Vergelijkingstest Ducati Hypermotard 950 SP – KTM 690 SMC R
Weinig motoren die hun berijder zo uitdagen tot het opzoeken van de grenzen van zowel de natuurkunde als het betamelijke, dan de supermoto. Dat geldt zeker voor deze twee hete hangijzers, die actie in hoofdletters schrijven. Woeste V-twin versus dikke eenpitter: welk concept heeft de meeste peper in z’n achterste?
Trends komen en gaan. Reed de motorische goegemeente een aantal decennia geleden nog en masse in het leer, aansluitend was het zwart textiel dat de klok sloeg en tegenwoordig is ‘urban style’ het toverwoord. Om over tijdelijke modekleurtjes nog maar te zwijgen. Eenzelfde lot is ook de motor zelf beschoren. De sportmotor van weleer is de adventure van vandaag. De supermoto daarentegen lijkt zich van al die motorische conjunctuurbewegingen maar weinig aan te trekken. Is nooit een megahype geweest, maar sinds de beginjaren ’90 wel altijd een graag geziene gast op willekeurig welk motorfeestje. Dat zie je ook terug op de occasionmarkt, waar deels absurde prijzen worden gevraagd voor een op praktisch gebied natuurlijk behoorlijke gehandicapte motorfiets. Er zijn ook nog maar weinig merken die een supermoto in de gelederen hebben, maar ze zijn er. KTM bijvoorbeeld, stuurt na een tweejarige sabbatical de lichtvoetige 690SMC R terug in de ring. Met een heel arsenaal aan elektronische hulpsystemen en een nog sterkere Euro4-eencilinder.
Ook Ducati heeft met de Hypermotard 950 SP een nieuw speeltje in handen, die met zijn dikke V-twin de vrij te interpreteren grenzen van het supermoto-segment aardig oprekt. Een echte supermoto heeft immers een dikke eencilinder tussen de framebalken. Maar vandaag gaat het niet om die strikte letter van de supermoto-wet, het gaat om het gevoel en karakter die beide vertolken. Wat gechargeerd gezegd draait het vooral om ‘lange leve de lol’, burgerlijk geneuzel als actieradius of bagagemogelijkheden zijn maar bijzaak. Een beetje als de onbezorgde puber die leeft bij de dag tegenover de verantwoordelijke familieman met allerlei verplichtingen. Of die hippe, financieel doorgaans worstelende adolescent het geld op tafel kan leggen voor een van deze twee speeltjes, is daarbij overigens maar de vraag. KTM vraagt namelijk de lieve somme van € 13.599,00 (B € 10.699,00) voor haar 690 SMC R. Wat krijg je dan precies voor die ferme prijs? Een nieuwe motor, in ieder geval het eerste uur nadat je bij de dealer de showroom uitrijdt. Comfort? Werp even een korte blik op de buddy en de vraag beantwoordt zichzelf. Design dan? Hoog spatbord, dikke uitlaat en summier kuipwerk, hier is voor een ontwerper bepaald niet veel eer te behalen!
Nee, wat je koopt is de belofte van een puur pretpakket. Het ideale lustvoertuig met ultieme rijeigenschappen voor een speels bochtenparadijs. De ingrediënten daarvoor zijn wellicht al bekend, maar we stippen ze toch maar even aan: 75 overenthousiaste paarden, een magere 161 rijklare kilo’s en nu ook hellingshoekafhankelijk ABS en tractiecontrole.
Ducati bewandelt een soortgelijke weg met de Hypermotard, die gericht is op maximaal stuurplezier. Waarbij ook hier de prijs allesbehalve mild is. De hoogwaardige SP-versie die we hier rijden, met onder meer exclusieve Öhlins vering (met langere veerwegen), Pirelli Supercorsa SP’s, up/down quickshifter, smeedwielen en speciaal kleurenschema, is de jouwe voor een stevige € 18.890,00 (B € 16.290,00). Ga je voor de standaardversie, dan nog moet je een aanzienlijke € 14.690,00 aan Bologna gireren. Meer knaken ten opzichte van de KTM, maar daarvoor krijg je ook meer cilinderinhoud (244 cc) en vermogen (39 pk). En kilo’s ook eerlijkheidshalve, de Hypermotard legt namelijk een niet misselijke 40 kilo extra rijklaar in de weegschaal.
Hetzelfde thema kortom, maar verschillende benaderingen, dus dat belooft een leuke strijd te worden. Ook al omdat we een enerverend uitstapje hebben gepland. Een dagkaart voor de lokale kartbaan kost € 26,00, dus gaan we ons daar lekker uitleven. Geen geld immers, wil je je superbike een keer op het circuit uitlaten, dan zul je heel wat dieper in de buidel moeten tasten. Omdat het in eerste linie twee wegmotoren betreft, gaan we er wel met een hele flinke omweg heen. Eerst werken, dan pas spelen immers…
In het zadel dan maar. Wat bepaald niet meevalt trouwens. De KTM posteert zijn rijder op een aanzienlijke 90 centimeter boven het asfalt, dan is een lengte van minimaal 1.80 meter toch wel noodzakelijk om een enigszins stabiele band met moeder aarde op te kunnen bouwen. Ducati legt de lat met 890 millimeter overigens nauwelijks lager. Eenmaal in het zadel heeft de KTM nog een verdere uitdaging voor de rijder paraat. In de basis vormt de typische supermoto-ergonomie met een hoog en breed stuur, redelijk ontspannen kniehoek en rechte zit een passend en vooral homogeen geheel. Het smalle en slechts homeopathisch gepolsterde zadel transformeert na verloop van tijd echter zelfs de meest zachte babybilletjespartij in een houten achterwerk. Bovendien voelt op de snelweg, waar het eerste deel van onze route overheen voert, het bovenlichaam vanaf zo’n 130 km/uur als een zeil in de wind.
Op de Ducati is er duidelijk meer zadel en daarmee ook zitcomfort. Bovendien dwingt het nu meer vlakke zadel je in tegenstelling tot voorheen niet meer in een positie kort op het balhoofd, maar zorgt juist voor meer ‘speelruimte’ en daarmee passende houdingen voor verschillende rijstijlen. Bovendien is de bescherming tegen de rijwind ook net even iets beter.
Een Ducati die er met de comfort-bokaal vandoor gaat? Het kan verkeren inderdaad. En niet alleen op het gebied van zitcomfort, ook op andere vlakken ziet het er voor de Bolognese twin beter uit dan voor de Oostenrijkse eenpitter. Wat betreft de vering bijvoorbeeld. Het Öhlins rijwielgedeelte van de Hypermotard verwerkt slecht wegdek met bijzonder veel gevoel, waar de KTM met name korte hobbels genadeloos richting rug geleid. Van een ontspannen ‘zweefvlucht’ is op de Ducati echter net zo weinig sprake als op de KTM. De volledig instelbare vering is in de basis zowel voor als achter behoorlijk straf afgesteld, maar biedt nog duidelijk meer ruimte naar een nog stuggere setting.
We zitten nog altijd op de snelweg, en dat is uiteraard bepaald niet het favoriete metier van ons explosieve duo. De Hyper en SMC voelen zich hier waarschijnlijk als Mike Tyson bij een balletvoorstelling. De afslag wordt dan ook met een licht gevoel van euforie genomen. Eindelijk dient zich de passende omgeving aan en kan het speelkwartier beginnen. En inderdaad, al na de eerste paar gretig genomen bochten blijkt dat het duo zich hier als een vis in het water voelt. Het aanvallen van bochten hebben beide diepgeworteld in het DNA zitten, maar toch gaan ze bij die charges heel verschillend te werk.
Dat begint natuurlijk al bij de aandrijving, waar beide partijen inzetten op volledig verschillende blokconfiguraties: de grootste in serie geproduceerde eencilinder ooit versus een authentieke Italiaanse L-twin (feitelijk een 90° V-twin). De Oostenrijkse eencilinder wordt bij elke update sterker en sterker, maar ook pretentieuzer. Openbaart zijn ware potentieel alleen aan die rijders die er écht voor gaan, en houdt het voor alle anderen verborgen. Geluid: wat dun en blikkerig. Draai-eigenschappen: zijn alle bouten, moeren en schroeven wel goed aangedraaid? Vermogensontplooiing: lang niets, dan kort alles. En meteen ook heel veel ervan. Wanneer dat moment precies daar is, is bovendien vooral een kwestie gevoel. Het van de Husqvarna-broer SM701 overgenomen dashboard is op z’n zachtst gezegd nogal Spartaans uitgevoerd en beknibbeld op zaken als toerental, versnellingsindicator en eigenlijk alle andere relevante info. Daarentegen verwent de sterkste eencilinder ter wereld inmiddels met bijzondere goede manieren wat betreft de gasaanname, en dat zowel in de standaard- (1) als de iets scherpere sportmodus (2). Overigens verdient de bijbehorende, wel erg rudimentair ogende bedieningsunit bepaald niet de schoonheidsprijs. Dat kan een heel stuk netter.
De 937cc-twin van de Hypermotard toont zich in directe vergelijking van een veel elastischer kant. Al vanaf de laagste toerentallen gaat het blok, met lekker lage bastonen uit de uitlaat, direct fel aan het werk. Krachtig van onderuit, spierballen in het middengebied en ook in hogere sferen prima bij de les, een breed karakter waar de SMC alleen maar van kan dromen. Daarbij legt de twin ook prima manieren aan de dag, loopt onder de drieduizend toeren al mooi rond en hangt zelfs in de meest scherpe modus fijntjes aan het gas. Je kunt de beschikbare power dus uiterst gecontroleerd vrijgeven, waarbij enkel de helaas in alle acht standen wat bruusk ingrijpende wheelie-controle soms wat roet in het eten strooit. Goed nieuws voor lieden met het betere ‘fingerspitzengefühl’ in de rechterhand, zowel tractie- als wheelie-controle zijn volledig uitschakelbaar.
Van mild tot wild, dit heerlijke aggregaat weet rijders van zeer uiteenlopende natuur op de wenken te bedienen, terwijl de bijna tweetakt-achtige power van KTM de focus vooral op die laatste groep heeft liggen. Wil je spektakel op de KTM, dan zul je die kortom zelf moeten verdienen.
En spektakel wil je natuurlijk. Ontspannen van bocht naar bocht surfen? Natuurlijk kan dat, maar leuk is anders. De 690 rondt de slingers weliswaar op neutrale wijze en biedt van meet af aan veel grip en een hoge mate van vertrouwen. In de relaxmodus wordt het blok echter niet goed wakker, werkt het rijwielgedeelte niet echt mee en levert de quickshifter enkel bij het opschakelen goed werk. Wie optimaal plezier aan de single wil beleven, geeft gas! Hoe hoger het tempo, hoe doortastender de versnellingswissels en hoe krapper de bochten, des te beter vloeien de KTM-typische levenssappen door de aderen van deze SMC. Dan pas laat de Oostenrijker zien wat de supermoto zo aantrekkelijk maakt. Op de centimeter nauwkeurig ankeren, bijna belachelijk gewillig insturen en vervolgens de motor tot ongekende hellingshoeken onder je wegdrukken. Om vervolgens met een enkele vinger aan de lichtvoetige koppeling op het achterwiel de bocht weer uit te katapulteren. Mits je over de noodzakelijke capaciteiten beschikt natuurlijk, maar makkelijker dan de SMC maakt geen enkele machine het je.
Ook niet de Hypermotard. Die kan weliswaar lang in het spoor van de KTM blijven, maar er komt een moment dat de Italiaan door zijn veel hogere gewicht en meer behoudende geometrie de handdoek in de ring moet gooien. De Hypermotard rijdt als een zeer lichte en zeer sportieve naked bike, die zich als het moet diep onder een hellingshoek laat drukken, maar dat hoeft niet per se. Nieuw bij deze derde generatie is dat ‘ie niet meer de neiging heeft tot in de bocht vallen. In de dagelijkse praktijk laat ‘ie zich met relatief weinig inspanning rijden, en dat in een zeer breed snelheids- en rijdynamisch spectrum. Lichtvoetig, stabiel en sterk, maar tegelijkertijd ook veel meer gelaten te rijden in vergelijking met de vlo uit Mattighofen. Daarvan is het dynamische potentieel weliswaar groter, de veelzijdigheid echter duidelijk kleiner.
Daar is ‘ie dan eindelijk, de kartbaan. Benieuwd of de KTM haar rijtechnisch gezien kleine voorsprong hier in supermoto land pur sang kan behouden? Kort antwoord: ja. Sterker nog, hij breidt hem alleen maar uit. Wat de KTM hier klaarspeelt, zeker in de handen van iemand die het klappen van de supermoto zweep kent, is domweg indrukwekkend. Het voelt een beetje als thuiskomen na een lange, verre reis. Ieder hoekje is bekend, alles voelt weer als gegoten. De zitpositie klopt, ieder hendeltje zit perfect. Minder daarentegen, het grensbereik lijkt niet heel erg breed. Het bepalen van de maximaal mogelijke hellingshoek en grip van de Bridgestone S21’s is vooral een kwestie van proefondervindelijk vaststellen. Daarentegen presenteert het rijwielgedeelte zich wel als uiterst stabiel en prima gedempt. Wil je de achterzijde tot pompen dwingen, dan zul je de machine sneller dan de bliksem moeten omgooien, met de grove motoriek van een doorleefde havenarbeider. Zover komt het waarschijnlijk nooit, want daarvoor word je al een halt toegeroepen door de weliswaar laat, maar ook merkbaar afregelende tractiecontrole. Of door de versnellingsbak, die bij tijd en wijle de derde versnelling na kortstondig aangrijpen van de tandwielen er adrenaline verhogend weer uitgooit.
Ook het rijwielgedeelte van de Hypermotard weet zich prima raad met het circuitje. De Italiaan leent zich uitstekend voor het betere gooi- en smijtwerk, maar kan zijn gewichtsnadeel in deze krappe bochten niet compenseren. Zelfs de veel gevoeliger en sterkere remmen, evenals het krachtige blok hebben hier geen antwoord op. De sporadische rechte stukken zijn simpelweg te kort om in te lopen op de KTM. Voor het trekken van dikke wheelies daarentegen, zijn de rechte stukken lang genoeg. Dat verschaft weer een heel ander, met zeker niet minder soort rijplezier. En is dat laatste niet precies waar het om draait met supermoto’s?
CONCLUSIE
1. Ducati Hypermotard 950 SP
Nee, een echte supermoto is de Hypermotard natuurlijk niet, meer een uiterst lichtvoetig, hoogst dynamisch en zeer onderhoudend scheermes in supermoto looks. Daarmee is ‘ie ook in de dagelijkse praktijk ook net even wat breder inzet. Machtig apparaat!
2. KTM 690 SMC R
Een behoorlijk eenzijdig getrimde, extreme machine als een supermoto heeft het per definitie zwaar in onze puntentelling. Wie echter op zoek is naar een supermoto pur sang kan niet om de 690 SMC R heen. De Oostenrijkse eencilinder is ronduit een fascinerende machine!
