Vergelijkingstest

Ze hebben een groot hart. Een heel groot hart zelfs. De nieuwe ééncilinder funbikes laten zien wat mogelijk is wanneer er een geschikte speeltuin is gevonden.
We werpen een laatste blik terug op de Col d’Espigoulier. Alleen van de gedachte aan het bochtenparadijs met zijn zachte slingers en zijn soms heftig kronkelende wegen rond om het Massif de la Sainte Baume worden we al vrolijk. Tijdens de wintermaanden is dit ons speelterrein, als we het grijze weer willen ontvluchten. Maar nu wordt het thuis ook lente (wat heet: het lijkt bijna meteen zomer te worden!) en dus zeggen wij au revoir tegen de Provence. Maar niet nadat we juist hier de nieuwste ééncilinders hebben getest. Want voor die machines zijn de smalle kronkelende wegen bij uitstek geschikt. Het vijftal funbikes weet op deze wegen een glimlach op je gezicht te toveren die er met geen voorhamer af te beitelen is, want de bochtenrijke omgeving hier is helemaal op het lijf van deze motoren geschreven. Alsof ze speciaal met het oog op dit gebied zijn ontworpen staan ze te wachten: Aprilia Pegaso 650 Factory, BMW G650 Xmoto, Husqvarna SM610IE, KTM 690 Supermoto en Yamaha XT660X. Funbikes, de naam zegt het eigenlijk al. De combinatie van een breed stuur, een rechte zitpositie, laag gewicht en een beheersbaar vermogen zorgt niet alleen voor een hoop lol, maar maakt ook duidelijk dat één cilinder in sommige gevallen meer dan voldoende is. KTM 690 SUPERMOTO De KTM-piloot draagt deze boodschap het meest overtuigend uit en werpt zich als eerste de uitdagende slingers in. Hij heeft immers ook een reputatie te verdedigen. Sinds de première in 1994, toen de Duke als eerste KTM wegmotor werd voorgesteld, vernieuwde KTM met de 690SM voor het eerst zijn ééncilinder straatprogramma. In niets herinnert de nieuwe nog aan het oude model. Het vakwerkframe dat nauw tegen het tweecilinder concept leunt, de geïnjecteerde 654 cc éénpitter en het doorgestijlde kunststofdesign, alles is anders. En dat is maar goed ook, want zo precies en hanteerbaar heeft zich nog geen KTM éénpitter door bochten laten wringen. Het rijwielgedeelte van de 690 zet nieuwe maatstaven in de ééncilinder-categorie. Ondersteund door het gewicht van de ergonomisch perfect gepositioneerde piloot kleeft het voorwiel als vastgelijmd aan het asfalt. Constant wordt de berijder uitgedaagd om een tik vroeger op het gas te gaan dan hij gewend is. En al helemaal op een wat mindere asfaltconditie. De WP vork slokt zelfs de kleinste oneffenheden soeverein op, spreekt overtuigend aan en schittert daarbij met een boterzachte demping. De instelbare ingaande demping die de duurdere versie van de 690 zowel voor als achter wel heeft, mis je op deze instapversie niet. De achterschokbreker achter functioneert eveneens zonder enige aanleiding tot kritiek. Door de stevige afstelling wordt de achterkant exact en strak op lijn gehouden, maar biedt met een veerweg van 210 millimeter desondanks toch nog verrassend veel comfort. Het definitieve afscheid van het off-road-verleden demonstreert het vernieuwde blok. In plaats van de ongelofelijke power in de kelder die normaliter in deze categorie te verwachten is, klimt deze ééncilinder met nog nooit eerder ervaren gemak in de toeren. Rond de 5.000 tpm wordt het blok goed wakker om een kleine 2.500 tpm later de volle 66 paarden aan de ketting te laten sleuren. En met hetzelfde enthousiasme gaat het vervolgens door tot aan het rode bereik, dat bij 8.500 tpm gemarkeerd staat. Het “stoomhamer-gevoel” is verleden tijd. Niet alleen bij het accelereren, ook bij het aanremmen en tijdens het schakelen met de superlicht te bedienen koppeling en de exact te bedienen versnellingsbak. Dankzij de standaard snel reagerende anti-hopping koppeling reageert de KTM bijna net zo neutraal als een multicilinder-motorfiets. Wat er mist? Sommigen missen het typerende ééncilinder-karakter en iedereen mist de sound! De ongelukkige combinatie van Euro3 en de – laten we het netjes zeggen – ongebruikelijke styling van de standaard uitlaatdempers, belooft goede verkoopcijfers van de door KTM aangeboden optionele Akrapovic uitlaat. BMW G650 XMOTO De KTM piloot zal echter wel aan één ding moeten wennen: één van de laatste motoren die uit de spiegel verdwijnt draagt een wit-blauw embleem. En hij zal moeite hebben om een BMW te herkennen in de machine die zo hardnekkig aan het achterwiel blijft hangen. Wat de Duitsers voor het seizoen 2007 met de nieuwe ‘G-Reihe’ op wielen hebben gezet, breekt ongegeneerd met alle Beierse tradities. Enkel het twee kilogram lichtere, maar voor de rest ongewijzigde 652 cc Rotax-blok, komt van de F650GS. Het uit profielstaal en aluminium gietdelen vervaardigde frame, de enkelzijdige swingarm en het megaslanke design is nooit eerder toegepast door BMW. Alleen het tegen een meerprijs van 831 euro leverbare ABS, dat de prijs dan wel dik over de vijf cijfers drukt, geeft aan dat de dat de ingenieurs ook nog over praktische zaken hebben nagedacht. Voor de rest is het het sportgevoel dat overheerst. Zelfs de voetsteunen voor een mogelijke duo-passagier moet je erbij kopen! De Xmoto voelt dan ook helemaal als een regelrechte sportieveling. De buddyseat duwt de piloot ver naar voren, bijna tot op de tank-dummy, en helpt zo om aardig wat gewicht op het voorwiel te brengen. Het stuur en de hendels liggen lekker in de hand en de kniehoek is, zeker in de vergelijking met de KTM, redelijk relaxed. Een zachte druk van je bovenbeen en de BMW duikt meteen in de bocht. Met een gewicht van 166 kg weegt de BMW slechts drie kilo meer dan de KTM en ze laat zich ook net zo speels omleggen. Dat ligt mede aan de in het achterste framegedeelte gemonteerde 9,5 liter tank, een innovatieve oplossing ten gunste van het zwaartepunt. Ook het inmiddels welbekende blok overtuigt nog altijd. Al vanaf lage toerentallen hangt het direct en met verbazingwekkende gretigheid aan het gas. Zonder schokken draait het blok geleidelijk, zonder agressief te zijn, tot aan zijn limiet dat bij 7.500 tpm wordt bereikt. De vibraties en lastwisselreacties zijn daarbij meer dan acceptabel. Minpuntje is de weinig sportief afgestemde voorvork, die heel diep in de 270 mm lange veerweg duikt als er geforceerd wordt geremd. De achterkant wordt daarbij uiteraard hevig ontlast en dwingt de piloot om óf bewust heel laat terug te schakelen óf heel fijngevoelig met de koppeling om te gaan. Als je de achterkant middels de instelmogelijkheid rond de 20 millimeter laat zakken, wordt het allemaal wel wat beter, maar helemaal verholpen is het euvel daarmee niet. Op het ABS, waarmee de BMW als enige van het testveld is uitgerust, kun je in deze extreme situaties dan wel vertrouwen. Voor beginners werkt deze Bosch installatie met zijn late ingrijpen en goede regeling moedverhogend, terwijl geroutineerde berijders genieten van een behoorlijke plus aan veiligheid. Helemaal prima! Daarentegen zijn de bedieningskrachten, net als bij de KTM overigens, voor verbetering vatbaar. Als één-vinger-anker kunnen beide frontstoppers absoluut niet worden ingeschaald. HUSQVARNA SM610IE Waar de Husqvarna zich mee in de kijker speelt? Simpel, zijn excellente stoppers, want de Brembo-remmen met haar vier enkele blokken, markeren het actuele referentiepunt in dit funbike-segment. Veel belangrijker echter is het feit dat de Italianen – Supermoto activisten van het allereerste uur – met de SM610 (die in werkelijkheid maar 576 cc meet) twee jaar geleden een dermate goede fiets op 17 inch wielen hebben gezet, dat de ingezeten concurrentie stond te schudden op haar grondvesten. Helaas was de afwerking nogal matig en het extreem sportieve karakter kon ook niet door iedereen worden gewaardeerd, met als gevolg dat de driftkoning uiteindelijk achter de KTM uit de slipstream viel. Ten opzichte van zijn met een carburateur uitgeruste voorganger, is het enige verschil op het actuele 610 model de benzine-injectie van Mikuni. Vanwege Euro 3 dus. Deze lange arm der wet dwingt de korte slag motor echter behoorlijk in de pk-verlies hoek. De geïnjecteerde 610 mist met 54 pk ruim 8 paardenkrachten ten opzichte van het vorige model. En dat komt hard aan! Ook al probeerden de techneuten dit verlies met een radicaal kortere gearing te camoufleren, helemaal gelukt is dat evenwel niet. Zo gecastreerd als de vermogenskromme doet vermoeden, voelt de Husky op straat gelukkig niet. Het blok draait goed controleerbaar en vreugdevol omhoog en klinkt net als voorheen respectloos luid. De oorsprong van de Husqvarna ligt in de sport. Wat ‘ie nu aan pure kracht tekort komt, wordt door een extreem lichte hanteerbaarheid gecompenseerd. De Italiaan zet volgetankt slechts 154 kg op de weegschaal en zet daarmee de toon in dit deelnemersveld. Volledig neutraal stuurt hij zelfs op getergd asfalt de bocht in en maakt bij het uitaccelereren optimaal gebruik van de korte gearing. De altijd aanwezige vibraties, evenals de luide mechanische geluiden herinneren daarbij constant aan het feit dat het concept van dit blok zijn oorsprong al bijna twintig jaar geleden vond. Voorvork en achterschokbreker zijn supermoto waardig afgestemd en harmoniëren perfect met elkaar. Wel een kanttekening, de crossachtige zitpositie en de buddyseat zullen waarschijnlijk alleen in de smaak vallen bij echte sportrijders. Maar ook zij zullen vallen over de afwerking, die helaas nog steeds niet optimaal is. APRILIA PEGASO 650 FACTORY Deze fiets zet je aan het denken. Betekent funbike automatisch spartaans comfort? Is het enige wat telt daadwerkelijk sneller en schuiner, zonder aan comfort en kosten te denken? Er zijn dus ook andere zienswijzen, bijvoorbeeld die van Aprilia. Pegaso 650 Factory heet dat in hun woordenboek. Waarbij vooral het laatste woord in de typeaanduiding je helaas wel iets op het verkeerde been zet. Waarom? De dure veerelementen, gesmede wielen en carbon kuipdelen zoals je die op de Mille of de Tuono standaard vindt als ze de naam Factory dragen, zijn op de Pegaso zoek. Die moet het doen met goudkleurige velgen en wat carbon plakkers. Vergeleken met de KTM, BMW en Husky voelt de Aprilia bijna als een toerfiets. De extremen van een funbike worden eenvoudig niet tot aan de limiet omgezet. Niet zonder redenen overigens, want de techneuten uit Noale verbouwen gewoon het ‘oude jongens krentenbrood’ blok van de Yamaha 660 en schroeven er wat Aprilia deksels op. Met 48 pk is het blok zeker niet de sterkste en ook niet het vlijtigst, maar daarvoor is het wel bewezen betrouwbaar. Wat de Italianen wel voor elkaar krijgen is om rond deze basis een homogeen geheel te bouwen. Zo heeft de lekker brede en zachte buddyseat een 10 centimeter lagere zithoogte dan BMW & Co en de laag gemonteerde voetsteunen zorgen voor een comfortabele kniehoek. De berijder kijkt uit over een volwaardig uitgerust cockpit en hoeft dankzij de ruime 16,5 liter ruime tank ook lang niet zo vaak naar de pomp dan de andere fietsen. Dit alles riekt eerder naar een portie verstandigheid, dan naar het extreme funbike-principe, maar dat is niet helemaal waar. De Aprilia past absoluut in dit gezelschap. Met name op slecht wegdek is zelfs de sportdelegatie onder de testrijders bijzonder gecharmeerd van de comfortabel, maar niet sponzig afgestelde vering, die een groot deel van de fijne rijeigenschappen voor zijn rekening neemt. Volledig neutraal stuurt de Aprilia door de verschillende bochten, houdt daarbij gemakkelijk een rotsvaste koers aan en doet stress als een chinees woord voorkomen. Zelfs in snelle bochtencombinaties camoufleert de Aprilia de zowat dertig kilo meergewicht met gemak. En juist deze massa is er voor verantwoordelijk dat er praktisch geen vibraties tot de berijder doordringen. Het Aprilia-blok loopt zijdezacht en op den duur draagt dit aspect behoorlijk bij aan de comfort beleving, dat op een zeer hoog niveau staat. Net als de voorrem trouwens. De radiale hendel en de ietwat raar aandoende combinatie van een radiale remklauw met conventionele vorkpootbevestiging, maken het mogelijk om zelfs harde remacties met maar één vinger uit te voeren. Uiteraard blijft de Aprilia achter als de sportfractie op het scherpst van de snede gaat rijden. Het tamme vermogen (dat door de lange gearing nog tammer aanvoelt) en de beperkte grondspeling maken het onmogelijk om aan te sluiten bij het overige viertal. Of dat echter ten koste gaat van de fun-factor, hangt van de berijder zelf af. YAMAHA XT660X Aan het begin van het seizoen 2004 zette Yamaha de legendarische off-road XT ook op 17 inch wielen en sindsdien worden er van deze “X” meer verkocht dan van zijn noppenbanden-broer. Naast de noodzakelijke Euro 3 homologatie kreeg de XT660X voor dit jaar eindelijk ook een heuse aluminium swingarm in plaats van het ordinaire stalen exemplaar. Verder werd de 660 rond koplamp en achterkant optisch iets opgewaardeerd, maar tot een echt ander karakter leidde dit niet. Nog steeds behoort de XT660X tot de wat meer terughoudender types, onder andere door het niet al te sterke, onopwindende maar wel gecultiveerde blok. Een karaktereigenschap die ook op de rest van de machine van toepassing is. Versnellingsbak: onopvallend. Remmen: gemiddelde bedieningskracht, voldoende werking. Koppeling: ietwat zwaar te bedienen. Vering: comfortabel, maar daarnaast ook voor een sportievere aanpak geschikt. Vibraties: voelbaar, maar niet irritant. Prijs: een eerlijke 7399 euro. Zitpositie: zo zo. De buddyseat is breed en de zithoogte is met 880 mm nog maar net acceptabel, waarbij de brede tank de benen ver uit elkaar dwingt. Het echt Funbike-gevoel heeft de X niet. Of het nu aan de met 65 graden steilste balhoofdhoek of de met 90 mm kortste naloop ligt, feit is dat de Yamaha juist in de korte bochten neigt om er in te vallen. En dat is net het lievelingsgebied van de funbikes. Je moet steeds blijven sturen met de Yamaha, met name in de korte bochten doet hij niets vanzelf. Ook schroeven aan de achterveervoorspanning (de enige stelmogelijkheid) kan dit gedrag niet veranderen. Pas wanneer de bochten zich wat uitrekken, komt de XT660X beter in zijn vel te zitten. Dan blijft hij netjes op koers en signaleert dat er ook nog een leven buiten de bergpassen met haarspeldbochten is. Is deze X dus net als de Aprilia uiteindelijk toch wel een soort funbike? Dat is een kwestie van smaak, net als zoveel dingen in het leven nietwaar? MOTOPLUS CONCLUSIE 1 KTM 690 SUPERMOTO De 690SM definieert het begrip funbike opnieuw. Een geniaal rijwielgedeelte, een briljante afwerking en een blok dat op geheel eigen manier de show steelt. 2 APRILIA PEGASO 650 FACTORY De Pegaso laat zien ook over een rationele kant te beschikken en oogst daarmee behoorlijk veel succes. Net zo goed geschikt voor een ritje naar je werk, als voor een vlotte rit over de dijk. 3 BMW G650 XMOTO Prima fiets van BMW! Petje af. Wat hij mist ten opzichte van de KTM? Hij is op het gebied van blok en rijwielgedeelte net iets minder consequent en iets minder voor dat ene ultieme doel geconstrueerd. 4 YAMAHA XT660X Uiteraard kan ook alledaags gebruiksvriendelijkheid best lekker zijn, maar met het rijwielgedeelte verliest de X het toch van haar verder doorontwikkelde concurrenten. 5 HUSQVARNA SM 610 IE Je mag hem of je mag hem niet. Niet iedereen kan circuitaspiraties op de secundaire weg waarderen. Wat je mist? De 8 extra pk’s van zijn voorganger en een betere afwerking. [KASTEN] [Kasten Spurt aus den Keheren MRD Seite 33] ACCELEREN UIT HAARSPELDBOCHTEN Beginpunt meting 40 km/uur 0 meter Aprilia 77,5 km/uur 69,2 m Yamaha 81,5 km/uur 72,2 m KTM 87,7 km/uur 75,6 m BMW 86,9 km/uur 75,8 m Husqvarna 94,4 km/uur 80 m Wanneer is het rijden van bergpassen echt leuk? Als de motor lekker van bocht naar bocht swingt en in het optimale geval in dezelfde versnelling blijft. Maar liggen de winnaars van de het doortrekken in de hoogste versnelling ook hier op kop? Als dat zo zou zijn, zouden de BMW en de KTM de toon aangeven. Wij namen de proef op de som en accelereerden in de derde versnelling met de vijf fietsen uit de apex van een snelle haarspeldbocht. En kijk eens aan, de Husky wint. De combinatie van een korte eindoverbrenging en een laag gewicht katapulteert de Italiaan binnen 4,2 seconden op een snelheid van 94,4 km/uur, waarbij hij 80 meter aflegt. Kijken we wat de concurrentie in diezelfde 4,2 voor elkaar weet te boksen, dan blijkt dat deze duidelijk achter ligt. Topsnelheden tussen de 87,7 km/uur (KTM) en 77,5 km/uur (Aprilia). Doen we dezelfde proef nog een keer in de tweede versnelling met overschakelen naar drie, dan blijkt het resultaat overeen te komen met de acceleratieproeven die we bij onze standaard metingen hebben uitgevoerd. [Unterschrift Kasten] Derde versnelling volgas: De Husky accelereert binnen 80 meter naar 94,4 km/uur. De rest van het veld is op dat moment beduidend langzamer. [Technische Gegevens] TECHNISCHE GEGEVENS APRILIA PEGASO 650 FACTORY MOTOR vloeistofgekoelde ééncilinder-viertakt motor, balansas, bovenliggende ketting aangedreven nokkenas, vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 44mm, ongeregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 290 watt dynamo, accu 12V/14Ah, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, vijfversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 100,0 x 84,0 mm Cilinderinhoud 660 cc Compressie 10,0 : 1 Max. vermogen 35,3 kW (48 pk) bij 6250 tpm Max. koppel 61 Nm bij 5200 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, telescoop voorvork Ø 45 mm, stalen swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauw, schijfrem achter Ø 240 mm, dubbelzuiger-remklauw. Spaakwielen 3.50 x 17; 4,50 x 17 Bandenmaat 110/70 ZR17; 160/60 ZR17 Banden in test Pirelli Diablo MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1479 mm, balhoofdhoek 63,0º, naloop 103 mm, veerweg v/a 140/130 mm, zithoogte* 800 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 195 kg, max. belading* 206 kg, tankinhoud/reserve 16,0/3,5 liter. Garantie twee jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleuren zwart, rood Prijs NL € 7990,- / B € 7390,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Moto Tricolore BV, www.mototricolore.nl BMW G650 XMOTO MOTOR vloeistofgekoelde ééncilinder-viertakt motor, balansas, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 43mm, geregelde katalysator, 280 watt dynamo, accu 12V/10Ah, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, vijfversnellingsbak, ketting. Boring x slag 100,0 x 83,0 mm Cilinderinhoud 652 cc Compressie 11,5 : 1 Max. vermogen 39,0 kW (53 pk) bij 7000 tpm Max. koppel 60 Nm bij 5250 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen brugframe met aluminium gietdelen, upside-down voorvork Ø 45 mm, in- en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauw, schijfrem achter Ø 240 mm, enkelzuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 4,50 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 160/60ZR17 Banden in test Pirelli Diablo MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1500 mm, balhoofdhoek 61,5º, naloop 98 mm, veerweg v/a 270/215 mm, zithoogte* 900 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 166 kg, max. belading* 169 kg, tankinhoud/reserve 9,5/2,0 liter. Garantie twee jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleuren rood/zwart Prijs NL €10.000,- / B € 9100,- Prijs met ABS NL € 10.831,- / B € 9865,- INFO BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw.nl INFO BELGIË BMW Belux, tel. +32 (0)389-09711, www.bmw-motorrad.be HUSQVARNA SM610IE MOTOR vloeistofgekoelde ééncilinder-viertakt motor, bovenliggende ketting aangedreven nokkenas, vier kleppen per cilinder, klepbediening via gevorkte slepers, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 41mm, geregelde katalysator, 240 watt dynamo, accu 12V/12Ah, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 98,0 x 76,4 mm Cilinderinhoud 576 cc Compressie 10,5 : 1 Max. vermogen 36,0 kW (49 pk) bij 7750 tpm Max. koppel 53 Nm bij 6500 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen wiegframe, upside-down voorvork Ø 45 mm, in- en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem, volledig instelbaar, schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauw, schijfrem achter Ø 220 mm, dubbelzuiger-remklauw. Spaakwielen 3.50 x 17; 4,25 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 150/60ZR17 Banden in test Pirelli Diablo MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1485 mm, balhoofdhoek 63,0º, naloop niet opgegevens, veerweg v/a 250/290 mm, zithoogte* 900 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 154 kg, max. belading* 176 kg, tankinhoud 12,5 liter. Garantie twee jaar Service-intervallen elke 5000 km Kleuren grijs/zwart, rood/wit Prijs NL € 8999,- / B € 7999,- INFO NEDERLAND EN BELGIË MV Agusta Motor Benelux BV, tel. 0184-657 171, www.mvagusta.nl KTM 690 SUPERMOTO MOTOR vloeistofgekoelde ééncilinder-viertakt motor, balansas, bovenliggende ketting aangedreven nokkenas, vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie, geregelde katalysator, 224 watt dynamo, accu 12V/9Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 102,0 x 80,0 mm Cilinderinhoud 654 cc Compressie 11,7 : 1 Max. vermogen 47,0 kW (64 pk) bij 7500 tpm Max. koppel 65 Nm bij 6550 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, motor als dragend deel, upside-down voorvork Ø 48 mm, uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauw, schijfrem achter Ø 240 mm, dubbelzuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5,00 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 160/60ZR17 Banden in test Bridgestone BT090 Pro MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1460 mm, balhoofdhoek 64,0º, naloop 112 mm, veerweg v/a 210/210 mm, zithoogte* 880 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 163 kg, max. belading* 187 kg, tankinhoud/reserve 13,5/2,5 liter. Garantie twee jaar Service-intervallen elke 5000 km Kleuren zwart, oranje Prijs NL € ,- / B € 8360,- INFO KTM Nederland, tel. 024-328 7788, www.ktm.nl INFO BELGIË KTM BELGIUM SA, tel. +32 (0)10-471 140, www.ktm.be YAMAHA XT660X MOTOR vloeistofgekoelde ééncilinder-viertakt motor, bovenliggende ketting aangedreven nokkenas, vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 44 mm, geregelde katalysator, 291 watt dynamo, accu 12V/8Ah, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, vijfversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 100,0 x 84,0 mm Cilinderinhoud 660 cc Compressie 10,0 : 1 Max. vermogen 35,3 kW (48 pk) bij 6000 tpm Max. koppel 58 Nm bij 5250 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen wiegframe, telescoop voorvork Ø 43 mm, aluminium swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning instelbaar, schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauw, schijfrem achter Ø 245 mm, enkelzuiger-remklauw. Spaakwielen 3.50 x 17; 4,25 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 160/60ZR17 Banden in test Pirelli Dragon MTR 01/02 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1485 mm, balhoofdhoek 65,0º, naloop 90 mm, veerweg v/a 200/191 mm, zithoogte* 880 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 188 kg, max. belading* 186 kg, tankinhoud 15,0 liter. Garantie twee jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleuren blauw, zwart, oranje Prijs NL € 7399,- / B € 6990,- INFO Yamaha Motor Nederland BV, tel. 020-654 60 00, www.yamaha-motor.nl. INFO BELGIË D’Ieteren Sport SA, tel. +32 (0)2-367 1411, www.yamaha-motor.be. [Kasten Grand Malheur] GRAND MALHEUR Mag dit gebeuren bij splinternieuwe motorfietsen? De KTM kon ondanks de gebroken spaak wel zonder slag in het achterwiel verder, maar jammer genoeg zorgde de bungelende spaak wel voor diepe krassen in de zo mooi zwart geëloxeerde swingarm. En de Husqvarna hield er zelfs plotseling mee op. Als oorzaak vonden we na lang zoeken een keurig vastgeschroefde, maar – waarschijnlijk door de lak – geen goed contact makende massakabel van de accu! Daardoor laadde de accu dus niet bij en viel de motor uiteindelijk stil met een lege accu. [MotoPlus Metingen] VERMOGENSGRAFIEK¹ Twee extremen: de KTM tovert met 66 pk meer vermogen op de bank dan alle anderen. De ongelofelijke vermogenstoename vanaf 5.000 tpm is vooral merkbaar op papier, in werkelijkheid ligt de Oostenrijker op hetzelfde niveau als de concurrentie. De Husky heeft met de komst van brandstof-injectie duidelijk verloren ten opzichte van zijn 62 pk sterke voorganger. Ook dit verlies is behoorlijk subjectief en is in de praktijk een stuk minder dramatisch dan de grafiek laat zien. De BMW komt vooral vanwege het lekker toeren draaiende blok voorbij aan de Yamaha-aggregaten in de XT en de Pegaso. KTM 690 Supermoto 48,2 kW (66 pk) bij 7500 tpm 68 Nm bij 5900 tpm BMW G650 Xmoto 38,6 kW (52 pk) bij 7500 tpm 61 Nm bij 5100 tpm Yamaha XT660X 35,5 kW (48 pk) bij 5800 tpm 62 Nm bij 5100 tpm Aprilia Pegaso 650 Factory 35,3 kW (48 pk) bij 6000 tpm 62 Nm bij 5000 tpm Husqvarna SM610IE 40,0 kW (54 pk) bij 7700 tpm 54 Nm bij 6400 tpm Vermogen in kW/pk Motortoerental x 1000 tpm Koppel in Nm * Fabrieksopgave; ** MotoPlus meting 165 km/uur; ¹ Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar 95/1 EG richtlijn, maximale afwijking +/- 5% [Kasten MotoPlus Beoordeling] [Text bei Aandrijving] Sommige ééncilinderfans zullen teleurgetseld zijn in de nieuwe KTM-motor. Dat draait weliswaar lekker toeren, maar komt onderin toch aan enthousiasme tekort. De topsnelheid van 186 km/uur is in deze klasse echter een absoluut hoogtepunt. Het BMW-blok behoudt zijn conventionele karakter en weet ermee te overtuigen. Dit in tegenstelling tot de Yamaha-blokken van de XT en Pegaso, die wat terughoudend te werk gaan. Dit wordt op de Pegaso nog versterkt wordt door de langere eindoverbrenging. Daarentegen zijn de vibraties van het Pegaso-blok wel een stuk minder. De Husky irriteert vooral door de veel te korte eindoverbrenging en de luide mechanische bijgeluiden. WINNAAR AANDRIJVING: KTM 690 SUPERMOTO [Text bei Rijwielgedeelte] Geen twijfel over mogelijk: de KTM zet de toon bij de ééncilinder-funbikes. De grote verrassing vinden we op plaats twee. De Husky gaat weliswaar crossachtig te werk, maar overtuigt uiteindelijk door een gelukte afstelling van de veerelementen en een stabiel rijgedrag. Eveneens een verrassing op de derde plek, de voor een funbike vrij comfortabele Aprilia glorieert met een homogeen afgestemd rijwielgedeelte. Op de hielen gezeten door de BMW waarvan de goede hanteerbaarheid door de diep wegduikende voorvork uit balans gebracht wordt. De XT verliest punten vanwege de neiging om in krappe bochten te vallen en zijn nerveuze rechtuitstabiliteit. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: KTM 690 SUPERMOTO [Text bei Praktijk] Een tijd van bezinning: eindelijk kunnen Aprilia en Yamaha hun troeven uitspelen. Actieradius, uitrusting, zitcomfort voor rijder en bijrijder zijn aspecten die de sportfractie niet kan overtreffen. En weer vinden we een verrassing in het klassement. De KTM slaat in vergelijking met zijn twee sportvrienden een goed figuur door een gelukte ergonomie, acceptabele actieradius en goede afwerking. De BMW verdient eveneens punten op de onderdelen ergonomie en afwerking. Dit laatste is bij de Husqvarna een pijnlijk onderwerp. WINNAAR PRAKTIJK: APRILIA PEGASO 650 FACTORY [Text bei Veiligheid] Duidelijk, het ABS levert de BMW een hoop punten op en is juist op deze funbikes die uitnodigen tot een sportieve, heftige rijstijl een heel waardevolle aanvulling. De uitstekende voorrem drukt de Husqvarna in deze discipline ver naar voren, net als de Aprilia trouwens. De relatief hoge handkracht van de KTM rem levert de Supermoto een kleine achterstand op, terwijl de Yamaha-rem helaas veel punten moet inleveren. WINNAAR VEILIGHEID: BMW G650 XMOTO [Text bei Kosten] De dure BMW op de eerste plaats? Ja, dankzij het lage verbruik en de uitermate lange service-intervallen. Laatstgenoemde geldt overigens ook voor de XT en Aprilia. Husky en KTM verliezen als gevolg van de korte service-intervallen en hoge onderhoudskosten. WINNAAR KOSTEN: BMW G650 XMOTO [Text bei prijs-kwaliteit verhouding] De Pegaso is een verdiende winnaar dankzij de faire prijs en de goede allround eigenschappen. KTM biedt weliswaar een beter rijwielgedeelte en wezenlijk meer power, maar kost ook een flinke duit meer. [Unterschrifte] [Unterschrifte bei Aprilia] Afgeschermd: achter de Akrapovic uitlaat verstopt zich het van oorsprong Yamaha blok, dat met Aprilia carterdeksels mooi is gecamoufleerd. Waarom makkelijk als het ook moeilijk kan? Radiale remklauw met conventionele vorkpootbevestiging. Subtiele lijnen: de Pegaso mist de karakteristieke extreme styling van een funbike. Volgens menigeen niet echt een minpunt. [Unterschrifte MRD Seite 28] Rechte zitpositie, laag gewicht, beheersbaar vermogen. De naam funbike zegt het al. Turnen of toeren? BMW en Husqvarna houden het op hard en smal, Aprilia en Yamaha op breed en zacht, KTM koos voor een tussenweg. De buddyseats zeggen veel over het beoogde karakter van de fietsen. [Unterschrifte bei Husqvarna] Zo vanuit de krat het circuit op, de compromisloze Husky komt standaard al heel dicht in de buurt van een echte circuitfiets. Remmen in de eredivisie: vier zuigers, vier aparte blokken. De rem van de Husqvarna zet de toon. Één vinger is voldoende, altijd! Door de Mikuni injectie neemt de SM610 wél de Euro3-horde, maar verliest daardoor helaas een paardje of acht. [Unterschrifte MRD Seite 30] Het kwintet maakt één ding duidelijk, ook met slechts één cilinder kun je machtig lol trappen! [Unterschrifte BMW] Anders dan normaal: de aluminium swingarm is zwevend en aan de linkerzijde ook buiten het frame gelagerd. Ook allesbehalve conventioneel: BMW verstopt de tank in het achterframe ten gunste van het zwaartepunt. Helaas gaat er maar 9,5 liter benzine in. Schuilt er niet een beetje KTM Duke in de BMW? Het uiterlijk van de BMW doet daar tenminste aan denken. [Unterschrifte bei KTM] Alles onder controle: de KTM cockpit heeft stijl en voorziet zijn berijder van alle benodigde informatie. Alsof je röntgenogen hebt, de standaard aluminium swingarm laat aan de buitenkant zien hoe hij ervan binnen uitziet. Over smaak valt wel degelijk te twisten, zeker wat betreft deze uitlaten. [Unterschrifte bei Yamaha] De XT oogt en voelt behoorlijk massief. De nieuwe aluminium swingarm ziet er een stuk beter uit dan de stalen versie van zijn voorganger. De styling van de achterkant is aangepast, zij het slechts minimaal. Alleen kenners zien het verschil.