl meer benzine verbruikt dan de Triumph, hebben we niet exact vastgesteld. We kunnen in elk geval melden dat – uitgaande van de opgegeven tankinhoud van 14 liter – er nog een kleine 0,9 liter in de tank zou moeten zitten als er nog drie kilometer actieradius wordt aangegeven.
Met de Honda zit je qua benzine en actieradius sowieso het beste. Hij heeft het laagste verbruik en de grootste tank (al is die met 15,2 liter ook geen knots), waardoor je doorgaans zo’n 50 tot 70 kilometer later kunt tanken.
Een grote deugd van de Triumph-driecilinder merk je in elke bocht bij het weer opendraaien van het gas na het zogeheten kantelpunt: hij doorloopt de lastwisseling wonderbaarlijk vloeiend, en dat zonder storende vertraging. Ook de Suzuki-twin doet die overgang erg netjes, zelfs in de fellere A-modus. Maar ook in de meer gematigde B-modus brengt hij al meer instant trekkracht aan het achterwiel, en geeft zo een gevoel van flink vermogen.
De Honda reageert het sterkst op lastwisselingen. In een reeks krappe bochten gaan de abrupte overgangen onvermijdelijk in je hoofd zitten en dat noopt je tot een heel precieze bediening van het gashendel, omdat het merkbare reacties in het rijwielgedeelte geeft. De meest felle modus is hooguit voor een korte dolle bui geschikt.
Ondanks de complexe en vergelijkbare configuratie van de balansassen van de beide paralleltwins zijn de blokken van de Honda en de Suzuki heel verschillend qua motorloop. Het Honda-blok pulseert tot in het middentoerengebied behoorlijk aangenaam, maar bij toenemend toerental – en daar vraagt hij best wel om – begint hij voelbaar te trillen. Een beetje versimpelend zou je kunnen zeggen dat de Suzuki-twin het grotendeels laat bij pulseren en dat de trillingen van de Triumph-driecilinder over het algemeen onder de oppervlakte blijven. Als we bij het bespreken van het invullen van de puntenlijst bij het onderwerp ‘trillingen/Triumph’ elkaar vragend aankijken en dan nog maar eens een rondje gaan rijden om puur daarop te letten, dan kun je wel stellen dat het aardig goed is.
Schakellui rijden op de Honda is alleen aan te raden als je het bewust kalm aan wilt doen. Dat doet het Hornet-blok dan met keurige manieren, maar niet heel enthousiast. Als je hem bij vrije baan echter doortrekt naar hogere toerentallen, dan wordt het vuur in de twin aangewakkerd. Hij houdt van hoge toerentallen en beloont je dan met een stevig eindschot, tot een gemeten 93 pk bij 9.600 toeren!
Zoals gezegd ontplooit de Suzuki-twin zijn vermogen op een andere manier. Hij trekt opvallend krachtig in het gebied tot 7.000 toeren en levert zijn topvermogen bij 8.400 toeren, dus 1.200 toeren eerder dan de Honda-twin. Kort na die 7.000 toeren vlakt de koppelkromme voelbaar en in de grafiek zichtbaar af, en je kunt je niet aan de indruk onttrekken dat dit meer komt door de motormapping dan door de vorm van de kanalen, de verbrandingskamers of de nokkenassen. Het voelt alsof het blok een kunstmatige begrenzing heeft, maar zeker weten doen we het niet.
Merkwaardiger is echter dat in de directe vergelijking de indruk ontstaat dat Honda en Suzuki per ongeluk motorblokken of rijwielgedeelten hebben verwisseld; de karakteristiek van het Suzuki-blok past beter bij het Honda-rijwielgedeelte en omgekeerd. Daarbij moeten we echter ook benadrukken dat Suzuki uiteindelijk het beter uitgebalanceerde geheel heeft gecreëerd.
De Honda Hornet 750 is al in een eerdere vergelijkingstest opgevallen als de meest comfortabele motor, met een ergonomie die meer neigt naar de toeristische kant dan naar een sportieve rijstijl. We zouden graag een twee à drie centimeter hoger zadel hebben, en dan niet zozeer vanwege de te scherpe kniehoek, maar omdat de zitpositie op de motor iets te laag en te weinig voorwielgericht is. Die zitpositie past niet helemaal bij de wendbaarheid die de Hornet kenmerkt, iets wat deels aan de smallere achterband en de vrij korte naloop te danken zal zijn.
Die indruk van begin dit jaar zagen we nu bevestigd, maar dat geldt niet voor de indruk die we van de vering hadden. In maart bij duidelijk lagere temperaturen voelde die nog voldoende stevig gedempt aan om de Hornet – hetzelfde testexemplaar als dat we nu hebben! – nog net sportief te kunnen rijden. Met de zomerse ervaringen van deze test moeten we die beoordeling herzien. Als je de Hornet in zomers warm weer zo snel instuurt als waar zijn geometrie en gewichtsverdeling toe uitnodigt, dan zul je een opvallende neiging tot stuiteren van het voorwiel merken. Deze constatering werd bevestigd onder de extreme (wissel-)belasting van de langzame Toptest-slalom en in de cirkelbaan. Bij gebrek aan testterrein konden we in het voorjaar deze proeven niet doen met de nieuwe Honda, maar toen we onlangs de GSX-8S de volledige Toptest-procedure lieten doorlopen, moest ook de Hornet ter vergelijking aan de bak. Daarbij bleek de Honda overigens meer grondspeling te hebben dan de Suzuki, maar helaas kun je die niet zo gemakkelijk benutten.
Het vervangen van de banden, die er al 2.500 kilometer op hadden zitten, bracht geen verbetering, en afgezien van de veervoorspanning achter kun je aan de vering niks verstellen. De Hornet 750 blijkt een comfortabel zacht geveerde en gedempte motorfiets, die de rijder in een toeristische, voor sportief rijden niet optimale zitpositie plaatst, maar daarbij heel flitsend instuurt en een motorblok heeft met een uitgesproken sportief karakter.
,,Tjonge, die heeft een superbike-rijwielgedeelte’’, roept een collega spontaan nadat hij de Suzuki voor het eerst over een bochtige weg heeft gejaagd. Zijn enthousiasme is terecht; de GSX-8S maakt indruk met een stuurprecisie, vaste voorkant en feedback die niet alleen voor deze klasse uitzonderlijk is.
De zitpositie past daar bij. Hij heeft de drie centimeter grotere zithoogte die we graag op de Honda gehad zouden hebben, een iets breder stuur en hij geeft je ook meer mogelijkheden om je gewicht afhankelijk van rijsituatie te verplaatsen. En terwijl de Honda zonder rijder al meer gewicht op de achterkant heeft staan dan op de voorkant – iets wat met rijder nog wordt versterkt – heeft de Suzuki net als een supersportmotor meer gewicht op de voorkant. Deze combinatie van gewichtsverdeling, ergonomie en geometrie maakt de GSX-8S weliswaar niet de meest wendbare motor van deze test, maar wel de meest sportieve. Daarbij ondersteund door de relatief stugge demping. De prijs daarvoor betaal je op slechte wegen in de vorm van minder veercomfort. Daar doet de Honda het beter.
Sommige Triumph-kenners zullen op dit moment misschien opmerken dat de Trident 660 ook een heel sportieve motor is, en dat klopt. In vergelijking met de Suzuki blijkt echter dat de Triumph hier en daar iets laat liggen. Hij heeft weliswaar ook een lekker vaste voorkant, maar hij wil zich in tegenstelling tot de Suzuki in bochten alsmaar oprichten en moet met merkbare druk op het binnenste stuureinde op koers worden gehouden. Deze neiging kun je op droog wegdek dankzij de goed grip biedende Michelin Road 5’s weliswaar probleemloos ‘negeren’, maar wanneer het nat en glibberig wordt, is het stuurgevoel minder behaaglijk.
Qua veercomfort levert de Trident zowel op de Honda als de Suzuki punten in, ondanks de royale veerweg van 134 millimeter achter. Waarschijnlijk is het eerste deel van de slag door het progressieve hevelsysteem zo zacht dat hij daar snel doorheen zakt. De hardheid van de Trident-achtervering komt direct na het hele zachte, doordat hij al bij vrij gemiddelde hobbels ver in zijn progressieve gebied komt. Dat is jammer, want dit zou gemakkelijk op te lossen zijn. Experimenteren met de veervoorspanning is desondanks aan te raden; stand 2 leek het meest neutrale stuurgedrag op te leveren.
De positieve kant van deze set-up is een ietsje betere stabiliteit tijdens remmen, doordat de royale negatieve veerweg het achterwiel langer aan de grond houdt. Dat kan de Trident ook goed gebruiken, omdat zijn ABS bij heel hard remmen (een gesimuleerde noodstop) af en toe het achterwiel snel omhoog liet komen. Meestal gebeurde dat niet, maar we konden niet precies uitvogelen wanneer wel.
De twee Japanners zijn in dit opzicht voorbeeldig voorspelbaar en betrouwbaar. Daarbij hebben we de indruk dat Suzuki sinds de introductie de afstelling van het ABS nog eens onder handen heeft genomen, omdat het verschijnsel van het ‘harde remhendel’ niet meer optrad en het systeem ook fijner afregelde.
De vering van alle drie motoren is simpel uitgevoerd, in de zin dat alleen de veervoorspanning achter verstelbaar is. Minder simpel uitgevoerd is de aanpassing van de elektronica. Vergeleken met de supercomplexe systemen van superbikes en luxueuze adventures is het echter nog heel overzichtelijk allemaal, wat betreft de elektronische hulpsystemen. De Hornet 750 biedt drie rijmodi: Sport, Standard en Rain, met elk voorgeconfigureerde instellingen van vermogensafgifte, tractiecontrole en motorrem. Een vierde modus (genaamd ‘User) maakt de persoonlijke instelling van deze drie parameters mogelijk in elk drie stappen. Bij de GSX-8S is de motorkarakteristiek in drie stappen te variëren, net als de tractiecontrole, die ook nog kan worden uitgeschakeld.
Bij de Trident kun je nog gemakkelijker switchen tussen de rijmodi Road en Rain. De tractiecontrole kun je ook hier desgewenst uitschakelen, maar die optie zit al wat dieper in het instellingenmenu. Dat willen ze blijkbaar niet te gemakkelijk maken.
Meer mogelijkheden om te spelen met de elektronica heb je op de Hornet en de Trident als het gaat om connectiviteit met smartphones. In combinatie met een Bluetooth-helm maakt die telefoneren en het luisteren van muziek mogelijk, maar je kunt ook navigatie-aanwijzingen laten weergeven op het dashboard. Die functies heb je op de GSX-8S niet, maar je hebt op het Suzuki-dashboard wel een ruime keuze uit weergave-configuraties met zeer uiteenlopende gegevens. De belangrijkste daarvan zijn bij alle drie de motoren verheugend goed afleesbaar; dat geldt ook voor het puristisch ogende ronde dashboardje van de Trident.
Tot slot nog een korte beschouwing van de kwaliteit van de afwerking. Voorzover we die buiten het kader van een langeduurtest kunnen vaststellen, is die qua functionaliteit – dus de werking van de elektronica – en de kwaliteit van coatings en laklagen bij alle drie van een hoog niveau. Afwerking heeft echter ook esthetische aspecten, en in dit opzicht bieden de twee duurdere motoren in deze vergelijkingstest, de Suzuki en de Triumph, meer dan de pragmatische Honda. Een aluminium hoofdframe, een aluminium achtervork of een kleurrijke lak met groot ingewerkt logo zoals bij de Trident heeft gewoon een extra stuk aantrekkingskracht.
Conclusie
1 Suzuki GSX-8S
De oude spreuk ,,Hij kwam, hij zag en hij overwon’’ is hier geheel van toepassing. Vooral dankzij het zeer goede rijwielgedeelte en de trefzeker gedimensioneerde ergonomie wint de Suzuki deze vergelijkingstest. Ook het krachtige, gecultiveerd lopende motorblok scoort flink wat punten.
2 Honda CB750 Hornet
Een sportmotorblok in een toeristisch rijwielgedeelte – dat voelt niet zo harmonieus aan als een toermotorblok in een sportief rijwielgedeelte. Desondanks is de Hornet 750 een zeer aantrekkelijke aanbieding. Hij biedt een boel motorfiets voor een nette prijs.
3 Triumph Trident 660
Afgezien van de te zachte vering en de gevolgen daarvan zijn het kleinigheden die de mooi gemaakte Trident op de derde plaats doen belanden. Mocht er een update komen, dan mag het driecilinderblok blijven zoals het is!
