Vergelijkingstest high-end powernakeds
Aprilia’s Tuono V4 1100 draagt de donder al in zijn naam, terwijl de Yamaha MT-10 is ontsproten aan de duistere zijde van zijn thuisland. De beide high-end versies van deze power nakeds, de Factory en SP, nemen het in een onderling treffen tegen elkaar op.
Aprilia doet het al sinds 2003: de meest actuele superbike van het huis strippen voor de liefhebbers van een ruige naked met een breed stuur. Het succesmodel Tuono heeft sindsdien onafgebroken in het programma gezeten, met dien verstande dat net als bij de superbike de toenmalige Rotax V-twin inmiddels is vervangen door een V4-hart. En die krachtbron mag zich, aangezien de variant in de Tuono niet voor het WK Superbike wordt gebruikt, verheugen op 1.077 cc longinhoud, beduidend meer dan de liter inhoud van de superbike.
Dat de beide blokken verder nauw verwant zijn, leert een blik op de lijst van hulpsystemen. Verdere extra’s heeft de Tuono in deze exclusieve Factory-uitvoering eigenlijk niet eens meer nodig. Tractiecontrole zit er vanzelfsprekend op, evenals wheelie- en launch-controle, en verder ook een quickshifter met blipper-functie, een pit-limiter en cruise control. Daarnaast omvat de rijke standaard uitrusting meerdere motormappings, bochten-ABS en een TFT-display. De lange lijst wordt gecompleteerd door volledig instelbare Öhlins-vering, dat alleen aan deze Factory-uitvoering is voorbehouden.
En daarmee komen we bij de Yamaha, want ook deze SP-uitvoering is anders dan de standaard MT-10 voorzien van Zweeds veerwerk. Dat werkt zelfs semi-actief en gebruikt informatie van de ECU-unit om de demping tijdens het rijden bliksemsnel aan te passen. Een ander onderscheid met de standaard MT-10 is het TFT-dashboard. Motormappings, tractiecontrole, cruise control en ABS behoren ook op de Yamaha tot de basisuitrusting.
Goed, tijd om deze verfijnde monsters eens op contact te zetten. De cockpit van de Aprilia, dat een race- en een normale modus kent, licht op, waarna een korte check van de boordsystemen volgt. Als de duim op de startknop drukt, ontwaakt de V4 als een draak uit zijn middagslaap. De 65 graden V4 pulseert stationair draaiend heerlijk hard en rauw, maar het lawaai is sociaal gezien nog redelijk verteerbaar. De eerste versnelling glijdt soepel op zijn plek, waarna de openbare weg verleidelijk lonkt. De bebouwde kom ligt nog nauwelijks achter de vette Diablo Supercorsa SP achterslof van de Factory als de slapende vulkaan in het vooronder zich ontpopt in een onstuimige energiebron. Al vanaf lage toerentallen schiet de Factory ongenaakbaar hard vooruit, waarbij airbox en uitlaat een emotioneel donderend geluid produceren. Steeds weer kom je in de verleiding om het gas nog even langer open te laten staan. De Aprilia wil, net als zijn rijder, opgezweept worden, keer op keer opnieuw. Lage toerentallen worden al snel hoge en aan de punch komt pas voorbij 11.000 toeren een einde, en dan hebben de maximale 175 paarden de stal al verlaten.
Langzaam rijden gaat maar moeilijk met de Tuono Factory en dat komt voornamelijk door het uitstekende rijwielgedeelte. Als de banden eenmaal op temperatuur zijn, is de stabiliteit voorbeeldig, zonder ook maar een moment te verslappen. In tegendeel zelfs. De Factory duikt fris en fruitig iedere bocht in en heeft een royale grondspeling. Zelfs bij remmen onder hellingshoek valt er geen oprichtmoment te bespeuren.
Die remmen gaven tot afgelopen jaar nog aanleiding tot wat kritiek. De combinatie van een conventionele rempomp en de wat vaag aanvoelende remblokken was namelijk geen gelukkige keuze. Aprilia heeft zich die kritiek aangetrokken, want de rechterhand grijpt nu in een sjieke radiale pomp van Brembo, terwijl de M5-remklauwen uit het hetzelfde huis in pizzagrote 330-millimeter-schijven bijten. En die combinatie is een geslaagde. Haarfijn te doseren, terwijl het ABS, in drie standen instelbaar, en de liftherkenning voor het achterwiel vlekkeloos functioneren. Beter kan haast niet, ongeacht of er beginner of een ervaren rot in het hendel knijpt. Die moet zich echter wel beseffen dat de focus bij de Aprilia op racen ligt en niet op reizen. Wie dat accepteert, rijdt op één van de opwindendste motoren van het moment, een machine die hart en ziel met iedere meter meer in vervoering weet te brengen.
En de Yamaha? Die heeft zonder twijfel ook één van de meest betoverende viercilinders uit het naked-segment tussen de framebalken hangen. Deze vier-in-lijn klinkt door zijn kruktapverzet als een V4. En goed ook! Bij lage toerentallen knort het blok nog wat schuchter, maar vanaf 6.000, 7.000 toeren toont hij zijn ware karakter. Dan wordt een sterk blok een echte raket, met een geluid waarvan de nekharen recht overeind gaan staan. De 160 pk bij 11.500 toeren staat ergens voor en dat wordt onderbouwd door de acceleratiewaarden. Die liggen weliswaar iets boven die van de Tuono, maar verdienen alle eer. Net als de Aprilia wortelt ook de MT-10 in de basis in een superbike, de R1. De Yamaha doet dat alleen iets minder radicaal dan de Tuono. Emotie kan bij de MT-10 ook genieten betekenen. Zonder langzaam te zijn uiteraard.
Een mooi voorbeeld hiervan is het haast toeristisch aandoende plaatsaanbod. Op de MT-10SP zit je namelijk royaal, waarbij het zadel punten scoort met een aangenaam gevoel en het nodige comfort. De vering neigt een beetje naar dezelfde kant. De beide semi-actieve modi en de drie manueel instelbare basisinstellingen tellen 32 stelmogelijkheden voor de in- en uitgaande demping van de voorvork en achterschokdemper. Die hoge aantallen duiden op een zachte, comfortabele setting, waarbij in kleine stapjes voor een hardere setting kan worden gekozen. Dat is een duidelijk voordeel vergeleken met de standaard MT-10. Dat voordeel wordt nog groter doordat je tijdens het rijden naar believen van setting kunt wisselen. Krijg je een stuk slechter wegdek in het vizier, dan kies je simpelweg een zachtere setting. En voor strak asfalt vanzelfsprekend een stuggere afstelling. Het werkt probleemloos. Daarbij heeft Yamaha handelbaarheid en stabiliteit op geslaagde wijze weten te combineren. De MT-10SP is daarmee opgewassen tegen alle eisen van de dagelijkse praktijk en gaat ook een potje vegen op de vroege zondagochtend niet uit de weg.
Maar bij al het licht is er ook een schaduwzijde. Niet wat de vering betreft, wel een beetje als het om de remmen gaat. De MT-10SP moet het met een conventionele rempomp doen en daarnaast regelt het ABS wat aan de grove kant af, waardoor de Yamaha met name op hobbelig wegdek een stoppie-neiging ontwikkelt. Waar de MT-10SP bovendien niet van houdt, is remmen onder hellingshoek. Dat resulteert in een nadrukkelijke oprichtneiging, waarbij de Bridgestone S20’s in ‘W’-specificatie vooral rechtuit lijken te willen.
Daarentegen bevalt de quickshifter van de Yamaha uitstekend, alhoewel schakelen een tikje grof en hakerig gaat. De koppeling zou daarbij iets fijngevoeliger te doseren mogen zijn, aangezien het drukpunt wat laat voelbaar is. Ondanks de drie motormappings met verschillende gasrespons zijn er, net als bij Aprilia, lastwisselreacties merkbaar, met name als het gas wordt dichtgedraaid. Verder functioneert het blok probleemloos. Maar de grootste parel van de Yamaha blijft de vering. De vele stelmogelijkheden maken een brede spagaat tussen hard en zacht mogelijk en zijn een echte aanwinst voor het comfort. Daar kun je alleen niet heel lang aan één stuk van genieten, want de benzinemeter maant je al snel tot een tankstop. Een verbruik van 1 op 15,4 bij gematigd gebruik is aan de pittige kant.
Maar dat kan ik ook, denkt de Aprilia, die op dezelfde testronde hetzelfde verbruik laat zien. Dat blijft echter niet de enige schaduwkant die zich manifesteert. Waar de Tuono het meest onder ‘lijdt’ is zijn radicale karakter. De Aprilia is puur op hard rijden ontwikkeld. Alleen dan werkt de quickshifter optimaal en alleen dan klopt de harde afstelling van de vering, die overigens over veel reserve beschikt. Alleen als de Supercorsa’s nog koud zijn en de gaskleppen niet volledig zijn geopend, zijn de grenzen van het radicale snel gevonden. Oneffenheden worden niet glad gestreken maar ‘genomen’, waarbij het kruis en de handen aan het laag gepositioneerde, bijna rechte stuur één op één over de staat va het wegdek worden geïnformeerd. En dan hebben we het nog niet eens over de voor een naked bike vrij pittige zitpositie. De afstand tussen zadel en voetsteunen is aan de sportieve kant, terwijl het op lange stukken ontbreekt aan bewegingsvrijheid. En als goede laatste is er nog het geluid. Natuurlijk wordt iedere vezel in het lichaam gekieteld, maar vanaf zo’n 5.000 toeren gaat de klep in de uitlaatdemper open en klinkt de Tuono haast ongedempt. Storend daarbij is dat je als rijder veel van dit geluidsorgasme meekrijgt, maar de omgeving nog veel meer. De Tuono is domweg te luid, maar aan de andere kant wel gewoon gehomologeerd.
En dan komen we langzaam bij de conclusie, wat moet het worden? Dondervogel of donkere Japanner? Als we wat rijbelevenis een schaalverdeling van honderd procent zoude nemen, waarbij de dagelijkse praktijk helemaal onderaan staat en sportiviteit helemaal bovenaan, voldoet de Factory aan alles wat pakweg tussen de 40 en 100 procent ligt. Ondanks de vergeleken met zijn voorganger verbeterde omgangsvormen, zoals bijvoorbeeld de vriendelijkere gasrespons in alle motormappings, kent de Aprilia maar één credo en dat is volgas! En daarin is de Italiaan ongenaakbaar en onvergelijkbaar goed. Als het er wat dat betreft op aan komt, is de Yamaha de langzamere motor. Maar dan moet je op een circuit al echt serieus gas geven. Het blok van de MT-10SP is opwindend en voor de alledaagse praktijk haalt de Yamaha allesbehalve zijn neus op, wat dat betreft is het een 0 tot 95 procent motorfiets. En als je nog meer redenen nodig hebt om tot een keuze te komen: de Factory-uitvoering van de Tuono kost € 20.274,-, terwijl de Yamaha MT-10SP met een prijskaartje van € 18.999,- liefst € 1.275,- goedkoper is. Hoe de keuze ook uitvalt, gedonder op je bankrekening heb je hoe dan ook!
MOTOPLUS CONCLUSIE
1. Aprilia Tuono V4 1100 Factory
Italië verslaat Japan. De zwakke punten van zijn voorganger, zoals de remmen, zijn aangepakt en het sportieve karakter is verder aangescherpt. En dat laatste staat bij de Tuono Factory nog steeds voor racen, zonder voorbehoud.
2. Yamaha MT-10SP
De semi-actieve vering van de SP is een absolute aanwinst vergeleken met de standaard MT-10. Maar ook zonder dit extraatje houdt Yamaha’s power naked zich goed staande. Net te weinig punten bij de maximale belading, ABS en de remmen kosten hem de winst.
