Vergelijkingstest Ducati 959 Panigale – SuperSport S
Een sportieve toerfiets tegen een echte racer. Strikt genomen zijn de Ducati SuperSport S en de 959 Panigale dus eerder volle neven van elkaar dan broers. En dat maakt dit vergelijk extra interessant.
Pijnlijk, pijnlijk. “Waar is het vermogen nu gebleven? Klopt de vermogensgrafiek wel? Is er ondertussen misschien iets kapot gegaan?” Dit onderlinge Ducati-duel begint met een vraagteken en bijna ontluisterend. Maar de vermogensgrafiek klopt. En de paarden galopperen ook voltallig in de machinekamer van de 959 Panigale. Okay, niet de 157pk, zoals aanvankelijk bij de officiële presentatie vermeld in de folder, maar nog altijd een montere 148 cavalli rampanti – nagenoeg de gehomologeerde fabrieksopgave van 150 pk. Nee, het enige defect zit ‘m in de onderbroeksensoriek van de testredacteur van dienst, die bij het vliegveldduel tussen de Kawasaki H2 en de getunede Triumph Rocket III (zie MotoPlus 17/2017) aardig ontregeld was geraakt. Bizar, want in onze herinnering kwam de 959 tijdens de circuittest vorig jaar op Aragon een stuk sterker voor de dag.
Maar hierin schuilt precies de verklaring voor de prestaties op de openbare weg van Ducati’s kleine sportieveling: pas bij 8.000 toeren komt de 959 echt lekker op gang, daaronder levert het 955 cc Testastretta-blok een weliswaar nette, maar zeker niet adembenemende punch. De kleine Panigale voelt dus niet altijd aan als een machine met bijna een liter longinhoud. Op een circuit speelt dat nauwelijks een rol van betekenis, en ook het geluidsinferno, dat het korte-slag-blok met zijn wat lange overbrengingsverhoudingen er in het vijfcijferige toerenbereik uitbraakt, stoort hier niet, integendeel zelfs. Maar buiten het circuit heb je een passend stuk weg en een gedegen stuk rijervaring nodig om het zinnenprikkelende potentieel van deze Duc volledig te benutten. En die momenten zijn er maar zelden, je hangt immers maar al te vaak achter een voortsukkelende auto, waarna je eerst twee keer moet terugschakelen om vlot in te kunnen halen. Panigale rijden, dat is balanceren op de smalle graat tussen diva onwaardig boemelen en ongegeneerd hard knallen. Wat zonder enige twijfel op de 1299 van toepassing is, geldt in iets mildere vorm dus ook voor de 959.
Een andere verklaring schuilt in een subjectief verkeerde inschatting van de Pani-power. Want het 937 cc metende SuperSport-aggregaat, met zijn iets langere slag, heeft een beter bij normaal straatgebruik passende koppelkromme, en dat merk je. Kijk ook maar eens naar de vermogensgrafiek: meer dan tien newtonmeter en bijna 10 pk bedraagt de voorsprong van de SuperSport in het middengebied op de 959. Voeg daar een kortere totale overbrenging en een slechts minimaal hoger gewicht aan toe, en je kunt je voorstellen dat de SuperSport de 959 bij normaal civiel gebruik het licht een beetje uit de ogen rijdt.
De grote kracht van de SuperSport (we reden de duurdere S-variant met Öhlins-vering) schuilt hem in het uitgebalanceerde gemak waarmee deze Duc de begrippen Sport en Tour niet alleen onder één noemer brengt, maar ook verenigt. Lange tijd met een aanzienlijke snelheid rondrijden is dan ook geen probleem.
Dat begint al met de zitpositie. Clip-ons op hoge risers zorgen aan de voorzijde voor een goed gevoel van controle over de motor, zonder dat daarbij je polsen worden gefolterd. In het midden treft je achterste achter de korte tank een niet al te hoog en verrassend comfortabel zadel, terwijl een eventuele duopassagier helemaal achteraan een aardig plekje heeft voor niet al te lange ritjes. Welkome ondersteuning is er, zoals gezegd, in de vorm van de bijzonder prettige krachtbron. Voor een L-twin worden vermogen en koppel heerlijk doseerbaar en opvallend gecultiveerd richting het achterwiel gestuurd. De kabelbediende koppeling werkt aangenaam licht, de bak schakelt nauwkeurig, de quickshifter werkt probleemloos, de blipper blippert en de klep in de uitlaat regelt ijverig tussen lekker blubberend stadsgebruik en sociaal geaccepteerd brullen op buitenwegen – picobello!
Daarop aanhakend onderstreept het rijwielgedeelte de ‘ontspannen-snel-onderweg’-filosofie. De vering is aangenaam soepel en door het zuivere aanspreken subtiel comfortabel, zonder dat je ook maar iets aan demping mist. De SuperSport laat zich zonder al te grote krachtsinspanning neutraal en behendig door het krapste bochtenwerk leiden. Rij- en beheersbaarheid zijn de kernwoorden op secundaire wegen, als een ontspannen wandelingetje in het bos op zondagochtend.
In een direct vergelijk voelt de overstap op de 959 dan aan als de honderd meter sprint op de Olympische atletiekbaan. En ook dat begint al bij de zitpositie: voor diep, achter smal, hoog en spijkerhard, een echte eenzitter. Een echte racer. Een fysieke aanpak is hier de basis onder lekker sturen. Het 955-blok volgt de gasbevelen weliswaar lekker direct op, maar heeft de ongeduldige, mechanisch rauwe loop van de 1299 geërfd. Ook de versnellingsbak (goed werkende quickshifter, maar geen blipper-functie) en de hydraulisch bediende koppeling houden van een stevige aanpak. De vering is, net als bij de SuperSport S, uiteraard volledig instelbaar en werkt zoals het een sportfiets betaamt: stevig tot stug. Door het doelgericht opendraaien van de in- en uitgaande demping tover je ook op de openbare weg best nog wat comfort tevoorschijn en reageert de ‘Panigalino’ niet meer zo onbehouwen op slecht en hobbelig wegdek. Maar geëngageerd rondsturen op compromisloze 959 blijft een kwestie van hard werken, lonen doet het echter absoluut. Het voordeel van zo’n ongebreidelde sportieve instelling is dat de 959 met messcherpe precisie stuurt en je een ongekend zeker gevoel over het voorwiel geeft, dat kan alleen een echte sportmachine.
Ook de remmen zijn een echte machtsfactor. Met een pittige bite en een uitstekende doseerbaarheid maakt de 959 op dit gebied een ijzersterke indruk. Maar vlak ook de SuperSport S niet uit, want ook deze machine is voorzien van dezelfde radiaal gemonteerde Brembo M32 monoblocks als de 959. Het ABS regelt door de drie modi wel iets defensiever af dan dat van de 959, maar wat de assistentiesystemen betreft doen beide Ducati’s weinig voor elkaar onder.
Belangrijk voor de uitstekende stuureigenschappen van de SuperSport S zijn zondermeer de volledig hufterproof Pirelli Rosso III banden. De Rosso Corsa’s onder de 959 zijn wat dat betreft een ander verhaal. Koude en natte grip en een korte opwarmtijd zijn niet bepaald de sterkste kanten van deze rubbers. Bovendien hebben deze banden door de stijve karkasconstructie sterk de neiging om zich op te richten bij remmen onder hellingshoek en op oneffenheden. De plus die de Rosso Corsa’s scoren aan maximale grip en temperatuurvastheid speelt op de openbare nauwelijks een rol. Duidelijk voordeel voor de SuperSport S dus.
Op het onderdeel motorblok is de SuperSport S, ondanks een beduidend lager topvermogen, in het voordeel. De van Öhlins-vering voorziene S-variant eindigt, hoofdzakelijk dankzij de banden, ook op het rijwielgedeelte net voor de, overigens ook uitstekend presterende, 959. Veel groter is het verschil op het onderdeel praktijk, waar naast de al geschetste ergonomie ook zaken als windprotectie, uitrusting, bagagemogelijkheden (vooruit, die zijn ook op de SuperSport aan de bescheiden kant) en maximale belading duidelijk in het voordeel van Ducati’s sportieve toermachine zijn. Alhoewel beide modellen keurig zijn afgewerkt, heeft de SuperSport ook nog eens een mooie enkelzijdige swingarm als extraatje in huis. Maar op onze verbruiksronde springt zelfs de 959 zuinig me de benzine om en kent door de grote 17-liter-tank zelfs een heel behoorlijke actieradius.
Conclusie: de 959 is uiteraard de machine voor op het circuit en anders voor al diegenen die de openbare weg vooral als een sportieve uitdaging zien en van vlot inhalen houden. Voor alle andere en voor alledaags gebruik: pak de SuperSport S.
MOTOPLUS CONCLUSIE
1. Ducati SuperSport S
Een heerlijk uitgebalanceerde lolmachine, die ook op langere ritten nog een zeer goed figuur slaat. Vergeleken met de 959, objectief, duidelijk de betere machine op secundaire wegen.
2. Ducati 959 Panigale
Subjectief bekeken is ook de kleine Panigale een hoogwaardige erotische belevenis. Om optimaal te genieten verlangt deze Italiaan wel passie en inzet. De 959 wil naar en hoort op het circuit.
