Vergelijkingstest Ducati Hypermotard SP – Husqvarna Nuda 900R – MV Agusta Rivale 800

Voor de supermoto-fan wordt de keuze dit jaar weer een stukje moeilijker, nu ook MV Agusta zich met de beeldschone Rivale 800 met dit segment gaat bemoeien. Zorgt de Italiaan voor een herschikking van de kaarten in de heetgebakerde wereldje?

Chantal slentert in het kleine café nog steeds van tafel naar tafel, de pensionado’s gaan bij het potje jeu de boules net als voorheen wat moeizaam door de knieën en de paarden draven net als altijd struis door het weiland. Sinds ons laatste bezoek, driekwart jaar geleden, lijkt er weinig veranderd in Gémenos. Maar voor de MotoPlus-testcrew, die het kleine stadje in de Provence als winterse uitvalsbasis gebruikt, wordt hier nog eens extra benadruk dat het motorseizoen in Nederland nog ver weg is. Wat een weertje! Maar waarom zouden we sentimenteel worden? Of misschien toch? Een van de deelnemers is namelijk de nieuwe MV Agusta Rivale 800, die zich in deze test maar wat graag wil bewijzen. Het is het laatste model waarvan MV Agusta-eigenaar Claudio Castiglioni nog voor zijn dood in 2011 de ontwikkeling in gang heeft gezet. Als Castiglioni nog geleefd had, dan was hij, als de motorfanaat die hij was, ook ongetwijfeld met ons mee gereden, het heerlijke bochtige traject tegen het Massif de la Sainte-Baume op. En of hij daarbij in het zadel van de Rivale, Ducati Hypermotard SP of Husqvarna Nuda 900R had gezeten, was hem waarschijnlijk een rotzorg geweest. Deze pionier van de Italiaanse motorindustrie heeft op verschillende momenten in zijn leven immers nauwe banden met al deze merken gehad.

Als eerbetoon aan Claudio laten we de MV voorop gaan in de klim. De rotswanden kaatsen het vuige geluid van de driecilinder op heerlijke wijze terug. De 800-driepitter blaast met een lekker malend bassend geluid uit de drie aanlokkelijke orgelpijpjes die uit de collector omhoog priemen. Die zelfbewuste houding is zeker niet gespeeld, per slot van rekening is de Rivale de allereerste supermoto die bij MV Agusta de fabriekspoorten heeft verlaten. De verschillen met de naked Brutale 800 zijn aanzienlijk. Een vlakkere balhoofdhoek (64,5° tegen 66°), een langere naloop (104,5 tegen 95 mm), een langere wielbasis (1.410 tegen 1.380 mm), langere veerwegen (150/130 tegen 125/125 mm) en verder geven een compleet nieuwe tank/zit-combinatie en een breder stuur deze supermoto-flitser een geheel eigen uitstraling. Daar doet ook het feit dat het stalen vakwerkframe met aangeschroefd aluminium gedeelte voor de voor de swingarm-lagering en de 800-driecilinder één op één van de Brutale zijn overgenomen geen afbreuk aan. Onder de streep moet er vergeleken met die Brutale een meerprijs van € 1.800,- worden neergeteld en daarmee nestelt de MV zich in het hogere prijssegment in deze klasse.
Insturen, oprichten, accelereren, aanremmen – er loopt richting de Col de l’Espigoulier werkelijk geen meter asfalt rechtuit. Wat een geweldige slingers! De Ducati Hypermotard SP volgt de MV op de voet. Was de komst van deze chique uitvoering daadwerkelijk noodzakelijk? Voor de gesmede velgen, de Marzocchi voorvork met binnenpoten met een carbon coating, de Öhlins achterschokbreker, carbon spatbord en zijkappen en de meerkleurige kleurstelling moet immers € 3.700,- extra worden betaald vergeleken met de standaard Hypermotard. Een prijskaartje van € 16.690,- zal ongetwijfeld de meest verstokte drift- en Ducati-fans even doen huiveren. Maar als wisselgeld lijkt de nieuwe Hypermotard ook in niets meer op zijn voorganger. De nieuweling heeft een nieuw 821 cc Testastretta-blok, een nieuw rijwielgedeelte, een laaggeplaatste uitlaatdemper en een flink opgefrist design. Dat er geen bout van het voorgaande model op past, moge duidelijk zijn.
De Husqvarna Nuda moet het doen zonder familiale banden. Het enige, nog onder BMW-hegemonie ontwikkelde, straatmodel van Husqvarna heeft geen voorganger en zal ook geen opvolger krijgen. Na de verkoop van het Italiaanse merk aan KTM maakten de Oostenrijkers al snel bekend niet verder te gaan met de Nuda. Maar dat betekent allerminst dat deze ravissante verschijning niet meer nieuw te koop is. Nieuwe machines en onderdelen zijn nog volop leverbaar en dat is uiteraard goed nieuws. De op de F800-lijn van BMW geënte machine is immers een echte aanwinst voor het segment. In het middelpunt staat de 900 cc metende parallel-twin met 45° verzette kruktappen, terwijl de niet bepaald conventionele looks de Nuda een niet alledaagse uitstraling geven. Dat de Nuda R met een prijs van € 10.999,- in dit gezelschap veruit het voordeligst is, heeft wellicht te maken met het feit dat het een uitloopmodel is, maar mooi meegenomen is het natuurlijk wel.
Misschien slaagt de Husky er ook om het andere duo op andere vlakken voor te blijven. De Italiaan is er alles aan gelegen om niet vergeten te worden. En dat gebeurt ook niet, al was het alleen maar vanwege het motorblok. Dat is zonder overdrijving een meesterwerkje. Giftig en toch enorm gecultiveerd. Door de verzette kruktappen hangt de parallel-twin haast als een V-twin aan het gas, is vanaf stationair toerental het best beheersbaar en pakt vervolgens uit met een heerlijk punch door het toerenbereik. Wow! Wat een verschil kunnen 100 cc extra longinhoud, 20 extra pk’s en een conceptwijziging maken. Daarnaast hoeft de heerlijk prikkelend klinkende tweecilinder door het hoogste koppel (zie ook vermogensgrafiek) niet eens zulke hoge toerentallen te draaien. Dat de Husky-krachtbron met 8.800 toeren minsten 1.700 toeren minder draait dan de motoren van de Ducati en de MV Agusta is verre van storend. Wat dat betreft kunnen we alleen maar hopen dat deze door BMW ontwikkelde twin in de toekomst in Beieren ook gebruikt gaat worden.

Maar bij MV Agusta mogen de vlaggen ook uit. En niet alleen omdat de 800-driecilinder vergeleken met de mechanisch erg rauw lopende 675-krachtbron duidelijk aan manieren gewonnen heeft, maar ook omdat de Italianen eindelijk de oplossing gevonden lijken te hebben voor de tot dusver bij alle MV-modellen rukkerige gasrespons. De drieling gaat in de bochtapex nu boterzacht op het gas. En ook daarna blijft het blok met de korte slag heerlijk smeuïg reageren, misschien wel iets te. Want alhoewel de overigens achterwaarts draaiende driecilinder enorm levendig door het toerenbereik schiet, voelt hij in het in de praktijk veel gebruikte middengebied juist wat terughoudend aan. De in veld oppermachtige 126 pk vermogen wordt in het zadel van de MV pas bij een vijfcijferig toerental aangetikt. Daardoor ben je op korte tussenstukjes niet zo snel geneigd om op te schakelen. Theoretisch komt de tweede versnelling tot ongeveer 160 km/uur, waarbij het motorblok nimmer de indruk wekt op de tenen te moeten lopen. Schakelen is trouwens een hele belevenis in het zadel van de Rivale. Door de standaard quick shifter laten de versnellingen bij het opschakelen zich zonder krachtonderbreking moeiteloos selecteren. In deze wetenschap lijken de vijf verschillende mappings (regen, comfort, normaal, sport en een individueel instelbare custom-modus) haast overkill. Zelfs in de Sport-modus is het blok zo lenig als een Italiaan op bezoek bij de belastingdienst. Jammer alleen dat de zo goed afgestelde elektronica gedurende de test wat steekjes liet vallen en de toerenbegrenzer steeds op wisselende punten tussen de 11.000 en 12.000 activeerde. De oorzaak van dit probleem werd gedurende de test echter niet achterhaald. Bovendien verhinderde dit euvel dat de driecilinder op de vermogensbank zijn opgegeven maximum toerental van 12.500 toeren bereikte.
Vergeleken met de spectaculair acterende blokken van de Husqvarna en MV Agusta lijkt de krachtbron van de Ducati wat anoniemer. Ten onrechte overigens. Want door de combinatie van een stevige punch van onderuit en een opvallende levendigheid weet de 821 wel degelijk indruk te maken. Vroeg opschakelen? Graag. Toeren draaien? Nog liever. Met 107 pk vermogen achter de knop weet de homogene 90° V-twin in ieder situatie wel te overtuigen. Dit universele karakter geeft je als rijder keuzevrijheid. Dat geldt ook voor het motorkarakter. Wie van pittig houdt, kiest de Race-modus, terwijl het er in de Sport-modus iets vriendelijker aan toe gaat. De Wet-modus, waarin het vermogen wordt beperkt tot 78 pk, is eigenlijk overbodig. Onder de 3.000 loopt het blok trouwens wat rommelig. De koppeling pakt onder alle omstandigheden gretig aan en vraagt om een goed ontwikkelde fijne motoriek van de linkerhand.
De bergpas ligt alweer een tijdje achter ons, maar ook door het vlakkere achterland slingeren de wegen zich als een lint serpentine tussen de vele pijnbomen door. De angststrepen op de banden zijn inmiddels tot flinterdunne streepjes gereduceerd. Het moge duidelijk zijn: de voorwielgeoriënteerde zitpositie van deze funbikes spoort aan tot aanvallen. Waar de Husky wat dit betreft een nog enigszins neutrale zit kent, zit je zowel op de Ducati als op de MV onaangenaam dicht op het balhoofd. Op de Hypermotard weer wat gematigder dan op de extreme Rivale. Het went, maar een wat vlakkere zitplek (MV Agusta) of een wat verder naar achter geplaatste verhoging in het zadel (Ducati) zou de ergonomie beduidend verbeteren.

Naast het gewicht (Ducati 195 kg, Husqvarna 197 kg, MV Agusta 194 kg) hebben de drie Italianen ook overeenkomsten als het om de veerafstelling gaat. Bij alle drie is de voorzijde relatief zacht en de achterzijde stug. Deze setting is door de duikende voorzijde bij aanremmen van grote invloed op de handling en dat blijkt ook. Met name de Ducati snijdt als een mes door de warme boter door het bochtenwerk. Een eigenschap die totaal niet te vergelijken valt met de wat storende stuureigenschappen van de standaard versie. De luxe uitgevoerde supermoto laat zich op zijn Pirelli Supercorsa SP schoeisel (standaard versie Pirelli Diablo Rosso II) makkelijk onder hellingshoek brengen en vervolgt vervolgens heel neutraal zijn lijn. De Hypermotard wordt direct op de hielen gezeten door de Rivale. De wat tragere stuureigenschappen maakt de MV in het bochtenwerk weer goed met de tien centimeter kortere wielbasis. Ondanks deze extreem compacte geometrie blijft de Rivale ook bij hogere snelheden heel stabiel. Verbazingwekkend. Terug naar het bochtenparadijs. Hier heeft uitgerekend de zojuist nog bejubelde Husqvarna het zwaar. De Italiaan stuurt wat onnauwkeurig in, om vervolgens wat wiebelig zijn weg te vervolgen. Waar ligt dat aan? Duidelijk aan de banden. De Metzeler Sportec M5’s harmoniëren totaal niet met de hoogpotige Nuda. Een eenvoudige bandenwissel (zie ook kader) is voldoende om de Husky weer op het rechte pad te krijgen. Maar toch: de beoordeling geschiedt op basis van de standaard banden, zo luiden nu eenmaal onze regels.

Bij wijze van revanche wil de Husky zich aan het eind van het eerstvolgende rechte stuk onderscheiden met zijn remmen. Maar de Italo-Duitser heeft opnieuw pech, want het is de Ducati die zijn beide collega’s op dit onderdeel de winst afsnoept. Met een uitstekende doseerbaarheid, een vlekkenloze werking en matige handkracht zijn de Ducati-remmen in dit veld de maat der dingen. En als de situatie echt netelig wordt, kun je in het zadel van de Hypermotard altijd terugvallen op het uitstekend afgestelde ABS met zijn drie verschillende settings. Een tip: waar de Hypermotard in de racemodus nog een stoppie kan maken, blijft het achterwiel in de twee andere modi aan het asfalt, zonder dat daarbij de remweg noemenswaardig wordt verlengd. Met zijn eveneens goed afgestelde ABS kan de Nuda in extreme gevallen goed meekomen met de Ducati, maar bij normaal gebruik bijten de Husky-stoppers behoorlijk agressief in de beide schijven. Dat is vooral irriterend bij gematigd remmen.
En de MV Agusta? Die zou ook hier een hoofdrol kunnen spelen. De fijngevoelig toehappende remmen zijn bij normale snelheden uitstekend doseerbaar, maar het manco is dat er nog een paar maanden op de ABS-versie moet worden gewacht (zie ook het interview in dit artikel). Maar de MV heeft de ABS-sensoren niet nodig voor de tractiecontrole, want die wordt bij de machines uit Varese aangestuurd door in het motormanagement opgenomen algoritmen. Bij een te snelle stijging van het motortoerental grijpt het motormanagement in. Dat klinkt allemaal heel gecompliceerd, maar het werkt in de praktijk uitstekend. De tractiecontrole is achtvoudig in te stellen, maar het is wel jammer dat de werking van het systeem niet middels een knipperend lampje in het dashboard – zoals inmiddels gebruikelijk bij nagenoeg iedere fabrikant – wordt gemeld. Bij de Ducati is dat wel het geval. Dat de Bolognezen inmiddels de nodige ervaring met tractiecontrole hebben, is absoluut te merken aan het eveneens achtvoudig instelbare systeem van de Hypermotard. Dit alles in tegenstelling tot de Husqvarna, die het als enige van de drie zonder deze vorm van elektronica moet stellen. Maar de Nuda kan het hebben.

De MV rukt op naar voren, het reservelampje van de Rivale is als eerste gaan branden. Een slecht voorteken? Helaas wel. Waar de collega’s genoegen nemen met respectievelijk 4,5 en 4,6 liter sap per honderd kilometer, is de MV met een verbruik van 6,4 liter duur sap op honderd kilometer (1 op 15,6) een stuk scheutiger. Een neveneffect van de nieuwe mapping, die omwille van betere draai-eigenschappen wellicht wat rijker is? Waarschijnlijk niet. Bij eerdere testen met de Brutale 800, het zustermodel, kwamen we ook niet veel verder dan een verbruik van 1 op 16,4. En omdat de combinatie van dorst en een tankinhoud van slechts 12,9 liter je niet verder brengt dan een kilometer of tweehonderd, ABS vooralsnog ontbreekt en ook het onderhoud met service-intervallen van slechts 6.000 kilometer aan de prijzige kant is, moet de Rivale het in de eindsprint afleggen tegen de Hypermotard en de Nuda. Overigens: de veertig punten verschil met de Nuda had de Rivale ook met een fantastisch werkend ABS niet goed kunnen maken.
Jammer, want met zijn stuurprecisie en goede gasaanname heeft de Rivale de grootste pijnpunten van de voorgaande generatie naked bikes van MV Agusta geëlimineerd. Aan de andere kant laat deze driecilinder goed zien welk potentieel er nog in het MV-gamma schuilt. Het moet er alleen nog even uitkomen. Claudio zou het met een grote glimlach aanzien.

MOTOPLUS CONCLUSIE

1. DUCATI HYPERMOTARD SP
Met de SP-versie van de Hypermotard zet Ducati een geslepen wapen in. Of het nu om het blok, het rijwielgedeelte of de elektronica gaat, er zijn maar weinig supermoto’s die zo uitgebalanceerd zijn. Maar de prijs schurkt akelig dicht tegen de pijngrens aan.

2. HUSQVARNA NUDA 900R
De Husky maakt vooral indruk met zijn motorblok. De levendige 900 is even simpel als uitgedokterd. Het puristische rijwielgedeelte is, afgezien van de banden, geschapen voor een supermoto-bochtenvreter. En het beste nieuws: er zijn nog genoeg nieuwe Nuda’s.

3. MV AGUSTA RIVALE 800
Met een geweldige stuurprecisie en gasaanname heeft de Rivale afgerekend met een kwaal van MV’s nakeds uit het recente verleden. Motor en rijwielgedeelte zijn up-to-date, maar de Rivale verliest de aansluiting als het gaat om zaken als verbruik, onderhoudskosten, maximale belading en ABS.