Vergelijkingstest BMW S1000R – KTM 1290 Super Duke R
Twee verschillende concepten, één doel: de BMW S1000R en de KTM 1290 Super Duke R zijn radicaal op rijplezier en pure dynamiek gebouwd. Hebben deze twee nieuwkomers onder de streep misschien toch meer gemeen dan het op het eerste gezicht lijkt?
Vind je duocomfort, bagagemogelijkheden en lichtopbrengst belangrijk? Hecht je veel waarde aan actieradius, lage onderhoudskosten en bescherming tegen weer en wind? Blader dan maar verder. Met de BMW S1000RR en de KTM 1290 Super Duke R nemen twee van de sterkste, meest extreme naked bikes het tegen elkaar op. Uitgerust met de modernste, meest geraffineerde techniek. Bij hen draait alles om dynamiek, om vermogen, om het uitkogelen van elke bocht. De meer praktische zaken hebben hier geen prioriteit.
Bij de ontwikkeling van de 1290 Super Duke ging KTM consequent te werk. Vering, geometrie en zitpositie zijn volledig op straatgebruik afgestemd. De uit de RC8R-superbike afkomstige V-twin kreeg van de ingenieurs in Mattighofen meer cilinderinhoud en passend bij het gebruiksdoel flink wat extra punch in het belangrijkste toerengebied.
Dat BMW zich hier niet wilde laten kennen, was wel duidelijk. Tenslotte had de Duitse fabrikant met de S1000RR-superbike al een uitgelezen basis voor een naked die hun Oostenrijkse rivaal eens flink in de wielen kon gaan rijden. De S1000R ziet eruit alsof men in München simpelweg een S1000RR de kleren van het lijf heeft getrokken en er een recht stuur op heeft gezet, maar schijn bedriegt. De Duitsers stopten bij de afstemming van motorblok, rijwielgedeelte en ergonomie minstens zoveel moeite in de ‘ombouw’ als de rebelse Oostenrijkers.
Daarbij strooiden de Oostenrijkse reclamemakers in de aanloop naar de introductie met de nodige superlatieven om de nieuwe Groothertog in de spotlights te plaatsen. ‘Het Beest’ werd hij al genoemd, met een drooggewicht van 189 kilo, 180 pk, een acceleratie van nul naar 200 km/uur in 7,2 seconde en een theoretische top van 290 km/uur. Dat blijkt in de praktijk 213 kilo rijklaar met volle tank, 8,8 seconde en 272 km/uur. Het kenteken vermeldt officieel een nog altijd indrukwekkende 173 pk, plus een maximaal koppel van liefst 144 Nm…. In de eerste tests waren het echter nog meer de verrassend goede omgangsvormen van het beresterke motorblok die veel indruk maakten. Dus is de tijger uiteindelijk een vriendelijk katje geworden..? Hmm… Kijk uit voor voorbarige conclusies!
BMW onthield zich van opzwepende vooraankondigingen bij de S1000R. Het feit dat hij afstamt van de S1000RR is echter al genoeg reden voor de concurrentie om voor hen weinig goeds te vermoeden. Dus wie trekt wie het vel over de oren? Wat is de succesformule? Een 1,3-liter-tweecilinder of een teruggetunede superbike-viercilinder? De enige manier om dat te beantwoorden is: leren pak aantrekken en de buitenwegen op.
Eerst gaat de rit echter naar de testbank. Met verrassend resultaat. De KTM perst er 172 pk uit, bijna precies de opgegeven 173 dus. De BMW levert óók 172 pk, maar overtreft daarmee duidelijk de fabrieksopgave van 161 pk. Bescheidenheid of een zeer goed ingereden testexemplaar? In elk geval is het qua topvermogen gelijkspel. De koppelkromme van de (meer laagtoerige) KTM ligt echter heel dik boven die van de BMW. Dat kan leuk worden.
Vooralsnog wordt er echter maar lichtjes aan de gaskleppen gedraaid. Het regent en het dashboard van de KTM geeft een buitentemperatuur van slechts zes graden aan (de BMW heeft geen thermometer). Behoedzaam bewegen de BMW en de KTM zich over de Zuidfranse wegen. De dikke V-twin van de KTM blijkt ook bij heel lage toerentallen verbazingwekkend mooi rond te lopen, maar uiteindelijk zul je in de allerlangzaamste bochten onder de 2.500 toeren toch de koppeling erbij pakken om te voorkomen dat de twin wat begint te bokken. Daardoor moet je iets meer schakelen dan op de S1000R.
De BMW doet het nog soepeler onder dit soort omstandigheden. De viercilinder loopt tot iets onder de 2.000 toeren nog vloeiend rond, neemt netjes gas aan en de schakelmomenten beperken zich tot een minimum. Daardoor sluipt de BMW-ruiter meer ontspannen over de natte wegen.
De wolken zijn gelukkig al aan het vertrekken en de wegen drogen langzaam op. De BMW heeft een enorm brede powerband: hij loopt door tot 12.000 toeren, maar wordt ook bij 2.000 toeren in de zesde versnelling niet rukkerig. En het mooie is, dit alles gaat gepaard met een enorme punch over het hele toerenbereik. In de zesde versnelling hoeft de BMW voor niemand bang te zijn, ook niet voor de KTM met zijn veel hogere koppel. Dat ligt niet aan het kleine gewichtsvoordeel van zes kilo, maar aan de veel kortere totale overbrengingsverhouding. Bij 259 km/uur loopt de BMW in de begrenzer, terwijl de KTM in zes 290 km/uur kan halen – theoretisch dan. In de praktijk is het nog altijd een enorme 272 km/uur…. Meer dan genoeg, zo zonder kuip!
Maar kijk, de wegen zijn droog en we zijn hier niet om in de hoogste versnelling door de omgeving te boemelen. Snel twee of drie versnellingen terugschakelen en gas erop!
En meteen zit de KTM de BMW op de hielen, om de smet van de acceleratiemeting in de hoogste versnelling weg te poetsen. Maar het BMW-blok is een waar feest. Geweldig, hoe hij op het eerste stukje gas reageert. Hoe direct en scherp hij aan het gas hangt. Hoe gretig, bijna giftig, vol vuur en overgave hij hoge toerentallenen draait. En bij dat alles is er nergens een spoor van dips. De veranderde motorafstelling met nieuwe cilinderkop met kleinere kanalen en gewijzigde kleptiming heeft zijn uitwerking niet gemist. Een koppel van 118 Nm is een topwaarde voor een 1000. En met de gemeten 172 pk ligt hij qua topvermogen bijna op het niveau van de Japanse superbikes. De viercilinder in de S1000R is dus allesbehalve een gecastreerd sportblok, maar domweg een uitstekend straatmotorblok. Heerlijk trekt hij je uit de hairpins omhoog, je tikt dankzij de quickshifter simpelweg de volgende versnelling erin en de BMW stormt verder. De close-ratio-versnellingsbak helpt bij de vrijwel naadloze overgangen.
De volgende haarspeldbocht nadert. De hoogwaardige Brembo M50-remklauwen op de KTM zorgen voor altijd goed doseerbaar en onverstoorbaar remvermogen; de Brembo P4.34-klauwen op de BMW zijn nog agressiever, nog feller. Twee vingers en weinig knijpkracht volstaan om woeste vertraging te realiseren. Bij het aanremmen van bochten imiteert de BMW-viercilinder akoestisch gezien met knetterend, brabbelend overslaan een woest racemotorblok. Wat een geluid…!
Maar daar klinkt ineens nog een ander geluid. Een diep gedreun mengt zich door het zagende viercilindergeluid. De BMW-rijder kijkt in zijn spiegels en ziet daar tot zijn verbazing beeldvullend de grimmige koplamp van de KTM. Erger nog: deze zet bij het uitkomen van de bocht hondsbrutaal een inhaalactie in. Met alle macht van zijn kolossale koppel komt de KTM aan het eind van de bocht namelijk enorm hard uit de startblokken. In de zesde versnelling worden de gemeten 142 newtonmeters wat gesmoord door de lange gearing, maar in de lagere versnellingen draaien de rollen om. Op massieve wijze knalt de 1290 Super Duke uit de bochten. De gretige 75°-V-twin is op deze discipline onverslaanbaar en tussen de 3.000 en 7.000 toeren in zijn element. Dus juist daar waar het vermakelijke straatgebruik zich doorgaans afspeelt. Bij het uitkomen van elke bocht wacht je een enorme schop in de rug, of je nou in de tweede, de derde of de vierde versnelling zit. Liefhebbers van harde punch van onderuit en een vet koppel komen hier volledig aan hun trekken. De trekkrachtgrafieken en acceleratiemetingen in de versnellingen twee, drie en vier spreken boekdelen.
Bij al deze brute kracht voelt de KTM-twin nooit agressief of oncontroleerbaar aan. Zijn dof dreunende V-twin-geluid is goed gedempt en zijn reactie op het gashendel is vloeiend, nooit giftig. De machtige V-twin doet cooler, meer beheerst aan dan de blauw-witte Beierse adrenalinejunk, die zijn rijder regelrecht aanspoort.
De BMW doet agressiever en directer aan. Ook de zitposities passen bij de verschillende karakters. Op de KTM iets hoger, meer rechtop en ontspannen. Op de BMW daarentegen met lager stuur, een lagere en meer gedrongen zit, meer voorwielgeoriënteerd, actiever. Soortgelijke verschillen zien we bij de rijwielgedeelten. De KTM oogst lof bij het soepele insturen, de prettig afgestelde vering die voor goede feedback zorgt en de onverstoorbare manier waarop hij zijn lijn volgt.
De BMW is nog een tikje wendbaarder, vooral bij snel omgooien. Hij gaat vanzelfsprekender naar grote hellingshoeken, stuurt iets scherper en geeft nog een tikje meer feedback. Hij voelt daardoor peziger en fanatieker aan dan de qua rijwielgedeelte eveneens zeer overtuigende KTM. Ieder op hun eigen manier zitten ze allebei op het hoogste niveau. En omdat de rijwielgedeelten zo lekker meewerken, ga je natuurlijk vanzelf flink aan het gas hangen. Er kan immers niet veel misgaan, want er is bij beide veel behulpzame elektronica aan boord die je helpt om valschade te voorkomen.
Het ABS van de KTM beschikt over een extra Supermoto-stand, waarbij het ABS op het achterwiel is uitgeschakeld, zodat je de achterzijde de bocht in kunt laten driften. Er zijn drie rij-modi te kiezen: Sport, Street en – met gereduceerd vermogen – Rain. De tractiecontrole grijpt in Road later in dan in Rain; in Sport laat hij zelfs al kleine powerslides toe. In alle standen regelt de tractiecontrole echter vloeiend af. Overigens onderdrukt hij ook elke neiging tot wheelies. Pas bij uitgeschakelde tractiecontrole kun je het fantastisch goed doseerbare vermogen verzilveren in heerlijk lange wheelies. Je moet in de eerste versnelling alleen wel het nodige respect hebben voor de enorme berg koppel die je tot je beschikking hebt. Draai je de gaskleppen te bruusk open, dan slaat de KTM genadeloos zijn tank tegen je helm. En in bochten zal zo’n plotselinge klap met de koppelknots uiteindelijk zelfs de fabuleuze grip van het achterwiel van de KTM teveel worden en de overmoedige rijder zonder tractiecontrole in het stof doen bijten.
De elektronica van de BMW is duidelijk simpeler te bedienen, maar niet alleen daardoor bevalt hij beter. Althans, als je de standaarduitrusting (rijmodi Rain en Road, ABS en stabiliteitscontrole ASC) tegen een meerprijs van € 929,- hebt uitgebreid met het Sport-pakket met tractiecontrole DTC, cruise control, quickshifter en de extra rijmodi Dynamic en Dynamic Pro. Dan kan de pret beginnen. Terwijl Rain en Road het voorwiel betrouwbaar aan de grond houden, staat Dynamic al gematigde wheelies toe. Dynamic Pro, dat met een aparte stekker onder het zadel moet worden vrijgegeven, legt de hoogte en duur van de wheelies helemaal in de handen van de rijder en schakelt behalve de stoppie-herkenning ook het ABS op het achterwiel uit.
Prachtig ook hoe het semi-actieve veersysteem DDC met zijn ruime instelmogelijkheden (in het Dynamic-pakket à € 1.070,-) op slechte wegdek de hobbels verwerkt en tegelijk voor een verbazingwekkend strak stuurgedrag weet te zorgen. Weliswaar biedt de WP-vering op de KTM dankzij een breed stelbereik eveneens een uitstekende wegligging, maar het is meer op strak sturen dan op comfort gericht. En elektronisch instelbare vering biedt KTM op de Super Duke niet; op de 1190 Adventure al wel. Dat mag de pret die dit kanon op ontspannen wijze weet te bieden echter nauwelijks drukken. De prijs doet dat misschien wel. € 17.596,- is best een stevig bedrag voor een naked, al is de 1290 Super Duke dan wel de sterkste, meest levendige en tegelijk gebruiksvriendelijke twin voor de straat die er momenteel is.
De basisprijs van de BMW is met € 14.700,- duidelijk lager, maar met het Sportpakket en Dynamic-pakket komt hij op € 16.699,- en dat komt dan alweer wat dichter in de buurt van de KTM (waar een deel van die extra elektronica is inbegrepen).
Beide nieuwkomers bieden in elk geval een onwaarschijnlijke hoeveelheid vermogen en dynamiek – en daarmee pret – in naakte vorm; de Aprilia Tuono V4R heeft concurrenten gekregen!
