Vergelijkingstest Brixton Cromwell 1200 – Triumph T120 Bonneville
Kun je klassieke looks waarderen, maar wil je niet inleveren op moderne techniek? Vijfcijferige toerentallen vind je een gruwel? Rijd je puur ter ontspanning motor en gaat er niets boven de rijwind rond je neus? Dan ben je hier helemaal op de juiste plek!
Goed, het zojuist geschetste profiel is nog niet volledig ingevuld en vraagt nog een stukje nadere uitwerking als het om de bijpassende motorfiets gaat. We letten dit keer niet op de kleintjes, dus de cilinders mogen best wat steviger gevuld zijn. 1,2 liter cilinderinhoud? Prima! Urenlang kilometervreten op de snelweg is al net zo min van toepassing als uitstapjes in het onverharde. En aangezien we graag wat uitdagend bochtenwerk mee willen pakken, komen motoren met lange voorvorken ook niet in aanmerking. De Triumph Speed Twin zou een goede kandidaat voor deze klus kunnen zijn, maar oogt misschien net even wat te modern. Voor € 200,- minder heb je weliswaar 20 pk en 6 Nm extra bij een iets naar boven opgeschoven vermogenskarakteristiek, maar toch. Nee? Moeten het dan de old-English-school-looks van de Bonnie zijn? Dan zouden we kunnen stoppen met het zoeken naar een passende motorfiets, ware het niet dat sinds enige tijd een eveneens zeer Brits ogend (en klinkend) alternatief is.
We hebben het over de Brixton Cromwell 1200. Of je deze in China geproduceerde twin als een brutale kopie van Triumph moet zien, laten we graag aan je eigen beoordelingsvermogen over. Feit is dat een leek van drie meter afstand geen verschillen tussen beide ziet, even afgezien dan van zaken als verlichting, dashboard en armaturen. Zelfs een geoefend motoroog zou er moeite mee hebben. Maar we doen toch een poging. De technische gegevens zijn grotendeels identiek of verschillen maar heel weinig van elkaar (zie ook de technische gegevens). Dat geldt ook voor de ergonomische driehoek, dus de afstanden tussen stuur, zadel en voetsteunen. Op beide motoren zit je klassiek rechtop en vooral ontspannen. Same, same, but different.
Maar als je van de Brixton op de Triumph stapt, zit je voor je gevoel toch een etage lager. De combinatie van een centimeter minder zithoogte en een zachter en beduidend aangename zadel maakt echter het verschil. Het zadel van de Brixton neigt wat vorm en comfort betreft sterk naar een houten bankje aan een biertafel. Het voornaamste verschil tussen deze twee-eiige tweeling wordt duidelijk na een blik naar voren, naar het dashboard. De Bonneville informeert middels twee ronde klokken, die afgezien van het kleine lcd-display, nauwelijks klassieker kunnen zijn. Naast snelheid en toerental houden ze je op de hoogte van de gekozen versnelling, de tijd, het huidige en gemiddelde benzineverbruik en resterende actieradius. Alleen de weergave van de buitentemperatuur ontbreekt. De Cromwell is ondanks de aanwezigheid van een modern TFT-scherm, met al naar gelang de gekozen modus een andere lay-out, beduidend korter van stof. Tankinhoud, tripmeter, klokje, gekozen versnelling, that’s it. De temperatuurweergave is in dit geval ook niet nodig, want de Brixton is warm als de koelventilatoren achter de radiateur beginnen te draaien. Dat doen ze al snel, al bij gematigde temperaturen en ook bij een gematigde rijstijl, en dat meer of minder permanent. Waar de voorserie-modellen nog last hadden van weerkaatsingen van zonlicht in het dashboard, is dat nu niet meer het geval. Die hadden ook een wat abrupte gasrespons en ook dat is op het productiemodel stukken beter, al blijft de gasreactie behoorlijk levendig.
Nu we het toch over het motorblok hebben: de Brixton heeft precies een millimeter meer boring en 25 cc meer cilinderinhoud. Toch kan de Cromwell met name in de bovenste helft van het toerenbereik niet aan de prestaties van de Triumph tippen. Maakt ook niet uit, de Brixton heeft een beduidend kortere overbrenging dan de Triumph. De zes van de Brixton komt aardig overheen met de vijf van de Triumph. Hetzelfde geldt voor de vier van de Brixton en de vijf van de Bonneville. Bij 100 km/uur draait de Triumph in de 4, 5e en 6e versnelling 3.600, 3.150 en 2.850 toeren per minuut, de Brixton 4.000, 3.500 en 3.120 toeren.
Op de verbruiksronde verbruikt de Triumph mede daardoor 0,3 liter benzine minder per honderd kilometer. In het verdere verloop van deze test verandert die plus echter in een min van 0,4 liter, want als je gezamenlijk in de grijns-modus onderweg bent, rijd je op de Bonneville meestal een of twee versnellingen lager dan op de Brixton, om het gat bocht uit niet te groot te laten worden. De Brits-Thaise twin loopt daarentegen over de hele linie rustiger en geciviliseerder en draait ook vrijer in het toerenbereik dat in dit segment als ‘de hogere toerentallen’ wordt bestempeld. Dus alles boven 5.000 toeren, waarbij je in de praktijk van alledag eigenlijk altijd onder bivakkeert. Beide motoren hebben een kabelbediende koppeling, waarbij die van de Triumph wat nauwkeuriger te doseren is, ook al heeft ‘ie het kenmerkende ‘harde’ gevoel wat meerdere Triumphs hebben. Dat de koppeling van de Triumph minder handkracht vraagt en dat het koppelingshendel, net als dat van de Brixton verstelbaar trouwens, beter in de hand ligt, rondt het plaatje af. De verschillen zijn weliswaar niet groot, maar zijn in een direct vergelijk wel merkbaar. Aan de Triumph merk je bovendien dat ‘ie al jarenlang met veel routine wordt geproduceerd. De Brixton ontbreekt het nog aan een stukje rijpheid, maar niet is kan uiteraard nog komen. Als dan meteen ook even de beperkte maximale belading wordt aangepakt…
In het krappere bochtenwerk is de Chinees daarentegen licht in het voordeel. Dat komt overigens niet doordat de, net als bij de Triumph, vrij eenvoudig uitgevoerde remklauwen te weinig vertraging opbouwen. Ook hier is volwassenheid de grootste vijand. De remmen van de Brixton vragen net iets meer handkracht en missen datzelfde beetje feedback en bite. En net als bij het motorblok vallen de verschillen alleen in een direct vergelijk op. Bij het insturen gaan de punten echter naar de Cromwell, alhoewel ook de Brixton een zekere impuls aan het taps toelopende stuur vraagt om in te sturen. Bij de Bonnie moet dat nog iets nadrukkelijker, alhoewel de Brit eenmaal onder hellingshoek het betere gevoel geeft. Daarbij toucheren de, net als bij de Chinese concurrent, van trillingsdempende rubbers voorziene voetsteunen net even wat later het asfalt. Maar sportief sturen gaat bij beide van begin af gepaard met schrapende en schurende geluiden. Na de nodige bochtjes en het verdwijnen van materiaal wordt dat al snel minder.
Bij de vering ontvouwt zich een soortgelijk beeld. De componenten zijn bij beide als eenvoudig te bestempelen, de enige variabele is veervoorspanning achter. En ook hier is de Triumph licht in het voordeel, ook al is de Brit mijlenver verwijderd van de huidige, ultramoderne stand der veertechniek. Maar waar je bij een moderne high-end allroad tegenwoordig eerst een cursus moet volgen om uit de talloze mogelijke combinaties, die elektronisch instelbare vering tegenwoordig biedt, de juiste te destilleren, ben je met de Triumph en de Brixton al lang en breed op pad, volledig in de relax-modus met een jethelm een op je hoofd en een leren jack om de schouders. Daarbij moet je al snel constateren dat de beste fiets de fiets is waar je op dat moment op rijdt. En daarnaast kun je in volle tevredenheid concluderen dat de nieuwste gadgets op die high-end allroads, zoals adaptieve cruise control en dode-hoek-waarschuwing, ook op deze beide twins aanwezig zijn (net als op alle andere motoren trouwens!). Ze heten alleen anders, namelijk actief deelnemen aan het verkeer en over de schouder kijken. De enige update, dat deze verder volledig analoge ‘gimmick’ nodig heeft, is af en toe een pauze en een kop koffie.
De matzwarte kleur van de Brixton in deze test is misschien niet de beste keuze. Aan de ene kant past de ‘boze’ uitstraling van deze kleur niet helemaal bij de Cromwell en aan de andere kant doet het wat gekunsteld aan en is het bovendien krasgevoelig. Groen of grijs staan de Brixton beduidend beter. Extra’s zijn er af-fabriek nog niet. Een prijs inmiddels wel. Voor € 10.999,- heb je namelijk een Cromwell 1200 thuis staan.
Andere handicaps van de Brixton zijn het nog beperkte dealernetwerk en het feit dat er nog niets te zeggen valt over levensduur, betrouwbaarheid en de beschikbaarheid van onderdelen. Wat dat betreft blijft het dus afwachten in hoeverre het prijsvoordeel ten opzichte van de Triumph opweegt tegen deze nog onbekende variabelen. Een beetje avontuurlijk en risicobereid moet je als potentiële Cromwell-rijder wel zijn. De Bonneville-rijder kan ontspannen achterover leunen als het over dit soort zaken gaat. Triumph is een gevestigde naam en accessoires om Bonnie verder aan te kleden zijn er in overvloed. Onder de streep heeft de Triumph eigenlijk maar één klein rekenkundig probleempje. De 120 in de typeaanduiding slaat op de topsnelheid in mijlen, die de klassieke voorganger uit 1959 ooit wist aan te tikken. Als we streng zijn, zou deze nieuwe dus eigenlijk T115 moeten heten. Het mooie daarbij is dat je alleen maar op dit soort hersenspinsels komt als je het hoofd vrij hebt. En dat is precies waar deze beide retro-roadsters voor zorgen!
Conclusie
Als de Triumph er niet al was geweest, zou de Brixton een geslaagde verrijking van het retro-naked-segment zijn geweest. Er valt prima met de Cromwell 1200 te leven en echt zwakke punten heeft ‘ie niet. In een direct vergelijk wordt echter duidelijk dat de Triumph op bijna alle punten steeds een beetje beter is. De Brit is echter wel een aanzienlijk stukje duurder.
