Vergelijkingstest Ducati Diavel V4 – Triumph Rocket 3 Storm R
Als de portemonnee goed gevuld is, is de motorische kracht niet ver weg. Luxe tourer? Nog niet oud genoeg. 1.000cc superbike? Niet jong genoeg. Big-twin-Harley? Helaas, geen tandartsopleiding genoten. Maar gelukkig zijn er zijn nog twee, wellicht minder voor de hand liggende opties om je geld in ieder opzicht met maximale efficiëntie te verbranden…
In principe werken markten altijd op dezelfde manier. Voldoende vraag leidt meestal na korte tijd tot een of meer overeenkomstige aanbiedingen, die zo goed mogelijk aan deze ‘behoefte’ moeten voldoen. In de motormarkt zou dat bijvoorbeeld als volgt kunnen gaan: “Ik wil de wereld rondreizen met maximaal rijcomfort.” Alsjeblieft, hier is je Goldwing. “Ik wil maximale dynamiek in lengte- en dwarsrichting.” Natuurlijk, wat dacht je van deze S1000RR? “Ik wil volle bak indruk maken voor de ijssalon.” Geen probleem, we hebben hier een hele hal vol Harley’s staan. Maar er is ook vraag die zo vergezocht of onbeduidend lijkt, dat het haast een schier onmogelijke opgave lijkt om er aan te voldoen. “Superbike-prestaties zonder te hoeven bukken, maar met een ijssalon-showfactor, alstublieft!” of “Al het bovenstaande, alstublieft, en een absurde hoeveelheid ervan, behalve de flitsende dynamiek, dank u.”
En daarmee komen we in de wereld van de Ducati Diavel V4 en de Triumph Rocket 3 Storm R. Het zijn de spreekwoordelijk vleesgeworden motorische bewijzen dat de antwoorden op vragen die zelden of helemaal niet gesteld worden, soms het spannendst zijn. Hoewel, zo weinig kan het toch niet zijn, want beide nogal extreme modellen domineren hun segment al vele jaren en hebben een weliswaar kleine maar hondstrouwe fancommunity opgebouwd.
Dat die groep klein is, komt natuurlijk door het speciale concept. En misschien ook wel door het feit dat er nauwelijks iets hanteerbaars of kleins is aan deze monsters: een prijs van dik 32 mille, een vette 240-achterband en een dikke 170 V4-paarden voor de Ducati bijvoorbeeld. Of een wielbasis van net geen 1,70 meter, een gewicht van ruim boven de 300 kilo en een haast absurde 2.458cc cilinderinhoud voor de slechts iets goedkopere Triumph. Het is bijna duizelingwekkend.
Bescheidenheid is iets dat de Diavel en Rocket op zijn best alleen van horen zeggen kennen. Nee, hier wordt nog steeds met een grote pollepel uit het ambitievat geschept, wat in tijden van alomtegenwoordige en noodzakelijke zuinigheid voor een verfrissend briesje van plezier en lichtheid in het bestaan zorgt. Maar ssst, niet verder vertellen.
Maar lichtheid is trouwens niet eens zo’n verkeerde woordkeuze, want ondanks de bodybuilder-uitstraling van de Diavel is er op deze Bolognese duivel traditioneel op één ding bezuinigd: massa. Een gewicht van 235 kilogram is niet alleen sensationeel laag voor een muscle bike van dit formaat, maar betekent ook de lichtste Diavel ooit. Dankzij de 168 pk van de ‘Granturismo’ V4 is het meteen ook de krachtigste Diavel ooit. Als je dit nu combineert met Ducati’s uiterst dynamische visie op motorfietsen, dan krijg je een beeld van wat deze motor nu sinds 2010 al zo bijzonder maakt: een breuk met verwachtingen.
Cijferspelletjes en analyses heb je bij de machtige Rocket niet eens nodig heeft om zijn aard te doorgronden. De typeaanduiding alleen al laat aan duidelijkheid niets te wensen over. ‘What you see, is what you get’, is bij de Rocket altijd het motto geweest. Wat je vooral krijgt is het grootste motorblok dat ooit in serieproductie tussen twee wielen geklemd heeft gezeten. Daarnaast is de Triumph een bijzonder zinnenprikkelende machine om te zien. Van de lak tot de kwaliteit van de gebruikte materialen en het vakmanschap, deze consequent smaakvolle neo-retro motorfiets is misschien wel het ultieme bewijs van Hinckley’s kenmerkende liefde voor esthetiek. Sneller en mooier rechtuit rijden is niet mogelijk, zo luidt de boodschap uit het Verenigd Koninkrijk.
Voorwaarde is wel dat je over getrainde nekspieren beschikt bij deze clash tussen kracht en nog meer kracht. Maar zou al het andere niet als een teleurstelling ervaren worden als je zoveel geld hebt neergeteld voor zoveel overtreffende trap? In het zadel van deze krachtpatsers voel je je altijd springlevend, en daar het toch allemaal om bij je favoriete vrijetijdsbesteding? Deze beide krachthonken hebben genoeg kracht om zelfs stervende sterren weer te laten gloeien, dus zelfs het koudste hart zou door deze jongens weer een beetje tot bloei gebracht moeten kunnen worden.
En er is maar een manier om daar achter te komen. We bestijgen de Italiaanse duivel en pakken hem stevig bij zijn hoorns. Het stuur is stukken breder dan we gewend zijn en ook de voeten staan behoorlijk uit elkaar. Maar gelukkig is het geen pijnlijke onderrug-exercitie zoals op veel oudere Harley-modellen. Een ideale zitpositie om een ‘bella figura’ te slaan, mille grazie! De knieën sluiten daarbij toch nog mooi nauw aan op de tank. Hoe ontspannen het ook mag zijn, het is toch echt een Ducati-gevoel en dat is knap.
Over gevoel gesproken, als het daar over gaat kun je niet om de V4 van deze Italiaan heen. In akoestische zin doet het blok enorm zijn best om als een V-twin te klinken, en aangezien op deellast de achterste cilinderrij uitgeschakeld wordt uitgeschakeld is het af en toe ook een twin. Dat verandert echter niets aan de emotionele rollercoaster die de Diavel is. Het gromt, het stamp, het leeft, en dat alles zonder bovenmatig te vibreren. De Ducati hangt altijd mooi zuiver aan het gas en duwt je vanaf zo’n 3.000 toeren al hard vooruit. Helemaal onderin is het misschien niet helemaal het bommetje dat je zou verwachten in dit genre, maar met de al aangehaalde 235 kilo gewicht is dat eigenlijk van ondergeschikt belang.
En uiteraard is er nog een middengebied en een top-end, en daar rolt de Diavel pas echt met spierballen. Pas bij 8.000 toeren schakelt de Ducati door naar ‘warp speed’ en schiet hij met een dusdanig explosieve levensvreugde vooruit dat je je echt even goed vast moeten houden en schrap moet zetten. Versnellingsbak en quickshifter spelen dat spelletje bijzonder soepel mee, en ook de enorm sterke Stylema-stoppers van Brembo horen tot het meest verfijnde materiaal dat er op de markt te vinden is.
Maar de echte magie, en de zweetdruppels op het voorhoofd, wacht voor, in en na iedere bocht. Of zoals een collega het treffend formuleert: “Wat is DAT dan???”Je zou het cognitieve dissonantie kunnen noemen, als je een poging doet om in je hoofd te ordenen hoe licht, precies en handelbaar dit monster met zijn lange voorvork en brede banden zich van bocht naar bocht laat leiden. Wie de beperkte ergonomische speelruimte van de Diavel gebruikt en iets meer tegen de tank gedrukt gaat zitten, heeft – afgezien van de lokale sterke arm – van niemand iets te vrezen als je de gashand vrij spel geeft.
Ook niet van de Rocket. Anders dan de Ducati rijdt de Triumph eigenlijk precies zo als ‘ie oogt, als de ultieme dragster. Hij wil ook best de bocht om, maar heeft moeite om in het spoor van de Italiaan te blijven. Daarvoor staat de voorpartij gevoelsmatig iets te ver van je af, gaat insturen met de dikke voorband niet als vanzelf, staan de voetsteunen te laag en te ver naar voren en is de handling als geheel…tja, een containerschip is ook niet op een postzegel te draaien, nietwaar? Bijna 320 kilo, blijft bijna 320 kilo, en wil je daar een beetje mee spelen, dan moet je niet alleen over stalen nekspieren beschikken, maar ook bovenarmen als scheepskabels hebben. En die armen moeten bovendien niet aan de korte kant zijn, aangezien de stuuruitslag behoorlijk ruim is. Kort afdraaien, zoals met de Ducati wel kan, gaat met de Triumph dan weer minder vanzelfsprekend. Ben je op de Rocket dan gevoelsmatig of ook echt langzaam onderweg? Zeker niet. Heb je er minder lol op ? No, sir. En speelt dat alles überhaupt een rol als je waarschijnlijk niet geheel toevallig voor zo’n brok van een motorfiets kiest?
Hoe absurd de hoge getallen in combinatie met de Triumph ook mogen lijken, zo weinig horen haast en snelheid bij het totaalconcept van de Rocket. Heel anders dan bij de latent onder hoogspanning staande Diavel. Als het begrip ‘powercruising’ ooit een plekje in de Dikke van Dale toebedeeld zou krijgen, dan zou de Rocket absoluut vermeld moeten worden als de belichaming er van. En dat heeft een grote reden. Of beter gezegd: 2.458 redenen.
Na een druk op de startknop wordt je brein dermate in beslag genomen door wat er onder je gebeurt, dat er haast geen hersencapaciteit meer over is om de rijdynamiek van deze beide machines met elkaar te vergelijken. Met een voelbare ruk naar links door de in de rijrichting liggende krukas komt de van emmergrote cilinders voorziene driepitter op indrukwekkende wijze tot leven. Waar bij de Ducati met name de verbluffende capaciteiten van het rijwielgedeelte de overhand hebben, bepaalt het summum van een verbrandingsmotor bij de Rocket grotendeels de beleving. De driecilinder loopt enorm soepel en als een turbine, en maakt je op aangename wijze deelgenoot van een geweldig stuk mechaniek, waarbij haast iedere krukasomwenteling voelbaar is. Wie zich nu nog niet springlevend voelt, moet ’s ochtends zijn portie cafeïne intraveneus toegediend krijgen.
Of eens goed aan het gashendel van de Rocket draaien. Het min.-max.-principe bij uitstek. Iedere millimeter verdraaiing resulteert telkens in een enorm brok vermogen en koppel, die nauwelijks in intensiteit lijken te variëren. Of je nu 1.000 toeren draait of 6.000, in de eerste of zesde versnelling: de Triumph schiet steeds met een machtig gevoel vooruit en beantwoordt gas afsluiten steeds met een balsemend brabbelen uit de drie uitlaatdempers. Dankzij de uitstekende elektronica en dito veer- en remcomponenten gaat alles ook nog eens heel gecontroleerd. Daarnaast is de Brit gezegend met een stabiliteit waar de Ducati alleen maar van kan dromen.
Vooruit, nog een indrukwekkend feitje dan: bij normale snelheden op secundaire wegen draait de scheepsdiesel van de Rocket slechts 2.200 toeren. Voor de dagelijkse praktijk is 3.000 toeren dus eigenlijk voldoende. 4.000 toeren of meer is alleen bij vrij baan op de snelweg noodzakelijk om die dekselse Diavel V4 bij te benen. Maar geen zorgen, ook daarop is de Triumph voorbereid, want de jongste update bracht tien procent extra top-end-power.
Conclusie
We kunnen iedereen slechts feliciteren die van plan is om in dit bijzondere segment zijn slag te slaan. De Ducati Diavel en Triumph Rocket zijn in hun nieuwste varianten twee fascinerende interpretaties van een gemeenschappelijk thema. Wie de gecontroleerde verbranding van benzine stijlvol en met een shot endorfine wil vieren, kan hier geen verkeerde keuze maken.
