Vergelijkingstest Ducati 1199 & 1299 Panigale S
De sterkste en lichtste productie-tweecilinder aller tijden treedt af. De Ducati 1199 Panigale geeft het stokje door aan zijn opvolger, de 1299. Wat kan de nieuwe, sterkere Italiaan als kathedraal van pure kracht beter dan zijn voorganger? Daar moet een ontmoeting tussen de beide dure en bekoorlijke S-versies antwoord op geven.
Er hangt onweer in de lucht, het dondert enorm. Op de grond, niet in de lucht. Met een haast diabolisch geweld komen er twee verleidelijke motoren aangestormd. Het bloedrode duo stuurt met elan de volgende bocht in en verdwijnt vervolgens achter de rotsen. Twee beeldschone Ducati Panigales, de sterkste V-twin ter wereld en zijn opvolger. Ducati is met de nieuwe Superquadro niet bepaald over een nacht ijs gegaan: een boring van een dikke 116 millimeter, veel meer dan voorheen, en een compacte slag van 60,8 millimeter. Een verhouding van bijna twee op één. De opgeboorde 90° V-twin met desmodromische klepbediening is dus een blok met een mega korte slag. Uit de van de 1.198 naar 1.285 cc vergrote longinhoud haalt het 205 in plaats van de eerdere 195 pk. Gemeten zijn het er 197 en 191.
De beide Belladonna’s tekenen voor een Bella-donder. Uit de onder de motor geplaatste uitlaten klinkt een donker geluidstapijt, alsof er een complete pauksectie onder je staat opgesteld. Een diep en dof V-twin-staccato, bij het grotere blok met nog meer bas. Maar de 1299 ademt dan ook uit door ‘dempers’ met een diameter van 60 millimeter in plaats van 54 voor de 1199. En daarbij snorkelt en slurpt het ook nog eens bijzonder aanstekelijk vanuit de airbox! De 1299 is de eigenaar van de grootste productiezuigers van de motorwereld, zo breed als soepkommen. Alleen veel vlakker. Ze hameren er met behulp van gewijzigde drijfstangen en een indrukwekkende krukas stevig op los. Een licht verhoogde compressie, een heftige 12,6 in plaats van 12,5 op een, zet flink wat druk op de ketel.
Ook op het lijstje modificaties: versterkte cilinderkoppen, kleppen- en koppelingsdeksel en het trechtervormige carter – allemaal van magnesium. En dat alles gegarneerd met nieuwe software, ook voor de omvangrijke hulpsystemen: nieuw ABS met bochtenfunctie en wheeliecontrole (DWC) bijvoorbeeld. Wij hebben de beschikking over de sjieke S-versie van de 1299, dus met lichte Marchesini smeedwielen, LED-koplampen en een carbon voorspatbord. Maar het is met name het elektronisch aangestuurde Öhlins-veersysteem dat deze S en ook de 1199 S onderscheidt van de standaard versie met Sachs-vering. Op 1299 S wordt ook de Öhlins-stuurdemper elektronisch aangestuurd.
Het rijwielgedeelte van de 1299 S heeft semi-actieve demping, Öhlins Smart EC. Het reageert volledig zelfstandig op wisselende omstandigheden en die zijn op de Spaanse wegen waar we rijden in overvloed voorhanden. De nieuwe rekeneenheid van Bosch verzamelt informatie over onder meer acceleratie, vertraging, hellingshoek en verschillende asrotaties. Je kun kiezen uit vijf voorgeprogrammeerde instellingen, van heel zacht tot heel hard. Als je het liever zelf doet kun je de in- en uitgaande demping van de NIX30-upside-down-vork en van de aan de linkerzijde gepositioneerde TTX-achterschokdemper, net als bij 1199 S, middels een stelbereik van 0 naar 31 digitaal en gescheiden van elkaar instellen. De basissetting van de 1199 S was 18, maar daarmee wordt je op slecht wegdek echt gemarteld. Te hard. Alles op twaalf dus. Desondanks spreekt met name de achterschokdemper van de 1299 S elektronisch fijner aan, filtert meer weg en is comfortabeler. Wat makkelijker in de omgang dus, beter geschikt ook voor slechtere wegen, die nieuwe. Beide Duc’s hebben drie rijmodi. In Race en Sport heb je de beschikking over het volle vermogen. Het verschil wordt gemaakt door de gasaanname en de basisinstellingen van de ‘motorrem’ (EBC), tractiecontrole (DTC), wheeliecontrole (DWC) en ABS (zie ook de tabel verderop). De derde modus is defensieve regenmodus, waarin het vermogen wordt beperkt tot 120 pk. Maar zelfs in die stand levert de 1299 tot 7.000 toeren meer vermogen dan de 1199 in de beide volle modi! Nog vragen?
Alle assistentiesystemen zijn ook naar eigen wens af te stellen en alles is onderling met elkaar te koppelen. Onder de 3.000 toeren voelen de V-twins nog wat onwillig aan en lopen ze niet mooi rond en wat kortademig. Toeren draaien is wat ze willen. 30-km-zones in de tweede versnelling of stadtijgeren met 50 km/uur op de klok is een gruwel voor deze machines. Ook al doordat je enorm op je polsen steunt. Nee, deze jongens hebben de ruimte nodig, mooie vloeiende wegen. Draven willen ze. De overbrengingsverhoudingen en het toerenbereik van beide Ducati’s zijn identiek. Maar de nieuwe is veel beter bij een rollende acceleratie: van 60 naar 140 km/uur in een fabelachtige 6,0 seconden tegen 7,5 voor de 1199. Meer midrange-power!
Hier toont de ‘oude’ Panigale een klein moment van zwakte: pas vanaf 6.500 toeren gaat het heel brutaal voorwaarts en dan is het ook ineens alles of niets. Niet heel gebruikelijk voor een twin en zeker niet voor een met 1,2 liter inhoud. De 1299 gaat veel vuriger tekeer, en reageert veel vriendelijker op het gas. De 1199 gaat met name na een rolfase juist veel ruwer op het gas, zelfs in de meer gematigde Sport-modus. Opvallend: tussen de 5.000 en 7.000 toeren reageert de 1299 wat vertraagd op gasbevelen. Tijdens het uitaccelereren van bochten bijvoorbeeld. Alsof het blok even wakker moet worden. Een typische karaktertrek of een elektronicakwestie? Dat moet nog blijken.
De vergrote V-twin start warm vaak wat afwachtend en proestend, en staat vaak meerdere seconden te gorgelen. Arme afgesteld? Hoe dan ook, met meer vermogen verbruikt het blok in ieder geval wat minder brandstof. Ook opvallend: de koppeling van de 1299 werkt beduidend zwaarder dan die van de 1199. De sterkere koppelingsveren vragen bij een greep in het hendel om een ijzeren vuist. In stadsverkeer is dat minder prettig, maar eenmaal buiten de stadsgrenzen is het geen probleem. De nieuwe heeft immers een quickshifter met blipper-functie, waardoor je ook bij terugschakelen geen koppeling hoeft te gebruiken. En dat spaar in het heetst van de strijd krachten.
Het grotere blok loopt over de hele linie ook wat soepeler, de oude krachtbron vibreert net wat harder. Beide hardlopers accelereren razendsnel en schieten in respectievelijk 7,5 en 7,6 seconde vanuit stand naar 200 km/uur! Geen voordeel voor de 1299? Tja, 6 pk meer topvermogen, dat is slechts drie procent. Daar komt bij dat we bij dit soort acceleratie-orgiën de tractiecontrole DTC en de wheeliecontrole DWC volledig uitschakelen. Dan wordt het een duel op het scherpst van de snede tussen een spinnend achterwiel en een stijgend voorwiel.
Vol overgave remmen met de 1299 is een beetje tricky. Het nieuwe en ongeveer één kilo lichtere Bosch-ABS 9.1 regelt tegen de blokkeergrens dusdanig agressief af, dat het achterwiel aan het eind van een noodstop abrupt en haast oncontroleerbaar omhoog wil komen. En dat zonder dat je het echt provoceert. Dat is niet echt een verbetering. De 1199 houdt bij vergelijkbare remwaarden immers wel contact met het wegdek. Maar verder zijn de Brembo-stoppers echt top. De M50 Monoblocks bijten ongelooflijk krachtig en transparant in de beide 330-schijven, waarna de remdruk zich heerlijk fijngevoelig en standvastig laat doseren.
Voordeel voor de 1299 is dat de rem dankzij minder loze slag in het hendel net even wat pittiger aanvoelt. Het bochten-ABS maakt het mogelijk om ook onder forse hellingshoek zonder gevaar tot stilstand te remmen. In de Race-modus is deze functie net als het achterwiel-ABS niet actief.
We hebben ons verplaatst naar het heerlijke, 3,74 kilometer lange circuit van Alcarràs. De op secundaire wegen nogal veeleisende diva’s zijn hier helemaal in hun element. Wie helemaal op zeker wil gaan kan hier nog wel het bochten- en achterwiel-ABS activeren.
Beide Duc’s rollen op Pirelli Supercorsa SP’s met een brede 200/55 aan de achterzijde. Desondanks stuurt de nieuwe directer en handelbaarder en stuurt hij bovendien lichter en homogener in. Deze machine rijdt niet door de bochten, hij valt ze aan! De 1199 heeft daarentegen de neiging om bij de bochtuitgang wijd te lopen en moet harder worden aangepakt. Dat vraagt uiteraard meer kracht, 20 minuten lang voluit knallen gaat je niet in de koude kleren zitten. Met de 1299 ga je op een meer ontspannen manier hard. Met 194 kilo is hij nog eens een kilo lichter dan de 1199, maar let wel: we rijden de 1299 als Monoposto, dus zonder duovoetsteunen en –zadel.
De modificaties aan het rijwielgedeelte pakken goed uit. De naloop is vier millimeter korter, het scharnierpunt van de swingarm ligt dezelfde afstand lager en het balhoofd is met 66 graden een halve graad steiler. Kleine wijzigingen, maar veel resultaat. De 1299 stuurt nog speelser en preciezer. Hij rondt de ogenschijnlijk eeuwig durende Omega-bocht als door een laser geleid, schiet pijlsnel door de chicane en blijft in alle andere bochten extreem stabiel. En daarnaast geeft de 1299 fantastische feedback, biedt door de breed opgestelde clip-ons een enorm gevoel van controle over het voorwiel en schenkt ook onder de meest extreme hellingshoeken veel vertrouwen. Ook de stabiliteit bij zeer hard remmen is uitstekend.
Maar dat geldt ook voor de 1199, die op het hobbelige start/finish-gedeelte trouwens minder de neiging heeft met het stuur te kwispelen dan de 1299. Hm, misschien toch maar eens kijken naar de afstelling van de stuurdemper en de wheeliecontrole van de 1299. Op het circuit versmelt je echt met deze beide Italianen, je wordt er als het ware één mee. Jij bent de Ducati! En de Duc wordt een deel van jou. Een ongekend gevoel! De ergonomie is perfect voor circuitgebruik, je zit heerlijk geïntegreerd. Een fantastisch contactgevoel met het hele lichaam. Alles klopt! Ook in onze harten lijkt benzine te branden. De assistentiesystemen doen hun werk uitstekend en onopvallend. Het ABS regelt pas laat en de tractiecontrole doet dat heel fijngevoelig.
Als de elektronisch bediende ovale gaskleppen helemaal open staan, de tweede douche-injectoren boven de cilinders worden geactiveerd en de goed opvallende schakellamp in Ducati-rood laat weten dat het tijd is om op te schakelen (zonder koppeling uiteraard), gaat de 1299 S er als de duvel vandoor. Adembenemend! En doordacht tot in het kleinste detail: de Track-modus van het TFT-display laat rondetijden en hellingshoek zien; DTC, DWC en EBC zijn met nieuwe +/- knop aan te passen. Feit is dat de 1299 een super Bike is, geen Superbike, want dat kan niet volgens de WK-reglementen. Vandaar ook dat de Panigale R als homologatiemodel voor het WK Superbike nog steeds 1.198 cc longinhoud heeft. En onze S legt de lat duidelijk hoger dan 1199. Maar is dat de dik € 29.000,- die de S kost ook waard? Afgemeten aan de technische vooruitgang valt de meerprijs van € 500,- vergeleken met de 1199 S bescheiden uit. Wie de zegeningen van het semi-actieve rijwielgedeelte eenmaal aan den lijve ondervonden heeft, zal waarschijnlijk geen standaard 1299 Panigale meer willen. Alhoewel je dan nog wel even over het prijsverschil van dik € 5.000,- heen moet stappen. Hoe dan ook, de sportieve twins hebben een nieuwe heerser. De koning is dood, leve de koning!
MOTOPLUS CONCLUSIE
Het is volbracht! Ducati’s nieuwe 1299 Panigale rijdt nu zoals je zou wensen dat de 1199 had gedaan: wendbaar en niet te inspannend en met een overtuigend semi-actief rijwielgedeelte. Niet langer uitsluitend precies, maar nu ook comfortabel. De sterke V-twin heeft een enorme punch in het middengebied en trekt beresterk door. Maar vergis je niet: deze über-Duc blijft een extreme motorfiets voor extreme situaties. Pas op het circuit ontvouwt deze pijlsnelle machine (1 pk per kilo!) zijn volledige potentieel, op secundaire wegen is het vooral een inspannende uitdaging om mee te rijden.
