Vergelijkingstest Ducati Multistrada V4S – BMW R1250GS
In een eerste test liet de Ducati Multistrada V4S al op indrukwekkende wijze zien waartoe hij in staat is. Nu neemt de rode Italiaan het op tegen de motor die Ducati in het vizier had bij het ontwerpen van deze nieuwe Multistrada: de BMW R1250GS, nu na een update uitgevoerd in ‘Triple Black’. Een hevig duel tussen twee absolute giganten.
Vroeger, toen radio nog in zwart-wit werd uitgezonden en rubberlaarzen van hout waren, was de rolverdeling tussen BMW en Ducati helder. In Bologna hield men zich bezig met circuitgerichte V-twin-superbikes en monsterlijke nakeds. Desmodromische klepbediening, stalen vakwerkframes, slanke of minimalistische vormgeving met verleidelijke lijnen en een hang naar dramatiek. De typisch Italiaanse manier om motoren te bouwen. In München daarentegen hield men zich bezig met zakelijk functionele toermotoren en – uit nood geboren – zware allroads. Boxermotoren, cardan, hoekige Krauser-koffers. Altijd met een doelmatige insteek, een hang naar ‘Gründlichkeit’. De typisch Duitse manier om motoren te bouwen.
Natuurlijk waren er raakpunten. Maar er was geen enkele noodzaak om elkaar in de wielen te rijden en elkaars marktsegmenten aan te vallen. Zoals gezegd, de wereld was simpel, ieder had zijn afgebakende deel.
Toen kwamen Gordon Gekko, ‘shareholder value’, het vreten of opgegeten worden. Ontspannen uitrusten in een nichemarkt puur op je merkidentiteit? Ga eens vragen in Milwaukee of dat een houdbare positie is gebleken. Als je geen prooi wilt zijn, moet je jager worden, en jagers trekken naar nieuwe gebieden. En dat heeft ons allemaal verrijkt: sinds 2003 lopen er in Bologna Multistrada’s van de band en sinds 2009 in het Duitse Spandau superbikes in de vorm van S1000RR’s.
Daarbij heeft Ducati eigenlijk nu pas met de Multistrada V4 echt volledig ingezet op het concept allroad. Het genre dat de BMW GS ruim 40 jaar geleden mede in het leven heeft geroepen. En wat zien we nu bij Ducati: geen desmo, geen vakwerkframe, geen V-twin, wel een 19-inch-voorwiel, een specifiek voor dit doel gemaakt motorblok en een uitrusting tot aan een radargestuurde cruise-control aan toe! Het doel is duidelijk: in de nieuwe V4-incarnatie moet de Multistrada eindelijk de GS onttronen.
Nou heeft men in München de afgelopen 40 jaar zoals bekend van de nood een deugd en van de GS-boxer een verdomd goede motorfiets gemaakt. De 1250 staat hier bovendien in een opgewaardeerde versie in ‘Triple Black’-uitmonstering. De Euro5-update heeft niks wezenlijks veranderd, de (feitelijk alleen op papier bestaande) standaarduitrusting is wat uitgebreid en er is deze stylingvariant bij gekomen. Zoals de motoren hier worden getest (de Ducati in de S-versie plus ‘Travel & Radar’-pakket, de BMW met Comfort-, Dynamic-, Licht- en Touring-pakket, plus ‘Triple Black’-styling, draadspaakwielen enzovoorts) is het een duel met gelijkwaardige wapens. Beide motoren zitten niet geheel onverwacht op een fors prijsniveau (als je niet op de hoogte was van de prijzen van de huidige zware allroads, zet je dan schrap): ruim 28.000 euro!
Motorblok
Een 1.158 cc metende Granturismo-V4 tegen een 1.254 cc dikke ShiftCam-boxertwin, volgens opgave 170 pk tegen 136 pk en 125 Nm tegen 143 Nm. Dat zijn de cijfers, maar wat moet een motorblok in een dergelijk type motorfiets eigenlijk kunnen? Als we kijken naar de prestaties op de weg, dan heeft Ducati vergeleken met de allesbehalve zwakgemotoriseerde tweecilinder-Multistrada de rollende acceleratie in de hoogste versnelling nog iets verbeterd, vooral overigens door een kortere gearing (die mogelijk is gemaakt door het grotere toerenbereik van de viercilinder). Maar ook in zijn V4-incarnatie heerst de Multistrada pas echt in de bovenste helft van het toerenbereik, wat je ook kunt zien aan de duidelijke voorsprong op de BMW bij de maximale acceleratie door de versnellingen heen en de topsnelheid: hij loopt met 250 km/uur liefst 30 km/uur harder dan de BMW-boxer! De Duc loopt echt als een kogel als je hem op toeren jaagt. De R1250GS domineert zoals gewoonlijk in het lagere toerenbereik, hij heeft ook in de Euro5-versie niks van zijn enorme acceleratie van onderuit ingeboet. Deze stevige trekkracht en hoe hij op de newtonmeter nauwkeurig is te doseren, heerlijk. Met iets meer dan stationair toerental komt hij al met enorme stappen uit de haarspeldbochten, dat blijft een genot. En dat zijn uiteindelijk toch ook leukere rijsituaties dan een vrije linkerbaan op de Duitse snelweg.
Op het gebied van de motorcriteria die niet de pure prestaties betreffen, zoals een mechanisch stille motorloop, rukvrije gasaanname en soepele motorkarakteristiek, scoorde de BMW-boxer ook voor de komst van de variabele kleptiming al zeer goed. Op die punten heeft Ducati met de Granturismo-V4 nu een flinke inhaalslag gemaakt. Vooral de vermogensafgifte is in alle modi heel harmonieus, de V4 voelt bij al dit motorische geweld mooi lineair aan. Weliswaar liggen lage toerentallen hem ondanks zijn vier cilinders minder goed dan de boxer-twin, maar de mooie motorloop en de geringe lastwisselreacties laten zeer duidelijke vooruitgang zien ten opzichte van de V-twin. Wat ook beter is dan bij de ‘oude’ desmo-twin: het startgedrag, de koppeling en de quickshifter – aspecten waarop ook de BMW-boxer geen steken laat vallen.
Wat in de puntenscore maar beperkt tot uiting komt: objectief gezien klopt de gearing van de Ducati, die logischerwijs in de praktijk hoger in toeren wordt gereden, maar subjectief draait hij op de snelweg iets te veel toeren. De BMW kan minder toeren draaien en doet dan ook alles bij lagere toerentallen (en met minder cilinders), wat rustiger aanvoelt. Desalniettemin wint de V4 als extreem hoogvermogende en gecultiveerd lopende krachtbron het motorblokonderdeel met verve, dankzij zijn enorme prestaties. De dikke boxer-twin zou je echter het zinvollere allroad-blok kunnen noemen. Zijn enige minpunt is zijn onnodig grote mond; wanneer je flink gas geeft, maakt hij flink herrie met een metalig klinkende uitlaat. Opmerkelijk genoeg heeft juist de Ducati een meer ingetogen, voornaam klinkend uitlaatgeluid.
Rijwielgedeelte
Een aluminium monocoqueframe, upside-down-telescoop en een tweezijdige swingarm op de Ducati; een stalen brugframe, Telelever en een enkelzijdige cardan-achtervork op de BMW. Ook hier kan het verschil in de concepten bijna niet groter zijn. Over de bandenmaten zijn de twee merken het wel eens. De GS heeft 20 millimeter langere veerwegen (wat overigens pas in het terrein van belang wordt), de Multistrada heeft een liefst 5 centimeter langere wielbasis. En volgens onze geijkte weegschaal zes kilo minder vet op de heupen.
Moeten we de rijeigenschappen van de R1250GS nog beschrijven? Het is gevoeglijk bekend: opvallend licht sturen voor een motor van 260 kilo en het moeiteloos verwerken van alles wat er op een weekendrit of wereldreis zoal onder je wielen komt. De standaard-GS is minder kolossaal dan de Adventure-versie, maar het is nog steeds geen lichte, ranke motorfiets. Hij volgt echter wel gewillig je commando’s op. De Telelever-voorvork duikt niet tijdens remmen en strijkt ook slechte ondergrond opvallend goed glad. De motorblokconfiguratie met in lengterichting liggende krukas zorgt voor licht sturen, maar de rolbewegingen die het oplevert bij lastwisselingen vragen om wat gewenning, net als het speciale voorwielgevoel van de Telelever – of beter gezegd het ontbreken ervan.
De Multistrada daarentegen stuurt op zeer conventionele wijze heel vloeiend, en zelfs nog een stukje veelzijdiger. Het 19-inch-voorwiel doet de stuureigenschappen enorm veel goed; die zijn duidelijk rustiger dan bij de 17-inch-Multistrada’s. Ook de wat smallere achterband is een pluspunt; het theoretische nadeel van iets minder grip is bij een motorconcept als dit ook alleen maar dat: theoretisch.
Nog meer dan de fijne Multistrada 950 stuurt de Multistrada V4S als vanzelf, als op rails. Bocht insturen, platleggen, gas erop en uitaccelereren in één enkele, organische beweging die we eerder kennen van lichtere motoren. Het is hierbij vast geen nadeel dat het nieuwe V4-blok compacter is en de krukas achteruit draait. Een oprichtneiging tijdens remmen in bochten is al net zo opvallend afwezig als op de BMW. De feedback, het gevoel in de motor, is duidelijk veel beter dan bij de BMW, mede waarschijnlijk dankzij de Pirelli Scorpion Trail II, die meer kan dan de Bridgestone A41.
Ook wat betreft de kwaliteit van de vering heeft de Ducati een lichte voorsprong. Het aanspreken en de demping zijn bij de GS goed, bij de Multistrada nog iets beter. In het kort de mogelijkheden van de semi-actieve veersystemen: BMW kiest zoals gewoonlijk voor vereenvoudiging en beperkt de keuzemogelijkheden tot een Road- en Dynamic-stand. Daarnaast zijn er wel de verschillende rijmodi, die ook de instelling van de vering beïnvloeden: Rain, Eco, Road en tegen meerprijs ook nog Enduro (Pro) en Dynamic (Pro). Meer instelmogelijkheden voor de vering zijn er niet en zijn in de praktijk ook niet nodig, de instellingen voldoen goed.
Ducati heeft de instelmogelijkheden op zinnige wijze afgeslankt, maar biedt toch iedereen die ermee bezig wil zijn – wat we ook aanraden – meer spreidingsmogelijkheden tussen comfort en sportief. De demping van de voorvork functioneert in de verschillende modi (Urban, Touring, Enduro en Sport) goed. Het iets zachter zetten van de demping van de achterschokdemper (één of twee van de tien stappen) geeft voelbaar meer comfort. Overigens wordt op beide motoren de veervoorspanning automatisch aangepast, maar alleen op de Ducati is er de mogelijkheid van fijnafstelling. Alles bij elkaar derhalve een kleine voorsprong voor de rode machine.
Praktijk
De R1250GS en de Multistrada V4S liggen op bijna alle praktijk-gerelateerde criteria heel dicht bij elkaar, en dat op een zeer hoog niveau, zoals in deze categorie inmiddels gebruikelijk is. Voor de ergonomie betekent dat: de zitposities zijn ruimbemeten en rechtop, en ook de duopassagiers hebben in beide gevallen een volwaardige zitplaats. Het meest voelbare verschil zit in de zachtere polstering van het zadel van de GS, zowel voor- als achterop – iets wat je als een pluspunt of als een minpunt kunt ervaren. Ook qua windbescherming zit de Ducati nu op het niveau van de BMW. Op beide motoren is de ruit gemakkelijk tijdens het rijden te verstellen en beide hebben uitstekende led-verlichting. Dat laatste is bij BMW nu te bestellen als ‘Headlight Pro’ met bochtenverlichting.
De Multistrada pakt een voordeel met het als optie leverbare radarsysteem: de dodehoek-waarschuwing functioneert en ook de radarondersteuning van de cruise control geeft extra gemak op lange snelwegetappes. En echt, wanneer je dit intuïtieve systeem een tijdje gebruikt hebt, dan mis je het ineens op andere motoren in deze prijsklasse.
De zogeheten ‘Keyless Ride’ blijft daarentegen controversieel. Beide motoren hebben het, maar BMW heeft het contactsleutelloze concept iets beter opgelost, omdat de tankdop ook geen sleutel nodig heeft. In totaliteit doet het bedieningsconcept van BMW een klein beetje beter doorontwikkeld aan, de koffers en hun bevestiging zijn wat handiger en de handvat- en zadelverwarming een klein beetje makkelijker.
De dashboards bestaan beide uit een groot TFT-scherm van 6,5 inch (16,5 cm) doorsnee en ze geven een contrastrijk beeld. BMW heeft het standaardscherm echter minder volgeladen met info, wat de afleesbaarheid zeer ten goede komt. Bij Ducati kun je op het grote TFT-scherm nu een volwaardig navigatiebeeld weergeven; daarbij ben je wel gebonden aan de (niet slechte) Sygic-app. Bij BMW moet je daarvoor het (dure!) separate navigatiesysteem aanschaffen.
Over groot gesproken: de dorst van de Granturismo-V4 in de Ducati is niet meer van deze tijd, zeker niet in dit toermotorsegment. Bij een ingetogen rijstijl verbruikt de Multistrada een stevige 1 op 14,7. De R1250GS loopt dan 1 op 20,4. Ondanks zijn kleinere tankinhoud komt de BMW daardoor duidelijk verder op een tank. En dit verschil is er ook bij een niet-zuinige rijstijl. Als je het vermogen veel meer benut, dus snel tot rijbewijsriskerend rijdt, dan komt de Ducati aan de verkeerde kant van de 1 op 13, terwijl de BMW dan nog bijna 1 op 17 haalt. Overigens knijpt de nieuwe Eco-modus de boxer nog veel meer dan de Rain-modus, veel rijplezier blijft er dan niet over. Voor het vestigen van politiek-correcte zuinigheidsrecords is deze functie echter wel handig. Hoe dan ook: alleen al het verschil in actieradius is voor de BMW genoeg om het praktijk-onderdeel te winnen, ondanks de verder vlekkeloze praktische eigenschappen van de Ducati.
Veiligheid
Het allesomvattende veiligheidspakket met bochten-ABS en hellingshoekafhankelijke tractiecontrole is nu ook bij BMW standaard. Ducati heeft zoals gewoonlijk een instelbare wheeliecontrole en ook verder duidelijk meer instelmogelijkheden, en dat is voor de ene rijder zinvoller dan voor de andere. Wat betreft de tractiecontrolesystemen hebben beide merken al sinds geruime tijd een niveau bereikt waarop ze zich voor de meeste rijders eigenlijk niet meer van elkaar onderscheiden. Al in de Road-modus grijpt het BMW-systeem pas in als het echt nodig is, in Dynamic worden de teugels nog losser gelaten. En dan kun je er in noodgevallen nog steeds op vertrouwen dat het elektronische vangnet je uit de brand helpt.
De Ducati regelt nog fijner en is nog fijner instelbaar voor wie dat wil (waarbij je gelukkig ook wheelies kunt maken met geactiveerde tractiecontrole). Een tip hierbij: wie het bij volgas-acceleratie nog niet hard genoeg vooruit gaat, die moet eerst de wheeliecontrole terugschroeven. Die is het die je tegenhoudt, veel meer dan de tractiecontrole. Maar dit terzijde.
Verrassend genoeg remt de R1250GS objectief gezien een beetje beter, en subjectief zelfs aanzienlijk beter. De Multistrada remt met een opvallend zacht drukpunt en heeft ook in de meest ‘scherpe’ ABS-modus een behoorlijk behoudend afregelend ABS, maar remt puur qua vertraging toch heel behoorlijk. Je krijgt echter het gevoel dat het nog beter zou moeten kunnen, zeker met zulke hoogwaardige remcomponenten. Vergeleken met de Multistrada bijten de remmen van de R1250GS veel harder, werkt het ABS zorgvuldiger en dichter op de blokkeergrens.
De algemene conclusie van dit testonderdeel is echter dat beide motoren voor zulke zware, sterke machines heel erg veilig zijn. De BMW pakt zijn krappe voorsprong met het optionele ‘Intelligent Emergency Call’, oftewel de telefonische noodoproep. De keren dat we er eentje lieten vallen, was er aan de andere kant van de lijn meteen iemand aan de telefoon. Een geruststellende gedachte.
Kosten
Aangezien we actieradius en verbruik apart beoordelen, betaalt de Multistrada hier nog een keer de tol voor zijn dorst. En dat komt hem duur te staan: hij levert nog eens tien punten in op de GS. Verder: Ducati geeft, net als BMW, op de Multistrada V4 twee jaar garantie en twee jaar mobiliteitsgarantie, maar de Italiaanse fabriek hanteert langere onderhoudsintervallen van 15.000 kilometer (bij BMW is dat 10.000), waarbij het dure kleppen stellen bovendien slechts eens in de 60.000 kilometer hoeft te worden gedaan! Qua kosten doet hij het dus alleen qua benzineverbruik slechter dan de BMW. De aanschafprijs doet bij beide motoren behoorlijk – en praktisch evenveel – pijn, maar dat was te verwachten bij dit soort machines met zulke omvangrijke uitrustingen.
Alle punten bij elkaar opgeteld, is de officiële uitslag dat de zwarte motor nipt voor de rode eindigt. Als V4S is de Multistrada duidelijk een stuk aangenamer en evenwichtiger geworden, zonder noemenswaardig aan sportiviteit en/of karakter te verliezen. Hij is bovendien dichter dan ooit bij de veelzijdigheid van de GS gekomen, en klopt de Duitse boxer zelfs op meerdere testonderdelen. De R1250GS blijft dankzij de decennialange, ‘gründliche’ doorontwikkeling van het concept ondanks zijn ‘slechts’ 136 pk in veel opzichten wel de maatstaf in dit segment. Tenminste, totdat Ducati het verbruik van de Multistrada V4 omlaag brengt, wat echt wel nodig is. Of totdat een oranje motor in de vorm van de nieuwe KTM 1290 Adventure S het duel aangaat. Het wordt spannend voor de GS!
