Vergelijkingstest BMWR1200GS – KTM 990 Adventure

Mooier dan dit krijg je het niet vaak. Net nog draafden we over beroemde passen in het achterland en nu worden we getrakteerd op een adembenemend uitzicht over Toulon. En dan volgen straks nog de meest avontuurlijke weggetjes naar vergeten plaatsjes in de Provence, waarna morgen Spanje op de lijst staat. Een makkie voor elke BMW R1200GS piloot, maar geldt dat ook voor iemand die op KTM’s gerenoveerde 990 Adventure rijdt?Er zijn van die dingen in het leven waar je maar geen genoeg van krijgt. Elke keer wanneer mens en motor na de winterstop de spieren weer losschudden is zo’n moment. Als je dan in het milde Zuid-Franse voorjaarsweer door een landschap vol bizarre rotsformaties rijdt, en onder je de Middellandse Zee azuurblauw schittert, dan weet je weer dat het leven een feest is.Die ervaring is natuurlijk het mooist wanneer je de rit op een passende motorfiets maakt. En op een BMW GS zit je in dat geval gebakken, het aloude ‘ik ben weer prima op mijn plek’ gevoel. Het vanaf de eerste meters harmonische samenspel tussen de Beierse mastodont en zijn berijder is iets dat je domweg moet ervaren om het te begrijpen. Het totaalplaatje klopt gewoon, handen en voeten liggen volledig ontspannen op de plaats waar ze ook zonder handvatten en voetrusten het best zouden vertoeven. Een vingerlichte hand aan de teugels is voldoende om de BMW precies daarheen te dirigeren waar je hem wilt hebben. En net zo ontspannen als de loop van de dikke boxer galmt daarbij telkens weer dezelfde mantra door je hoofd: “Dit wordt weer een mooie dag, fijn dat motorrijden zo eenvoudig kan zijn”.Dat lijkt bizar, dat zo’n massieve klont motorfiets met een gewicht van 244 kilo, een wielbasis van 1.507 mm, een instelbare zithoogte tussen de 850 en 870 mm en een tank waar de volle 20 liter benzine in gaat, voor zulke zorgeloze gedachten kan zorgen. Maar toch is het zo.Geloof je dit niet, of wil je gewoonweg nog niet dood op een BMW gezien worden, dan kan je overigens gewoon voor de KTM kiezen. Die weegt 11 kilo minder, maar is ook 870 mm hoog. Zijn wielbasis is zelfs nog groter: 1.570 mm. En toch is hij net zo vlinderlicht, misschien zelfs nog wel iets lichter, als de BMW te dirigeren. In elk geval hier, op de slingerende bergwegen tussen Marseille en Toulon, waar het stuk gereden asfalt allesbehalve strak als een biljartlaken genoemd kan worden. En waar na er na elke slinger in de weg weer een haarspeldbocht opdoemt. “Easy living” op de KTM, en dat ook dankzij een heel andere kwaliteit van de Oostenrijker. Natuurlijk, het rijgedrag is niet alleen zakelijk voorbeeldig, dankzij het 21 inch voorwiel in combinatie met het relatief smalle 90 mm breed Pirelli Scorpion rubber bovenal heerlijk speels. De 990 is op een ander front echter helemaal heer en meester, de grondig herziene 75° V-twin hangt namelijk gretiger aan het gas dan de GS. De KTM krachtbron was voor zijn opwaardering al een spring in het veld en doet daar nu met zeven gemeten extra pk’s nog een schepje bovenop. Met 105 trappelende paarden in het vooronder is de motor niet alleen sterker, maar ook beschaafder. De details? De KTM LC8 kreeg nieuwe cilinderkoppen, geoptimaliseerde verbrandingsruimtes, herziene in- en uitlaatkanalen, andere nokkenassen, zuigers en drijfstangen, plus een nieuw gasklephuis met dubbele 48 mm gaskleppen. Resultaat is een blok dat veel beter aan het gas hangt en bovendien minder last heeft van rukkerig lopen bij een constant toerental en nukkig gedrag in de onderste toerenregionen. Het gevoel dat het ook vandaag weer helemaal goed komt, krijg je dus ook op de KTM al vanaf de eerste meters. Kortom, we gaan ervoor!Iedereen die na zo’n strijdkreet de weg op gaat, weet hoe zaken dan prettig uit de hand kunnen lopen. Zeker wanneer de motorfietsen hun hoge verwachtingen al vanaf de eerste meters waarmaken. Ook op langere afstanden presenteren ze zich als pure feestbeesten. En daarbij zijn het zeker – hoe ongeloofwaardig dat ook voor superbike adepten mag klinken – juist de grote wielen met allroadbanden die hier de ultieme grip geven. En het maakt daarbij niet uit of je nu het 21 inch wiel van de KTM of de 19 inch versie van de BMW onder je hebt. Wie met het relatief bescheiden rubber (90/90 of 110/80 voor, 150/70 achter) aan het gummen slaat, zal zich steeds meer afvragen of die gekte met de dikste banden onder supersports nog wel enig raakvlak met de realiteit heeft. Fenomenaal neutraal zeilen de GS en de Adventure van het ene oor op het andere. Om van richting te veranderen is er maar weinig stuurkracht nodig en de grote voorwielen vinden bovendien probleemloos hun weg op een zwaar doorleefd wegdek. Samen met de lange veerwegen en de subtiel aansprekende veerelementen overwinnen beide de ergste asfaltslagvelden, zonder dat de machines deinen als een oude stoomboot in zware zeegang. Een gelijkspel dus, waar het op het rijwielgedeelte aankomt? Eigenlijk – en ook qua puntenscore – wel. Door de wezenlijk andere karaktertrekken zijn er echter wel degelijk verschillen. De KTM bijvoorbeeld, heeft door zijn conventionele upside-down vork en het uit de terreinwereld stammende frame een duidelijk betere feedback dan de gevoelloze Telelever van BMW. Aan de andere kant voelt het grof geprofileerde Pirelli rubber van de Oostenrijker bij extreem platleggen duidelijk minder transparant aan dan de Metzeler Tourance EXP’s onder de mollige GS. Nog een punt, hoe lager de snelheid, hoe beter de KTM op wendbaarheid scoort. Komt de vaart er wat meer in, dan pakt de BMW weer extra punten door de geringere gyroscopische werking van zijn kleinere voorwiel. Bekijken we de zaak op het scherpst van de snede, dan ontlopen de kwaliteiten van de motoren elkaar niet veel. Objectief gezien kun je dus eigenlijk geen verkeerde keus maken. Wat dat betreft spelen de motorblokken een veel belangrijker rol in het maken van die keuze. Hoewel volledig verschillend qua configuratie en daardoor ook karakter, zijn beide geënt op hetzelfde doel. De 1.200 cc boxer heeft de volle punch al vanaf de laagste toerentallen, zo ziet hij er ook uit. De precies 1.000 cc grote V-twin van de Adventure is daarnaast zo sportief als een globetrotter maar kan zijn. Een blik op de vermogens- en koppelkrommes (zie metingen) bevestigt dit gevoel. Bij 5.500 toeren vindt de boxer wat koppel betreft zijn Waterloo, alleen het vermogen klimt dan nog maar stroefjes verder. Het voorgebergte van de koppelkromme, dat direct vanaf stationair toerental steil oploopt, is met zijn pieken en dalen zeker geen hoogvlakte, maar vormt wel een machtig koppelmassief. Belangrijker, het is indrukwekkend genoeg om de zware GS ook in de tweede versnelling uit elke haarspeld te laten knallen. Aan de andere kant staat de Oostenrijker, die het karakter heeft waar iedere sportief ingestelde rijder van droomt. De motor reageert gretig en spontaan op gascommando’s en heeft een voorbeeldige, lineaire vermogensopbouw. Die komt het best tot zijn recht in die toerengebieden waar de BMW al lang de pijp aan Maarten heeft gegeven. Maar of je nu op de BMW of de KTM onderweg bent, het resultaat is hetzelfde: een brede glimlach op je smoeltje. Objectief in de puntentelling gezien, ontlopen de twee krachtpatsers elkaar maar weinig. Tenminste wanneer je het voordeel van de grotere cilinderinhoud van de BMW niet meerekent. In de praktijk is het wel dat setje extra grote longen dat het reizen met de GS zo prettig maakt. De comfortabele buddy is trouwens ook zo’n aspect dat in praktijk zwaar meeweegt. De BMW sofa is niet alleen comfortabel, maar ook nog eens in hoogte verstelbaar. Bovendien geeft de bredere kuip op de BMW een betere windbescherming dan die van de KTM. De dikste plus komt echter op het conto van de traditioneel doordachte en uitgebreide uitrusting, dat, helaas pindakaas, veelal optioneel is. Feit is wel dat het pakket van de BMW een alleskunner en een wereldwijde verkooptopper maakt. Dat geldt in iets mindere mate ook voor de KTM. Want ja, natuurlijk heeft ook de Adventure een kofferset. Een heel stevige nog wel. Van aluminium of kunststof, en voorzien van een flinke scheut avontuur. Maar die set haalt het niet bij BMW’s ‘überpraktische’ koffersysteem met geïntegreerde dragers en een variabele inhoud. Net zo min als de uitklapbare stelschroef van de veervoorspanning achter het kan opnemen tegen het elektronisch instelbare rijwielgedeelte van de GS. Het ESA regelt de veervoorspanning en de in- en uitgaande demping met een druk op de knop en kent daarnaast op deze allroad ook nog een speciale offroad stand. Eenvoudigweg onder het rijden de veerelementen afstemmen op de actuele stand van zaken. Het idee is fantastisch en dankzij het brede stelbereik nog zinnig ook. Nog meer voorbeelden van de GS-suprematie: de bewezen verwarmde handvatten en de makkelijk vanaf het linker stuurarmatuur te bedienen, uitgebreide boordcomputer. De sceptici hebben de bui echter al van verre aan zien komen. Voor alles wat bij BMW immers ook maar iets naar luxe ruikt, moet diep in de buidel worden getast. Zelfs het ABS is optioneel, en daar word je als Jan Modaal niet vrolijk van. Zo stijgt de basisprijs van € 15.050,- met het grootse gemak richting de twintig mille, omdat je bijvoorbeeld alleen al voor het – eigenlijk noodzakelijke – ABS meer dan 1.250 euro moet aftikken. Wil je ook graag de beschikking over andere frivoliteiten als bijvoorbeeld ESA (€ 791,-) of het ASC stabilisatiesysteem (€ 349,-), dan wordt de beurs in rap tempo lichter. Vanuit die optiek bezien lijkt de KTM met een prijs van € 15.251,- zelfs goedkoop. Dat is ook zo, maar welbeschouwd heeft de machine ook minder te bieden, hij is lang niet zo breed inzetbaar als de BMW. De exorbitant hoge prijs voor het ABS rechtvaardigen de Duitsers overigens wel door een technisch perfect staaltje remtechniek af te leveren. Nauwelijks voelbare regelintervallen, een voorbeeldige stabiliteit tijdens het remmen en een remweg van 39,75 meter vanaf 100 km/uur. Daar waar de BMW stil staat, heeft de KTM nog een gangetje van dik 30 km/uur. Daarmee bevestigt BMW zijn competentie waar het op antiblokkeer-techniek aankomt. Onder de streep laat de GS zien dat het jarenlange rijpingsproces zich nu in klinkende munt terugbetaald. De Adventure is ontegenzeggelijk gegroeid in zijn kunnen, maar moet nog altijd zijn meerdere erkennen in de BMW. De KTM moet net als voor de eerste generaties GS-en gold nog rijpen. Maar de basis is er. Een heel solide basis zelfs!MOTOPLUS CONCLUSIE1 BMW R1200GSWeer een zege in een lange rij overwinningen. Het concept van de GS lijkt gewoonweg niet stuk te kunnen, temeer omdat BMW nog altijd verder gaat met de doorontwikkeling ervan.2 KTM 990 AdventureHet is nu eenmaal niet anders. Ook wanneer er een zware allroad gemaakt moet worden, zoekt KTM het in de sportieve hoek. Lekker actief rijden, goed in het terrein en een ware feestmachine. Maar (vooralsnog) geen allround talent.________________________________________[KASTEN ALTERNATIV-PROGRAMM]ALTERNATIEVENÉÉN ZIEL, MEERDERE GEDACHTENIn essentie hebben de GS en 990 Adventure een hele hoop gemeen, al was het maar dat beide worden gepresenteerd als dappere alleskunners. Toch bieden zowel KTM als BMW parallelmodellen aan om het klantenvangnet nog breder te trekken. En daarbij kiezen ze voor een compleet verschillende benadering. BMW dikt met de machtige R1200GS Adventure (vanaf € 16.500,-) het universele reiskarakter van de standaard GS nog verder aan, en probeert daarnaast met de F800GS (€ 11.000,-) ook financieel minder grote goden op een GS te krijgen. Zo niet KTM, dat richt zich middels twee compleet afwijkende uitvoeringen op een heel ander publiek. Zo is de puur op asfaltpret gerichte Supermoto (€ 13.101,-) tot op heden veel succesvoller dan de zuiver voor het zware terrein gebouwde Super Enduro, die voor een prijs van € 13.466,- te boek staat. En daar komt nu ook nog de 990 SMT bij, beetje supermoto in combinatie met wat reisvriendelijke genen. Nieuw, maar in feite weer een iets andere benadering van hetzelfde thema. En daarbij natuurlijk ook de opmerking dat de SM zijn extraverte karakter natuurlijk niet kwijtraakt, wanneer je er een paar koffertjes aan hangt en er een windscherm op zet. Bovendien maakt het ontbreken van ABS de strijd tegen de BMW’s ook niet echt gemakkelijker. Eigenlijk geldt voor de SMT hetzelfde als voor de Adventure: een fascinerende motor voor hardcore motorrijders. Maar de echte allrounder, dat is en blijft de GS.________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN]TECHNISCHE GEGEVENSBMW R1200GS MOTOR lucht- en oliegekoelde tweecilinder viertakt boxermotor, balansas, ketting aangedreven bovenliggende nokkenas en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterstangen en tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 47 mm, geregelde katalysator, 720 watt dynamo, accu 12 V/14 Ah, hydraulisch bediende enkele droge plaatkoppeling, zesversnellingsbak, cardan, secundaire overbrenging 2,909. Boring x slag 101,0 x 73,0 mmCilinderinhoud 1.170 ccCompressieverhouding 12,0 : 1Max. vermogen 77,0 kW (105 pk) bij 7.000 tpmMax. koppel 115 Nm bij 5.750 tpmRIJWIELGEDEELTE dragende aandrijfunit met aangeschroefd hulpframe, telescoopvoorvork Ø 41 mm met Telelever-systeem, veervoorspanning instelbaar (met ESA elektrohydraulisch instelbare veervoorspanning en uitgaande demping), Paralever aluminium swingarm met monoschokbreker, instelbare veervoorspanning en uitgaande demping (met ESA elektrohydraulisch instelbaar), dubbele schijfrem voor Ø 305 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm, dubbelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 2.50 x 19; 4.00 x 17Bandenmaat 110/80R19; 150/70R17Banden in test Metzeler Tourance EXPMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.507 mm, balhoofdhoek 64,3°, naloop 101mm, veerweg voor 190 mm, veerweg achter 200 mm, zithoogte* 850-870 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 244 kg, max. belading* 196 kg, tankinhoud 20 liter. Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren blauw, oranje, zwart en zilver Prijs NL € 15.050,- / B € 13.300,-Prijs met ABS NL € 16.315,- / B € 14.565,-INFO BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw.nlINFO BELGIË BMW Belux, tel. +32 (0)389-09711, www.bmw-motorrad.beKTM 990 ADVENTUREMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 75º V-motor, balansas, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 48 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 450 watt dynamo, accu 12 V/11 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 42 : 16.Boring x slag 101,0 x 62,4 mmCilinderinhoud 1.000 ccCompressie 11,5 : 1Max. vermogen 78,0 kW (106 pk) bij 8.250 tpmMax. koppel 100 Nm bij 6.750 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen buizenframe, motorblok als dragend deel, upside-down voorvork Ø 48 mm, instelbare veervoorspanning, ingaande en uitgaande demping, aluminium swingarm met monoschokbreker, instelbare veervoorspanning, ingaande en uitgaande demping, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm, tweezuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, tweezuiger remklauw, ABS.Gespaakte wielen 2.15 x 21; 4.25 x 18Bandenmaat 90/90-21; 150/70-18Banden in test Pirelli Scorpion MT90MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.570 mm, balhoofdhoek 63,4º , naloop 119 mm, veerweg voor 210 mm, veerweg achter 210 mm, zithoogte* 870 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 233 kg, max. belading* 197 kg, tankinhoud 22 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 7.500 kmKleuren oranje, zwartPrijs NL € 15.251,- / B € 13.490,- (ABS standaard)INFO KTM Nederland, tel. 024-328 7788, www.ktm.nlINFO BELGIË KTM BELGIUM SA, tel. +32 (0)10-471 140, www.ktm.be* MotoPlus metingen________________________________________[KASTEN MOTORRAD MESSUNGEN]MOTOPLUS METINGENVERMOGENSGRAFIEK¹Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1.000 tpmKoppel in NmKTM 990 Adventure (2009)77,3 kW (105 pk) bij 8.200 tpm94 Nm bij 7.100 tpmKTM 990 Adventure (2008)72,0 kW (98 pk) bij 8.900 tpm91 Nm bij 6.200 tpmBMW R1200GS80,9 kW (110 pk) bij 7.700 tpm119 Nm bij 5.500 tpmDe R1200GS verzilvert zijn extra cilinderinhoud over een breed toerenbereik door in vergelijking met de KTM veel meer koppel en vermogen te genereren. De beide krommes zitten evenwel vol pieken en dalen. Dat in schril contrast tot de voorbeeldig lineaire krommes van de KTM. Die levert ten opzichte van zijn voorganger een beetje in tot 6.000 tpm, maar pakt daarboven duidelijk de winst. Ook het gemak waarmee de twin vanaf zesduizend toeren te werk gaat, staat in geen verhouding met de terughoudendheid van het BMW aggregaat in datzelfde bereik.¹ Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar 95/1 EG-richtlijn, maximale afwijking +/- 5%.________________________________________[KASTEN MOTOPLUS BEOORDELING][TEXT BEI AANDRIJVING]Cilinderinhoud versus sportieve inslag, onder de streep is het de cilinderinhoud die wint, vooral door het uitstekende optreden bij het doortrekken. Daar tegenover staat dat de korteslagmotor van de KTM, die overigens een net zo grote boring heeft als de BMW, een meester is in het draaien van toeren. Maar hij trilt dan wel iets meer. Overigens laten zowel de versnellingsbak van de GS als de Adventure zich soepel en precies bedienen. WINNAAR AANDRIJVING: BMW R1200GS[TEXT BEI RIJWIELGEDEELTE]De verschillen zitten hem hier in de details. Eigenlijk geven beide rijwielgedeeltes nauwelijks aanleiding tot kritiek. Hun grootste kracht schuilt in het feit dat ze het hun berijders makkelijk maken. Lekker stevig doorrijden, daar zijn ze voor geschapen. De KTM levert dat genoegen met conventionele middelen en een perfecte balans. De BMW zet met Telelever, Paralever en ESA zo zijn eigen normen. Op ongebaande paden scoort de KTM beduidend beter, maar dat criterium wordt hier niet beoordeeld.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: BEIDE[TEXT BEI PRAKTIJK]Zonder enige twijfel is dit het onderdeel waar de BMW hoge ogen gooit. De passagier zit beter, het aanbod aan accessoires is rijk en de gebruiksvriendelijkheid is door de cardan, maar ook dankzij de oliepeil- en bandenspanningscontrole met een druk op de knop, van ongekend hoog niveau. En dan klopt de rest van de machine ook nog. Het resultaat is dus duidelijk: veel gebruiksvriendelijker dan de GS kan een motorfiets niet worden. Wat actieradius betreft bivakkeren zowel BMW als KTM in het vijfsterren segment. WINNAAR PRAKTIJK: BMW R1200S[TEXT BEI VEILIGHEID]Hier weer de bonus voor BMW, en dat niet alleen door het superieure ABS, de hele rempartij scoort beter. De KTM laat hier zien over veel meer grondspeling te beschikken, dat kan voor de echte avonturier echter een argument zijn dat zeer zwaar weegt.WINNAAR VEILIGHEID: BMW R1200GS[TEXT BEI KOSTEN]Wederom een uitgemaakte zaak. De onderhoudskosten van beide liggen op gelijk niveau, maar zowel het verbruik als de inspectiekosten van de BMW liggen lager.WINNAAR KOSTEN: BMW R1200GSPRIJS-KWALITEIT VERHOUDING: BMW R1200GSZelfs volgehangen met alle peperdure opties wint de R1200GS hier, uiteraard dankzij de ruime voorsprong in punten.________________________________________[UNTERSCHRIFTE][UNTERSCHRIFTE MRD SEITE 37]BMW R1200GSCompleet en overzichtelijk: de BMW cockpit met de belangrijkste informatie in één oogopslag.Het linker stuurarmatuur met alle functies onder handbereik, het ESA veringsysteem is (uiteraard) niet standaard.Ingenieus, doordacht en bijzonder praktisch: het BMW koffersysteem met variabele inhoud (29/39 liter).KTM 990 ADVENTUREOpgeruimd en overzichtelijk: analoge toerenteller centraal in beeld, bijgestaan door een digitaal display.Voor het grijpen: het bergvak tussen beide tankhelften is niet alleen geschikt voor je rookwaar, ook de zekeringen vinden er onderdak.Doordacht en praktisch: de WP achterschokbreker heeft een uitklapbare stelknop voor de veervoorspanning, handig!