Vergelijkingstest groot vs klein: Suzuki GSX-R600/750

Klein of groot, zwak of sterk, dik of dun, goedkoop of duur? Welke van de twee machine kies je wanneer beide op het eerste gezicht nauwelijks verschillen, maar qua cilinderinhoud, vermogen en prijs uitersten van elkaar zijn? Wij lieten vier familiekoppels in een rasechte broederstrijd tegen elkaar aantreden, want groter is niet altijd beter. In het laatste deel van dit vierluik is het de beurt aan twee übersports: de Suzuki GSX-R750 tegenover zijn volle liter broer. Een twee-eiige GSX-R tweeling die optisch maar moeilijk uit elkaar te houden is, maar in karakter nog groter verschilt dan in prijs.Een motorfiets is meer dan geluid, maar dat geluid zegt wel veel over de motorfiets. En dat hoor je bij de Suzuki’s al direct na het starten. De 1000 bast vol, diep en rond uit zijn twee dempers, de 750 daarentegen blaft hard en helder door zijn enkele demper aan de rechterflank. “Klinkt dat alleen zo wanneer je erop zit, of ook wanneer je er naast staat?”, vraagt een collega tijdens de fotoshoot. Het toegesnelde publiek is eenduidig, ook wanneer je er naast staat klinken ze zo. Het motorkarakter van de ‘kleine’, zoals we de 750 hier maar liefkozend noemen, is passend bij zijn geluid. Een beeld dat ook de koppelkrommes heel duidelijk laten zien. Waar de 1000 al bij 3.000 tpm de mouwen flink opstroopt, voelt de 750 nog wat lusteloos. Dat het blok desondanks toch energiek genoeg is om bij datzelfde toerental met het verkeer mee te kunnen zwemmen, is natuurlijk een erezaak voor een Japanse viercilinder. Maar toch, pas wanneer de krukas 7.500 omwentelingen of meer draait krijgt de driekwartliter er echt schik in, terwijl de duizend dan al aardig richting de top van zijn koppelkromme is geklommen, die hij 1.100 tpm eerder dan de 750 bereikt. En als we het dan toch over gemeten en theoretische waardes hebben: komt het aan op het maximale koppel per liter, dan neemt de duizend met 110 tegenover de (omgerekend) 107 Nm koppel het voortouw, terwijl de 750 de race om het maximale vermogen met 174 tegenover 171 paarden wint. Hoe zich koppel en geluid vertalen in de praktijk, ligt daarbij voor de hand. Zelfs in de meest krappe bochtenrond de duizend zonder schroom in zijn tweede versnelling, terwijl je de kleine daar toch echt naar z’n één terug moet tikken. Dat heeft natuurlijk zo zijn weerslag op het rijden. Het extra schakelen, de bij hogere toerentallen grotere remwerking van het blok en de meer abrupte lastwisselingen bij accelereren en afremmen maken het rijden op de 750, ondanks zijn betere handling, beduidend meer inspannend. Het uitlaatgeluid provoceert bovendien, terwijl de dikke GSX-R op secundaire wegen juist meer tot kalmte maant. Daar heeft de zijdezacht lopende viercilinder trouwens ook een nadrukkelijk handje in. Stijgt het toerental echter, dan ontketent de duizend, is hij oppermachtig en heeft de kleine geen schijn van kans meer om aan te haken. Wie de potente vierpitter helemaal tot de laatste druppel uitwringt zal daarbij zelfs op het circuit nog moeite ondervinden de vele pk’s op het asfalt over te brengen. Daar laten zich trouwens ook het hogere gewicht en de ietwat merkwaardige ergonomie zich gelden. De tamelijk brede tank drukt de knieën wijd uit elkaar, waarbij de naar achteren oplopende buddy je strak tegen de tank duwt. Dit maakt iedere beweging van de rijder tot een acte van weerstand tegen de ergonomie. Op de 750 vergt het verzitten beduidend minder inspanning, gaat eigenlijk vanzelf wanneer wisselende manoeuvres daar om vragen. Weliswaar zijn de voetsteunen voor het gros van de coureurs in de basis te hoog gepositioneerd, deze laten zich voor een meer comfortabele kniehoek echter prima verstellen. Een luxe overigens die al meerdere generaties voor alle drie de GSX-R-modellen is weggelegd. Tijdens de meest recente update kregen de GSX-R600 en 750 de beschikking over een uit één gietstuk gefreesde remklauw, monobloc noemt Brembo deze componenten bijzonder treffend. Marketingtechnisch gezien een huzarenstukje van de Italiaanse remspecialisten, want de term rolt inmiddels over werkelijk ieders lippen. En daardoor zou je bijna vergeten dat ook het Japanse Tokico eenzelfde soort monoblocs in haar assortiment heeft, die op verschillende Japanse supersports, waaronder de duizend, te vinden zijn. En in een directe vergelijking blijkt dat het Italiaanse elitespul iets minder direct reageert dan de Tokico remmenwinkel. Een constatering overigens die wel enige nuance vraagt, aangezien de toestand van onder meer remblokken en het feit of er bijvoorbeeld al veelvuldig extreem mee geankerd op het circuit, behoorlijk van invloed is op het remkarakter. Zelfs op vergelijkbare machines met eenzelfde soort reminstallatie zullen er onderling kleine verschillen merkbaar zijn. Toch houden ondanks de verschillende remmen beide machines een traditie in ere: de standaard remblokken bijten onder geringe belasting enigszins terughoudend toe, pas wanneer ze op temperatuur komen worden de tanden echt ontbloot. Wil je nog enigszins beschut zijn tegen de wind dan is het als gevolg van de lage ruitjes zaak om diep weg te duiken, op de 750 nog wat meer dan op de duizend. En een eventuele passagier is daar ook net even wat minder florissant ondergebracht dan op de duizend, al is op dit punt het woord comfortabel natuurlijk voor geen van beide echt weggelegd, maar het zijn dan ook geen toerfietsen. Waar het op de uitrusting aankomt, verschillen de Suzuki’s enkel door de carbon coating op de vorkpoten van de duizend, waar de 750 het met verchroomde en iets dunnere exemplaren moet zien te redden. Echter, met een prijsverschil van € 3.500,- maakt het de 750 wel tot een heel aantrekkelijk alternatief voor de duizend. De 750 heeft op wat ontbrekende cc’s, en dientengevolge ook wat pk’s, na alles wat zijn grote broer ook heeft. Van de balansas en BPF vork tot de antihop koppeling, evenals de verschillende motormappings. Zelfs de cockpitjes zijn na de jongste facelift van de 600 en 750 identiek. Een tweeling zoals gezegd, maar wel met allebei hun eigen typische karaktertrekjes.CONCLUSIEWie graag op circuits rijdt en niet zo gevoelig is voor maximale cilinderinhoud, heeft aan de lekker agressief optredende GSX-R750 de betere motor. De 1.000 cc machine is, hoe eigenaardig het misschien mag klinken, beter in het dagelijkse werk en laat zich een stuk relaxter rijden. Tenminste, wanneer het potente blok niet volledig uitwringt, want een mak paard is de duizend namelijk allerminst. ________________________________________[TEKST BEI LEISTUNGSTABELLE]VERMOGENSGRAFIEK¹Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1.000 tpmKoppel in NmSuzuki GSX-R1000125,8 kW (171 pk) bij 11.900 tpm110 Nm bij 10.100 tpmSuzuki GSX-R750101,9 kW (139 pk) bij 13.300 tpm80 Nm bij 11.200 tpmOnafhankelijk van hun cilinderinhoud, vermogen en koppel leveren de Gixxers op de testbank voorbeeldige krommes. Het extra, bovenal rijkelijk gevulde koppel van de dikke duizend is zowel op papier als in de praktijk bijzonder indrukwekkend.*MotoPlus metingen; ** Fabrieksopgave; ¹ Vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 250 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE 95/1/EG, maximale afwijking +/- 5%; ² MotoPlus-testparcours, waarden van de handling- en remtest zijn het gemiddelde van de drie beste pogingen________________________________________[UNTERSCHRIFTE]EIGENLIJK ZOU DEZE FOTOGALERIE MEER OVEREENKOMSTEN DAN VERSCHILLEN MOETEN LATEN ZIENBijna dezelfde cockpit bij de 750 en de 1000, enkel de achtergrondkleur, schaalverdeling en het begin van het rode gebied verschillen. Op beide machines is de positie van de voetsteunen (licht) verstelbaar. Voor veel rijders is de standaard positie te hoog.De Brembo remtangen zijn prominenter aanwezig, de Tokico tegenhangers van de 1000 iets verfijnder afgewerkt. Bij de testmotoren presteerden die laatste beter.Uit de enkele einddemper van de 750 klinken felle, harde tonen. Over de optiek van dubbele duizend dempers kan een boek worden geschreven, feit is wel dat ze bijzonder aangenaam klinken.[Seite 41]Niet alleen het blok van de duizend is groter, ook de kuip bouwt zowel breder als hoger. De grote weegt 13 kilo meer dan de 750 en bovendien is de tank wezenlijk breder dan de halve liter extra brandstof