Vergelijkingstest BMW R18 – BMW R1200C
Wat hebben de Scorpions, de koekoeksklok en Birkenstock met elkaar gemeen? Wereldwijde hits, made in Germany. Duits – Beiers! – succes op wielen is er volop, maar een boxer-cruiser is tot nu nog nooit een hit geweest. Een goed moment voor een stukje genealogie.
Is het jou ook opgevallen? Een enorme tamtam bij BMW rond de nieuwe R18, perfect georkestreerd. Vooraf waren er al de geruchten, ‘R5-hommage’, een supergeheime voorpresentatie van de dikke boxer in Japan, de ‘Concept R18’ op het Concorso d’Eleganza, een met sterrenstof omhulde dragster van Roland Sands. Ja, er was genoeg over te doen. En de motorfiets in kwestie zelf? Gestileerder dan iedere andere BMW, de dikste boxer aller tijden, cilinders als biervaten, open cardanas, hardtail-look. Kortom, een rollend monument met een typeaanduiding vol historisch besef. Dik 350 kilo gestaalde begeerlijkheid, 2,44 meter koopreflex. Dat beweert ondergetekende niet, maar dat waren veel voorbij komende commentaren op sociale media. En dat gelardeerd met ronkende hashtags als: #soulfuel, #berlinbuilt en heel veel ‘heritage’ tot heritage-mode-collection aan toe. Stijl telt. Maar even los van alle ironie: complimenten, de boodschap is luid en duidelijk overgekomen. Maar wie er een wil, zal nog even moeten wachten. De R18 als nieuwe Beierse interpretatie van de Amerikaanse droom is voorlopig volledig uitverkocht.
Maar in het mediabombardement geen woord over de R1200C. Met deze boxer hadden de Duitsers immers al eens een poging gewaagd om voet aan de grond te krijgen in het cruiser-segment. Maar het lot was de in 1997 in Arizona gepresenteerde en tot 2004 geproduceerde R1200C allesbehalve gunstig gestemd. Harley-fans dreven er de spot mee, want geen Harley. BMW-haters haatten hem, want BMW. En normale mensen? Die vonden het – en hoe zeg je dat netjes? – een wat polariserende motorfiets. GS-rijders wilden koffers en een ruit, wat uiteindelijk resulteerde in de Classic. Maar dat vormde dan weer allesbehalve eenheid met het design, net als de M…, M…- nou, kom op! – Montauk, die het R1200C-hoofdstuk afsloot. Daar veranderde ook een prominente rol in een James Bond-film niets aan. Niet zo verwonderlijk dus dat de eigenzinnige 1200C ook vandaag de dag nog steeds een beetje in het verdomhoekje staat. Maar met ‘heritage’ is het net als met bijnamen: die kun je niet zelf kiezen.
In dat opzicht gaat het er hier ook niet om om de R18 een bos veren in z’n achterste te steken, hoe gedistingeerd deze boxer er dan ook mag zien. Interessanter is de vraag wat er tussen de beide boxer-cruisers uit München zoal gebeurd is. Zijn er überhaupt overeenkomsten?
Met de R18 laat BMW in ieder geval wel zien dat het op een blijkbaar briljante wijze de eigen historie voor het voetlicht brengt. En die blijkt springlevend. Retro is immers ook geen ‘rocket science’. Inspiratie vinden in de eigen stamboom – in dit geval dus een R5 – is onder de streep misschien wel conservatiever dan een moedige poging om iets heel nieuws te creëren, zoals destijds designer David Robb deed met de R1200C. En retro lijkt altijd te werken. Het silhouet van een ronde koplamp en een druppelvormige benzinetank herkent iedereen, motorfan of niet. Het is een iconisch lijnenspel. Precies zoals deze ‘First Edition’ hier voor ons staat. In het zwart, met pinstripe en propeller. Een rijdend déja-vu. Als je met een R18 door de stad rijdt, vliegen de denkbeeldige hartjes je om de oren, heel simpel. Die nieuwe ‘cool’ van jong en wild hebben ze bij BMW met de R NineT al goed opgepikt.
Maar terug naar de R1200C, die weliswaar op weinig rondvliegende hartjes kan rekenen, maar wel op de nieuwsgierigheid van de kenner. Het is ook een motorfiets die je maar weinig tegenkomt natuurlijk. Op deze plek moeten we ook een lans voor deze boxer breken, want al die spot heeft de R1200C niet verdiend. Tuurlijk barok kun je de 1200, net als zo veel mensen destijds, zeker vinden. De duidelijkheid in de lijnvoering, die er door de historische invalshoek bij de R18 wel is, ontbreekt. En ja, veel chroom ook. In plaats daarvan is de R1200C wel heel eigenzinnig. Destijds was het absoluut een antwoord op dat wat Harley maakte en nog steeds maakt, en geef toe, heel gedateerd oogt de BMW anno 2020 ook weer niet. Geen wonder dus, dat deze boxer toen al uitgesproken fans had, en geen wonder ook dat het daar bij gebleven is. Net als veel andere moedige designs staat de R1200C tegenwoordig in een ander licht. En voor een prikkie wordt ‘ie ook al heel lang niet meer aangeboden.
Een belangrijk verschil tussen beide modellen is het hele constructieproces. Bij de R18 konden de techneuten met een leeg vel papier beginnen. Een nieuw blok, een nieuw frame, kortom alles nieuw. De R18 mocht zijn eigen motorfiets zijn. De R1200C moest het doen met dat wat voorhanden was. De techniek, een vierkleps-boxer, was afkomstig uit dezelfde schappen als de motorblokken van de R1150RS en GS. En ook de voorwielophanging oogt, hoe mooi in dit geval ook met fijn bewerkt aluminium, bekend. Maar boxermotor, Telelever en cardan gaven de R1200C destijds ook een onmiskenbare high-tech uitstraling. Bovendien is het niet zo verkeerd om zo te bouwen: prima draai-eigenschappen, beperkt onderhoud en een niet duikende voorpartij bij remmen. Kortom, eigenschappen waarvan de techneut een glimlach op zijn gezicht krijgt, maar niet per se zaken die hoognodig zijn bij een ritje in de ondergaande zon. Een proefritje bevestigt dat alles wat je normaal gesproken in dit genre zou verwachten ontbreekt. Dus geen schuddebuikende machine, een pulserende massage van de ziel en ja, ook geen lekker geluid. Het is opvallend genoeg allemaal afwezig. In plaats daarvan massa-balancering. Nee, de vierkleps-boxer met zijn korte slag en lange overbrenging werkt zich vlijtig en plichtsgetrouw, oer-Duits dus, door zijn toerenbereik. Helemaal vanzelf lijkt het niet te gaan, alhoewel de 61 paardjes aan boord ook destijds ook al niet heel opwindend waren. Aan de andere kant kom je ook niet per se te kort. Nee, het 1200C-genot is een ander soort genot: ontspannen rijden. Opvallend hoe goed het rijdt, ook anno 2020 nog. Niets cruiserachtigs, meer motorfietsachtig. Het stuurt, remt, veert en dempt allemaal heel soeverein, haast dynamisch. Een beetje in de traditie van Japanse cruisers. De eigenaardige zitpositie met de benen bijna in een haakse hoek (de voetsteunen midscheeps vanwege het boxer-blok) en het bovenlichaam als een wichelroede past ondergetekende, alhoewel er ongetwijfeld velen zijn die daar een andere mening over hebben. Maar liever goed zitten dan er goed uitzien. Het is in ieder geval alles behalve een testosteronpositie. Een stabiele zit in plaats van ontspannen Amerikaans onderuit. Te afwijkend in voor het segment om ze bij Harley-Davidson schrik aan te jagen. In Milwaukee zullen ze er ongetwijfeld geamuseerd om hebben gelachen.
Met de R18 laat BMW zien haar lesje geleerd te hebben. Vanuit het zadel van deze nieuwe boxer oogt het allemaal veel consequenter, beter passend bij het segment – lees Amerikaanser. Maar het is wel een enorme machine. De 1200C, destijds ook een hele brok motorfiets, doet bijna sierlijk aan, en zijn 268 kilo’s rank. De optionele achteruitversnelling voor de R18 kunnen we je in ieder geval van harte aanbevelen. Met 359 kilo schoon aan de haak wil je immers niet in de problemen komen. Ook de R18 stuurt, remt, veert en dempt uitstekend, zoals je van een moderne BMW mag verwachten. Eenmaal aan de rol lijken die kilo’s ook als sneeuw voor de zon verdwenen. Indrukwekkend. Ook hier dwingt het boxer-blok tot midscheeps geplaatste voetsteunen, terwijl het stuur behoorlijk breedgeschouderd is. Een krachtig statement, maar een stuk minder relaxed dan bij de R1200C.
Ook motorisch heeft BMW bijgeleerd en met deze Big Boxer slaat het spijkers met koppen. Of het nu om de huidige GS, de R1200C of iedere andere boxer-twin gaat, deze 1800 heeft zich er lichtjaren van verwijderd. Meer warmte, meer belevenis kun je niet uit dit motorconcept halen. De cilinderinhoud, nog altijd een probaat middel, van 900 cc per kant geeft de boxer een haast gelukzalig aandoend Amerikaans koppel. Great. Alleen de arbeidsethos van boxen en massa-balancering kan en wil hij niet verloochenen. Maar het motorblok, of beter de hele machine, doet eigenlijk alles goed. Het staat garant voor een geheel eigen en enerverende rijsensatie. Verstokte fans van een 45-graden-V-twin en het daarmee gepaard gaande karakter zullen dat onderscheidende aspect – met alles wat BMW van de R1200C heeft geleerd – desondanks missen. Resteert nog één vraag: is de cruiser-wereld klaar voor de Big Boxer? Of is deze markt daadwerkelijk een markt voor dikke V-twins? We wachten in spanning af. En in Milwauke doen ze dat dit keer waarschijnlijk ook.
