Vergelijkingstest groot tegen klein: Triumh Speed en Street Triple

Klein of groot, zwak of sterk, dik of dun, goedkoop of duur? Welke van de twee machine kies je wanneer beide op het eerste gezicht nauwelijks verschillen, maar qua cilinderinhoud, vermogen en prijs uitersten van elkaar zijn? Wij lieten vier familiekoppels in een rasechte broederstrijd tegen elkaar aantreden, want groter is niet altijd beter. Als eerste in dit vierluik treden Triumph’s Speed Triple en de kleinere Street Triple R tegen elkaar aan. Weinig motorfietsen die opstandigheid en vrijheid zo sportief en cool belichamen als deze eigenzinnige driepitters. Maar welke is er beter?Puur rationeel gezien zou je deze broedertwist heel basaal kunnen benaderen: voor een meerprijs van 3700 euro krijg je niet alleen 375 cc meer longinhoud, maar ook een fraaie enkelzijdige swingarm, gesmede lichtmetalen velgen, ABS en nominaal 29 pk vermogen en 43 Nm koppel extra. Uitgemaakte zaak toch? Maar geven die extra’s ook meer rijplezier? En hoeveel dan? Is de investering lonend? Daar lijkt het op het eerste gezicht niet op, want er gaan hier in den lande meer Street dan Speed Triples over de toonbank. Blijkbaar gaat het adagium ‘een zware is je ware’ niet altijd op, maar geldt in dit specifieke geval juist ‘klein is fijn’. En dat zelfs ondanks dat klein optioneel niet eens verkrijgbaar is met ABS, voor veel kopers tegenwoordig toch een eerste vereiste. Van de andere kant, sinds wanneer laat rebellie zich enkel verkopen in combinatie met veiligheidspakketje? Da’s toch als koorddansen op maximaal tien centimeter boven de grond, mocht het mis gaan doet het tenminste geen pijn! En juist dat rebelse imago is wat de knorrig stampende triples vanaf hun geboorte zo populair maakt bij het rijdend publiek. Het driecilinderblok en de bozige, dubbele koplampen gaven ze direct al meer karakter dan de overige confectie streetfighters. En dat unieke, heerlijk agressieve geluid natuurlijk, waarvan de nekharen je overeind gaan staan. Hoeveel de Triumph’s optisch ook op elkaar mogen lijken, het eerste echte verschil merk je direct al bij het opstappen. Op de Speed Triple zit je namelijk beduidend sportiever. De afstand tussen stuur en tankeinde is groter, terwijl de voetsteunen hoger en meer naar achteren zijn gepositioneerd in vergelijking met de Benjamin. Muzikaal ontlopen de twee elkaar overigens niet veel. We gaan op weg! Erst zorgen dat de motoren op temepratuur komen en er een beetje warmte in de bandjes komt. Snel oprit op, gevolgd door een mooie ruime bocht. Soepel gaan beide machines op één oor, bijna als modern ballet. Als de horizon weer z’n normale positie in het blikveld heeft ingenomen wordt er meteen stevig doorgeladen tot 200 km/uur. Vreemd genoeg laat de 675 zich tot ongeveer 150 km/uur niet uit het zicht van de spiegels van zijn grote broer rijden. Pas boven de 180 sprint de dikke 1050 er met veel elan in rap tempo vandoor. De oorzaak hiervan zit ‘m in de gewicht/pk-verhouding en een verschillende eindoverbrenging. De 29 extra paarden van de 1050 moeten ook 31 kilo meergewicht meeslepen. Bovendien heeft de 675 een meer op secundaire wegenpret afgestemde, tussensprintvriendelijke overbrenging. Tot ongeveer 190 km/uur heeft de grote Triumph in zijn zesde versnelling slechts twee tot acht pk meer aan het achterwiel dan de Street Triple. Maar wat doen die paar paarden er toe? Ondanks het vergelijkbare concept voelen beide machines heel anders aan. De 675 heeft duidelijk een meer korteslag karakter en juicht de toeren eruit. Waar de krukas van de Speedy maximaal 9.500 tpm draait, tolt die van de Streety zonder schroom 12.600 keer per minuut rond z’n as. De 675 triple belichaamt wat dat betreft de ultieme lichtheid van het bestaan. Hij reageert spontaan op gascommando’s en draaft onwaarschijnlijk gretig door de hele schaal van zijn toerenteller. Mochten er ooit geruchten de kop op steken dat er een motorblok aan de cocaïne zit, dan wijzen direct alle beschuldigende vingertjes naar deze hypertriple. En tegelijkertijd laat het blok zich dermate schakellui rijden dat zelfs de meest doorgewinterde toerrijder hem in zijn lijstje van meest favoriete aandrijfaggregaten zal zetten. Wie had dat kunnen vermoeden! Met zoveel gretigheid en gemak heeft de 1050 het maar moeilijk. In de directe confrontatie is hij dan over de gehele linie meer gespierder, met bovendien een veel machtiger koppel, maar hij komt ook trager op toeren en zet gasbevelen veel minder sprankelend om in ongeremde levensvreugde. Het blok loopt ook wat rauwer met voelbaat meer trillingen. Iets dat niemand in het kader van schaalvergroting zal verbazen. Bovendien stamt de basis van het blok feitelijk al uit de jaren negentig van de vorige eeuw, terwijl de 675 triple, met gestapelde versnellingsbak, veel moderner qua opbouw is. Je zou het zo kunnen zeggen: qua karakter is de 675 vergelijkbaar met de lichtvoetige Bruce Lee, terwijl de 1050 doet denken aan de tragere Mike Tyson, die ter compensatie wel een veel heftiger punch uit de mouwen weet te schudden. We laten de autosnelweg achter ons en duiken het binnenland in. Al bij de eerste keer heftig ankeren merk je verschil. Rij je graag en veel op het scherpst van de snede, dan zit je op de Speed Triple beter. Zijn radiale Brembo’s met vierzuiger remklauwen genieten, ondanks het ABS, een veel helderder drukpunt en hebben bovendien meer bite dan de eveneens radiaal gemonteerde Nissin installatie van de 675, waar je overigens ook gewoon laat en effectief mee in de ankers kunt. Maar er is meer. Het rijwielgedeelte van de grote is stijver en daardoor stabieler. Bij heftige remmanoeuvres blijft de voorzijde van de Speed veel rustiger, omdat de voorvork veel straffer is afgesteld en de vorkpoten bijna overdreven massief tussen de kroonplaten zitten geklemd. In vergelijking voelt de sportieve 675 R-versie bijna toeristisch aan, hoewel die toch ook een rondje circuit niet schroomt. De veerweg van 120 mm voor en 130 mm achter mag dan gelijk zijn, de veerelementen van de Street Triple spreken subtieler aan en zijn niet zo stug afgestemd als die van de grote broer. Bocht in, platleggen, oprichten, accelereren, remmen en de bocht weer in. Wie de ideale partner voor een dergelijke dan zoekt, vindt in de Street Triple zijn ware liefde. Het kleinere eigengewicht en de lagere roterende massa van het blok spelen de Street een troefkaart in de hand. De 675 laat zich makkelijker insturen en biedt een makkelijker handling dan de 1050. Wat ze delen is dat beide in snelle bochten uiterst stabiel blijven en hondstrouw de gekozen lijn blijven volgen. Wie graag wheelies maakt, of dat wil leren, heeft aan de kleinere driecilinder een betere sparring partner. Want ook dat kunstje gaat hem net even wat makkelijker af. Afijn, weer terug naar de basis van deze vergelijkingstest. Voor wie loont zich de meerprijs van 3700 euro van de Speed Triple? Duidelijk: voor vermogensfetisjisten bijvoorbeeld, voor hen bestaat de kleine 675 immers niet eens. En dat Triumph voor de Street Triple geen ABS in de optielijst heeft staan, zal ook voor velen reden zijn om voor de grotere 1050 te kiezen. En dan heb je het eigenlijk wel gehad, want op secundaire wegen biedt de Street Triple R, of de nog eens duizend euro goedkopere standaard Street Triple, minstens net zoveel rijplezier als de Speed Triple en is bovendien een stuk makkelijker in de omgang. En dan is het prijsverschil in ene toch wel aanzienlijk. Voor 3700 euro koop je zelfs met de huidige benzineprijs nog ruim 2200 liter brandstof. Ruim voldoende voor een rondje rond de wereld!MOTPLUS CONCLUSIEAls de rijdynamiek de zwaarst wegende factor is, dan is de kleinere Street Triple zonder twijfel de betere keus. Hij is beter handelbaar, levendiger en makkelijker te bespelen dan zijn grote broer. Meest bijzondere is wellicht nog wel dat de Street Triple zowel beginner als ervaren rijders weet te bekoren. Bekoren doet de Speed Triple overigens ook, en dat met hoogwaardiger componenten en meer exclusieve details dan de 675. En daar komt dan natuurlijk nog bij het optionele ABS en een gespierder blok.________________________________________[TEKST BEI LEISTUNGSTABELLE]VERMOGENSGRAFIEK¹Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1.000 tpmKoppel in NmTriumph Speed Triple97,1 kW (132 pk) bij 9.300 tpm107 Nm bij 7.800 tpmTriumph Street Triple R79,8 kW (108 pk) bij 11.800 tpm69 Nm bij 10.100 tpmDe in de hoogste versnelling gemeten hier weergeven waarden geven een vertekend beeld van de praktijk. De kleine Triple compenseert zijn lagere vermogen en koppel namelijk prima met zijn kortere overbrenging en lagere gewicht. De lineaire wijze waarop beide blokken hun vermogen ontvouwen is een voorbeeld voor anderen.*MotoPlus metingen; ** Fabrieksopgave; ¹ Vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 250 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE 95/1/EG, maximale afwijking +/- 5%; ² MotoPlus-testparcours, waarden van de handling- en remtest zijn het gemiddelde van de drie beste pogingen________________________________________[UNTERSCHRIFTE][SEITE 29]Een sportievere zit op de Speed Triple door het lager gemonteerde stuur en de wat hoger en meer naar achteren geplaatste voetsteunen. Ook de afstand tussen de buddy en stuur valt op de 1050 groter uit.[SEITE 30]De Street Triple verschaft zijn passagier een behaaglijker onderkomen, de Speed Triple daarentegen heeft een fraaier en hoogwaardiger uitlaatsysteem.Chique en nog chiquer: de Speed Triple koketteert met eenzijdige wielophanging en gesmede velgen.Dikker, stabieler en mooier om te zien: de onderste kroonplaat houdt de vorkpoten van de Speed in een ijzeren houdgreep. Fraai geëloxeerde vorkpoten zijn voor beide machines weggelegd. Dezelfde bouwwijze, andere fabrikant: de met ABS uitgeruste Speed Triple betrekt zijn remklauwen bij Brembo, de Street Triple shopt bij Nissin. [SEITE 30]Lager gewicht, kortere overbrenging: op secundaire wegen geeft de Street Triple zich niet zomaar gewonnen.[STREAMER SEITE 30]ALS ER ÉÉN MOTOR UIT DE COCAÏNE POT HEEFT GESNOEPT, DAN IS HET DE 675 WELTRIUMPHde in de hoogste versnelling gemeten waardes verwarren. Want de kleine Triple compenseert zijn mindere vermogen in praktijk prima door zijn kortere overbrengingsverhouding. De manier waarop beide motoren hun bermogen lineair ontplooiien is voorbeeldig.