Vergelijkingstest BMW R1200RT – Triumph Trophy 1200SE

Het plan, binnen drie dagen zee, bergen en één van Europa’s metropolen met elkaar verbinden, voert ons van de oostelijke Pyreneeën naar Barcelona. En om dat zo comfortabel mogelijk te beleven, stappen we op de zadels van de BMW R1200RT en zijn nieuwe uitdager, de Triumph Trophy 1200SE. Met de reusachtige windschermen in de hoogste stand en de handvat- en zadelverwarming geactiveerd staan we met een volgepakte BMW R1200RT en Triumph Trophy 1200SE, twee absolute toppers uit het toersegment, in het Franse stadje Prades aan de voet van de Pyreneeën. In de verste lonkt de inmiddels met sneeuw bekroonde, 2.785 meter hoge Pic du Canigou naar ons. Dus vooruit met de geit, die bergpassen over, op naar de andere kant. Naar Spanje met die reiskanonnen! De Beierse boxer is na een druk op de knop direct bij de les en laat goed van zich horen. Ja, het blok met de bovenliggende dubbele nokkenassen klinkt nadat het in 2010 een klep in het uitlaatsysteem een stuk pittiger en niet langer als een vaatwasmachine. Maar een wat ruiger en vuiger geluid (en een uitgebalanceerde vermogensafgifte) is altijd al het handelsmerk geweest van Britse driecilinders en daarop vormt de jongste loot geen uitzondering. De Trophy 1200 gaat beschaafd grommend en met een licht verhoogd stationair toerental van 2.000 toeren aan de slag. Maar pas nadat je de startknop even wat langer ingedrukt hebt gehouden. De compleet nieuwe 1.215 cc metende driecilinder is van meet af aan ontwikkeld voor gebruik in zowel de Explorer allroad als in deze Trophy SE toermachine. Bovendien is het met 135 pk vermogen goed bedeeld. Ongetwijfeld dat de 110 pk sterke en 1.170 cc metende BMW R1200RT daarbij als meetlat heeft gediend. En dat geldt ook voor de verdere aankleding van de Brit: een enkelzijdige achterwielophanging met cardan-aandrijving, elektrisch verstelbare veerelementen, een elektrisch verstelbare ruit en uiteraard comfortzaken als een goede zetels en ruime koffers. En om de lijst compleet te maken: een wellness-programma met een zee aan informatie in de cockpit, een cruise control en een audiosysteem. Wat standaard uitrusting betreft, streeft de Triumph de BMW met gemak voorbij. Maar helaas ook met het gewicht, want de Trophy SE zet een serieuze 317 kilo op de schaal. En dan hebben we de optionele topkoffer nog niet meegewogen. De Brit weegt liefst 35 kilo meer dan de BMW, die je met zijn 282 kilo (nagenoeg volbepakt) bijna als een lichtgewicht zou bestempelen. En dat verschil merk je duidelijk: de RT laat zich stilstaand veel lichter manoeuvreren. Vooral bij het rechtop zetten zijn de kilo’s van de Triumph goed voelbaar. Zeker gezien het feit dat het zwaartepunt van de Trophy vrij hoog ligt. Daardoor is de Brit lastig rechtop te zetten, waarna hij vervolgens van je af dreigt te vallen. Dat rangeerwerk vergt dus concentratie en enige kracht. Op de BMW met zijn lagere zwaartepunt en gewicht heb je het wat dat betreft een stuk makkelijker. Daarentegen werkt de versnellingsbak van de Duitser nogal lomp. Het inleggen van de eerste versnelling gaat gepaard met luide knal. De versnellingen van de Triumph vallen in ieder geval stukken soepeler op hun plek. De volgende verrassing laat niet lang op zich wachten: het enorm uitgebalanceerde karakter van de Triumph. Dat merk je al bij het wegrijden, want de dikke toerfiets komt kaarsrecht in beweging, zonder corrigerende stuurbewegingen naar links of rechts. De balans klopt. De Trophy rolt ongelooflijk handelbaar door het bochtenwerk, terwijl de vele kilo’s zich onder hellingshoek nauwelijks laten voelen. Sensationeel lichtvoetig! Hetzelfde geldt voor de enorme stabiliteit en koersvastheid. De stuurprecisie is enorm en de Brit laat zich niet uit koers brengen, hoewel kleine stuurcorrecties dankbaar worden opgevolgd. Die worden zonder morren een op een omgezet en bovendien verzet de Trophy zich niet tegen hellingshoeken en duikt de driecilinder nooit dieper weg dan gepland. Daar komt de uitstekende grip van de standaard Pirelli Angel ST banden nog eens bij. Dat schenkt enorm veel vertrouwen onderweg, een goed gevoel. Het maakt de Triumph tot een goedmoedige gigant. Mooie, breed uitgebouwde wegen voeren ons verder naar het zuidwesten. Ze gunnen ons een fantastisch uitzicht op groene dalen en rode rotspartijen. Een Indian Summer in de bergen. In de dalen kleuren de bladeren van de platanen echter al geel en oranje, terwijl wit kalksteen fel contrasteert met de strak blauwe lucht. We dansen richting het vestingstadje Mont-Louis, gelegen op 1.547 meter hoogte boven de Middellandse Zee. De citadel met gesloten stadsmuren behoort tot het Werelderfgoed. Plotseling stormt Jean-Michel op ons af, een grijs gemêleerde Fransoos, die de nieuwe Triumph Trophy direct herkent. Hij is op zoek naar een vervanger voor zijn Yamaha FJR1300. We proberen hem duidelijk te maken hoe makkelijk in de omgang de Triumph is als de wielen eenmaal rollen. Hoe heerlijk het is om in het aangenaam zachte zadel van de Brit en achter het 76 centimeter brede stuur van bocht naar bocht te swingen. Alleen in snel opeenvolgende bochtcombinaties moet je wat harder werken aan boord van de Triumph. Dat is de keerzijde van het hoge zwaartepunt: het eerste insturen gaat lekker licht, maar in dicht op elkaar liggende bochten wordt het allemaal wat zwaarder. En de BMW? Tot dusver was het in dit segment de maat der dingen als het op stuureigenschappen aankwam. Een uitstekende handelbaarheid, serieuze reispretenties, makkelijk te beheersen en representatief bovendien. De RT is niet zonder reden een geliefde politiemotor. Franse agenten rijden er mee en ook in Spanje is de sterke arm er niet vies van. Maar tegen de nieuwe Triumph is het een ander verhaal voor de BMW. Dat wordt in ieder stadje dat we doorkruizen en in iedere bocht weer duidelijk. Rollend op Bridgestone BT021’s vraagt de Duitser met name in langzamere bochten steeds kleine stuurcorrecties. Bij forse hellingshoeken heeft de BMW op de gekozen banden bovendien de vervelende neiging om steeds iets dieper de bocht in te vallen. En ondanks de in lengte liggende krukas, normaal gesproken een voordeel als het op handelbaarheid aankomt, laat de BMW zich beduidend minder speels insturen. Pas in snellere, vloeiende bochtencombinaties laat de RT zich door zijn lagere zwaartepunt gewilliger van het ene op het andere oor gooien. Maar de enorme stuurprecisie van de Triumph weet de BMW niet te benaderen. Daarbij hadden we de stuurprecisie al iets verbeterd door de bandenspanning te verhogen van 2,3 en 2,6 bar voor en achter naar 2,5 en 2,9 bar. Overigens moet er voor een bandenspanningssensor bij BMW extra worden betaald. Tot een hoogte van 1.888 meter voert de bergpas ons over de Pyreneeënkam. Boven wacht ons een witte wereld, waar Spanjaarden al in de sneeuw spelen. Wij schroeven het gas nog een keer los richting hemel, de motorhemel. Want slechts een paar kilometer verder naar het zuiden verwijderd van de 1.920 meter hoge Coll de La Creueta laat de Iberische zon zich begin november nog een keer van haar beste kant zien. Ze zet de ruige bergwereld in een haast magisch licht en beneemt ons bijkans de adem. Alsof we in het Andes-gebergte rijden. Als zwaluwnesten kleven kleine dorpjes tegen de rotswanden. Dikke kraaien krijsen krassend in onze richting. Vier graden Celsius, de cockpit van de Triumph geeft een ijswaarschuwing af. De tweetraps handvatverwarming is hier hoogst welkom, maar eigenlijk hebben we ‘hendelverwarming’ nodig, want de vingers die we zekerheidshalve om rem- en koppelingshendel leggen, vriezen er bijna af. Ach, wat maakt het ook uit, de beide toerbuffels rijden haast als vanzelf. Met name de Triumph heeft een haast therapeutische uitwerking. In het zadel van de Brit maak je het hoofd helemaal vrij! Maar het zou ook door de heerlijke motorblokken kunnen komen. De RT gaat er vanuit de bochten steeds machtig van tussen. Fijngevoelige rijders kan de koppelgolf haast niet ontgaan, met name de krachtstoename bij 4.500 toeren. Het is haast aanstootgevend hoe lekker de boxer klinkt en zijn toeren draait. Maar ook de vibraties worden met het stijgen van de toerentallen meer uitgesproken van aard. De tweecilinder loopt toch mechanisch al een stukje rauwer dan de driecilinder van de Triumph. Hij vibreert sterker en pulseert merkbaar in de stuurhelften. En dat ondanks een balansas, zoals ook de Triumph heeft. Bovendien moet de boxer harder werken en voelt hert moeizamer aan als hij wordt uitgemolken (iets wat in het bochtenlabyrint van dit berglandschap trouwens zeker niet per se hoeft). Bovendien begint de droge enkelplaatskoppeling snel te stinken als je meer dan eens op de weg moet keren, wat nogal eens gebeurt als er foto’s voor een test moeten worden gemaakt. Ook is de koppeling minder goed doseerbaar dan het eveneens hydraulisch bediende natte meerplaats exemplaar op de Triumph. Beide machines zijn hebben enkelzijdige achterwielophanging en een cardan, maar de BMW kent beduidend meer cardan- en lastwisselreacties. Ook zit er meer speling in de aandrijflijn. Bij ieder toerental overvleugelt de driecilinder de boxer wat koppel en vermogen betreft. Maar dat extra vermogen zet de Trophy echter niet in betere prestaties om, wat grotendeels valt toe te schrijven aan het extra gewicht en de grotere luchtweerstand door de nog forsere stroomlijn van de Triumph. Bij een normaal tempo heeft de Brit echter de overhand. Bochten die je op de BMW in de tweede versnelling neemt, pakt de Triumph losjes in de derde. Het blok is krachtiger en elastischer van karakter. Dat scheelt een slok op een borrel als het op toerental, brandstof en zenuwen aankomt. Beide motoren nemen op secundaire wegen trouwens genoegen met vijf liter brandstof op 100 kilometer (1 op 20). Hetzelfde geldt bij een constante snelheid van 130 km/uur op de Franse snelwegen. Met 25 liter tankinhoud voor de BMW en zelfs 26 liter voor de Triumph neerkomt op een fantastische actieradius van zo’n 500 kilometer. De driepitter heeft een beduidend langere slag, voelt uitgebalanceerder aan en reageert fijner en directer op het gas dan de boxer van de BMW. Bovendien heeft het meer toerenreserves. Het ride-by-wire reageert heel soepel op de kleinste verdraaiing van het gashendel, waar de BMW nog op een conventionele gaskabel vertrouwt. Lastwisselreacties zijn de Trophy eigenlijk volkomen vreemd. Wat een blok, dat maakt hebberig. Daar veranderen de luidruchtige nokkenasketting en de klapperende koppeling niets aan. Dat laatste verdwijnt trouwens bij het intrekken van de koppeling. Nee, de krachtigere Triumph doet alles even los als soeverein. De driehoekige einddemper draagt bij aan de grondspeling en voegt een prettige akoestische noot toe aan het driecilinder-concept. Alleen bij direct wisselen voelt het ‘slechts’ 73 centimeter brede stuur van de RT wat smalletjes. Achter het bredere stuur van de Triumph zit je domweg nog vorstelijker. Dat geldt ook voor het zitcomfort, want het zadel van de Brit is breder en zowel voor als achter dikker gepolsterd. Het zit zo comfortabel als een Pullmann-zetel uit het Victoriaanse tijdperk. Daarbij valt de zithoogte van de Triumph bovendien net wat lager uit: 82 of 83,5 centimeter tegen 83 of 85 centimeter voor de BMW. Maar dat is geen wereld van verschil. Maar door de uitgekiende vorm van de zijpanelen van de Triumph kom je met kortere onderdanen net even makkelijker aan de grond. Tegen meerprijs zijn voor beide machines trouwens separaat te verwarmen zitcombinaties leverbaar en ook een lager comfortzadel. In complete toeroutfit schieten de prijzen van de Brit en de Duitser nog stevig de lucht in. Op glibberige passages bieden beide motoren een vangnet in de vorm van tractiecontrole, bij de BMW – uiteraard – tegen meerprijs. En met wisselende ondergrond moet je in de Spaanse Pyreneeën altijd rekening houden. Stenen of plotseling opdoemende mist, het kan allemaal op de bijna compleet verlaten wegen hier. Er is nauwelijks verkeer, dat geeft rust. Geen stress, geen hectiek. Kilometerslange stukken waar je nauwelijks boven de derde versnelling uitkomt. De ene keer zijn de rotsen hier kaal, de andere keer zijn ze sfeervol groen begroeid. De zon daalt snel in de namiddag en op tamelijk slecht wegdek beginnen we aan de afdaling. Ook op dit soort wegen filtert het rijwielgedeelte van de Triumph er meer uit. De veerelementen spreken fijner aan en bieden meer veercomfort. Het wegdek wordt haast compleet glad gestreken door de Triumph. Maar ook de BMW weet zich hier aardig te redden, maar de wielophanging met een enkele schokbreker voor en achter heeft wat meer moeite om te volgen. Het elektronisch verstelbare ESA-rijwielgedeelte (ook tegen meerprijs trouwens) heeft model gestaan voor het TES-systeem van de Triumph Trophy Se, waarvan ook de veervoorspanning zich aan de belading laat aanpassen en de uitgaande demping aan de staat van het wegdek. Bovendien zijn de te selecteren modi, Normal, Comfort en Sport, identiek. De Sport-modus op de Triumph voldoet het best op volledig strak asfalt, terwijl de Comfort-stand net even een tik zachter en comfortabeler aanvoelt dan de Normal-modus. Die laatste biedt echter wel meer feedback over wat er zich tussen wegdek en voertuig afspeelt. Ondertussen hebben we de buitenwijken van Barcelona bereikt, wat toch een behoorlijke ontnuchtering is na het berglandschap. Rotondes, complete scooter-eskaders en om de 50 meter stoplicht vereist volledige concentratie. En opgepast met doorkruizen van files met die 90 centimeter brede stroomlijnen. Alles in Barcelona is duurder dan in de bergen, behalve de benzine. Die is met 1,41 bovendien een stuk voordeliger dan in Nederland. Eenmaal gewend aan de brutale scooterrijders, is het volop genieten met twee wielen in Barcelona. Door de rechte zitposities heb je een uitstekend overzicht, veel beter dan de vele toeristen in de cabrio-bussen. En met 213 kilo belading voor de RT en 237 kilo voor de Trophy mag je bovendien veel meer bagage meenemen dan bij een prijsvechtende vliegmaatschappij. Wat de remmen betreft, vertrouwen zowel BMW als Triumph op het gecombineerde principe, maar wel op eigen wijze. Bij een greep in het remhendel komen bij de RT all remmen in actie, wat een maximale en goed doseerbare remvertraging garandeert. Met het rempedaal wordt alleen achter geremd, Toch nog een discipline waar de BMW de neus vooraan heeft. Bij de Triumph activeer je met de voet twee van de vier remzuigers aan de rechter voorzijde, en dat op een dusdanig uitgekiende wijze dat er bij corrigerende remacties niet te veel wordt meegeremd. Pas bij een stevige trap op het rempedaal wordt er voor serieus meegedaan. Morgen, op de bochtige kustweg van Spanje naar Frankrijk, zal de Triumph nogmaals demonstreren hoe diep hij zich op de voorrem laat inremmen, zonder zich daarbij op te richten. Dat gebeurt pas als je achter mee remt. De RT wil bij een greep in het remhendel eerder rechtop gaan staan. Op de terugweg gaat de cruise control er op en mag het audiosysteem laten horen wat het in huis heeft. Het standaard systeem van de Triumph klinkt het best. Net als het systeem van de BMW past het geluid aan de snelheid aan en heeft het een USB-aansluiting in het bergvak. Bovendien is het geschikt voor Bluetooth, voor communicatiesysteem of mobiele telefoon. Maar op dit moment willen we helemaal niet bereikbaar zijn. Uitschakelen die boel dus. Ook hier blijkt weer dat de Triumph net even wat moderner is. De boordcomputer telt meer functies en het menu is in beide richtingen door te fietsen, dat van de BMW slechts in een. Jammer is wel dat de stuurarmaturen in het donker niet verlicht worden om de juiste knoppen te kunnen vinden, dat zit tegenwoordig zelfs op een 125 cc KTM. De optionele toerruit van de Triumph zet nieuwe maatstaven wat windbescherming betreft: meer is domweg niet mogelijk. In de hoogste stand kun je er alleen maar doorheen kijken. Zelfs in de laagste positie is de bescherming beter dan bij het standaard scherm op de BMW. In de laagste stand vangen de schouders, nek, en helm op de BMW vol de rijwind op. Wat het bagagesysteem betreft is de BMW nauwelijks te verslaan. De koffers zijn beter bruikbaar, die van de Triumph zijn onderling verbonden en schommelen wat om de invloeden op het rijwielgedeelte te minimaliseren. In alle vier de koffers past een integraalhelm, maar in de optisch enorm groot ogende topkoffer van de Triumph passen er geen twee. Interessant voor de echte kilometervreters: de service-interval van 16.000 kilometer van de Triumph. Daarbij vergeleken doet de 10.000-interval van de BMW haast ouderwets aan. Dat is het laatste puntje op de ‘i’ voor de Triumph om in deze test een verdiende overwinning in de wacht te slepen. De Triumph is de betere motor, die bovendien meer rijplezier schenkt. Het betere is wat dat betreft de vijand van het goede. Daarover heeft de driecilinder nooit een moment van twijfel laten bestaan. Met beide top-toerfietsen is het een genot om onderweg zijn. Dichter bij de motorhemel kun je wat ons betreft niet komen. MOTOPLUS CONCLUSIE 1 TRIUMPH TROPHY SE Er straalt een nieuwe ster aan het toerfirmament. De langverwachte driecilinder toerfiets met cardan van de Britten ontpopt zich als een enorm lichtvoetige en supercomfortabele metgezel. Well done, Triumph! Hij zou alleen niet zo zwaar moeten zijn… 2 BMW R1200RT De onttroonde toerkoning heeft zijn meerdere gevonden. Maar voor een inmiddels zeven jaar oude machine rijdt de RT nog opvallend goed. Wat remmen, afwerking en prijs betreft voert de Duitser nog steeds de boventoon. En wat rijprestaties betreft heeft de lichtere boxer de neus vooraan. [tekst bij beoordeling] AANDRIJVING Drie- of tweecilinder? De triple is veel sterker, loopt gecultiveerder, schakelt soepeler en reageert spontaner op het gas. Het Britse blok blinkt bovendien uit met fenomenaal geringe lastwisselreacties. De BMW-boxer loopt een stuk rauwer. De lichtere Duitser start wel vlotter en accelereert wat levendiger. WINNAAR AANDRIJVING: TRIUMPH RIJWIELGEDEELTE Beide machines sturen fanatastisch goed. Maar de Triumph doet het net even beter. De Trophy is stabieler in bochten, preciezer en geeft bovendien meer feedback. Het veercomfort en de veersetting zetten zelfs nieuwe maatstaven. Bovendien zit een passagier beter op de Triumph. De grondspeling is zeer ruim, net als bij de BMW. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: TRIUMPH PRAKTIJK Ook hier voordeel voor de Trophy SE. De zitplekken zijn beter, de toerruit voldoet meer en de uitrusting en maximale belading zijn van een hoger niveau: zonder topkoffer mag er zelfs 237 kilo mee. Het rijklare gewicht van liefst 317 kilo beperkt echter wel de handelbaarheid. De RT munt uit met een betere afwerking en, evenals de Triumph, een super actieradius en geweldige bagagemogelijkheden. WINNAAR PRAKTIJK: TRIUMPH VEILIGHEID Het onderdeel van de BMW. De remmen bijten daadkrachtiger toe, zijn beter doseerbaar en bieden meer reserves. Ook regelt het ABS fijner af. Klasse bij beide: de grondspeling en de complete afwezigheid van onrust in het stuur. WINNAAR VEILIGHEID: BMW KOSTEN De service-interval van 16.000 kilometer voor de Triumph steekt er met kop en schouders bovenuit. WINNAAR KOSTEN: TRIUMPH WINNAAR PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: TRIUMPH Ook volledig opgetuigd blijft de BMW niet onder de prijs van een aangeklede Triumph. [tekst bij vermogensgrafiek] Triumph Trophy SE 97,3 kW (132 pk) bij 8.800 tpm 117 Nm bij 6.800 tpm BMW R1200RT 79,5 kW (108 pk) bj 7.600 tpm 113 Nm bij 6.100 tpm Het ontwikkelingsdoel bij de nieuwe Triumph was duidelijk om bij ieder toerental meer koppel te genereren dan de Beierse boxer. In die missie zijn de Britten in ieder geval glansrijk geslaagd. De Trophy overvleugelt de BMW duidelijk, en levert tussen 2.500 en goed 9.000 toeren steeds meer dan 100 Newtonmeter. Alleen in het middengebied kan de RT een beetje bijblijven. Helemaal boven spreken de 132 pk’s van de Triumph duidelijk tegen de 108 pk van de BMW. Maar zowel bij accelereren als bij doortrekken in de zesde versnelling gaat de 35 kilo lichtere BMW aan kop. [tekst bij ausstattung] Wie een dikke 20.000 euro uitgeeft aan een van deze beide reismachines, mag flink wat uitrusting verwachten. Triumph biedt de Trophy in twee varianten aan, als basisversie en als SE-uitvoering, beide met een omvangrijke standaard uitrusting. Daar hoort onder andere een in twee hoogten verstelbaar zadel bij, een elektrisch verstelbare ruit, een kofferset en ABS, net als bij de BMW trouwens. Maar vergeleken met de BMW zijn beide Trophy’s standaard ook voorzien van cruise control, tractiecontrole en een elektrisch verstelbare koplamp. Het verschil tussen de basisversie van de Trophy en de SE? Alleen de SE heeft elektronisch verstelbare veerelementen en een audiosysteem. Wie slechts een van beide items wil, moet hoe dan ook de SE-versie aanschaffen, zoals waarschijnlijk ook vier op de vijf kopers zullen gaan doen. De standaard versie is in ieder geval niet achteraf van beide features te voorzien. Het standaard bandenspanningscontrolesysteem op de SE kan overigens wel tegen meer prijs op de basisversie worden gemonteerd. Andere optionele extra’s op de SE zijn: handvat- en zadelverwarming en topkoffer. Ook bij de RT s dat optioneel. De Triumph topkoffer kost inclusief meegespoten deksel € . Daar komt dan nog een € kostend bagagerek bij, wat trouwens standaard is op de RT. Bij BMW worden ondertussen veel extra’s in gunstig geprijsde pakketten aangeboden. Aangezien er maar weinig kopers zijn die afzien van extra’s als een boordcomputer, tractiecontrole, handvatverwarming en het elektronisch verstelbare ESA-rijwielgedeelte – als was het maar om een gunstige inruilwaarde over te houden – zorgt dat automatisch dat de prijs omhoog de lucht in schiet. Bij ons testmachine kwam er nog eens extra schep geld bij door het audiosysteem met USB-aansluiting. [kader p. 39, afb, reisgids kan weg] REISINFORMATIE PYRENEEËEN Een mooie uitvalsbasis is Villa du Parc in het Franse Prades. Mooie appartementen en een fantastische tuin met uitzicht op de 2.784 meter hoge Pic du Canigou zijn echte verleiders. De eigenaren Mireike en Oliver Zehner kunnen je als ervaren offroad-rijders bovendien de nodige toertips geven. Info: www.villa-du-parc.com. Van daaruit is het niet ver naar Hostal les 9 Fonts Botiga aan de Spaanse zijde bij Castellar de n’Hug. Wie daar overnacht (super halfpension) of regionale specialiteiten koopt, waant zich een met de Pyreneeën. Info: www.hotellesfonts.cat. De moeite waard aan de Middellandse Zee: afbuigen naar Cap de Creus en genieten van het romantische nationaal park en de stad Cadaqués met een Salvador Dalí-museum. Lekker eten kun je in het Franse Banyuls-sur-Mer in Hotel-Restaurant Le Catalan (www.hotel-le-catalan.com). [bu] Perfect startpunt om de Pyreneeën aan te vallen: Villa du Parc in het Franse Prades. Mooie kamers, veel charme en vriendelijke eigenaren. [BU’s] [p. 34] COCKPIT Op beide machines: klassieke ronde klokken met daar tussenin een infodisplay. Dat is bij de Triumph groter uitgevoerd en geeft nog meer info dan dat van de BMW. De waarschuwingslampjes van de Trophy zijn in de klokken opgenomen, bij de RT in een aparte unit. [p. 37] REMMEN Gecombineerd, maar verschillend geïnterpreteerd: bij de BMW (boven) komen met een greep in het remhendel alle remmen in actie, bij de voetrem alleen de achterrem. Bij de Trophy werkt het van achteren naar voren: twee van de vier remzuigers rechtsvoor worden door het rempedaal bediend. CARDAN Spiegelbeeld: enkelzijdige achterwielophanging met cardan, aan de rechterzijde bij de RT (boven) en aan de linkerzijde bij de Trophy. Het systeem op de Triumph blinkt uit met sensationeel weinig cardanreactie. De BMW is gevoeliger voor lastwisselreacties. [p. 38] ARMATUREN Draaien of drukken: bij de RT (boven) kun je met de draairing het geluid en het kanaal van de radio veranderen. Het linker armatuur van de Trophy is helemaal volgebouwd. Door de veelheid aan knoppen heeft de duim geen flauw idee waar het op moet drukken. KOFFERS Eenvoudig te bedienen driepunts-bevestiging bij beide systemen. Alleen de BMW heeft een volledig gespoten achterpartij (boven). De koffers van de Triumph zijn onderling verbonden en kunnen tijdens het rijden bewegen. [sfeerfoto’s p. 38-39 boven v.l.n.r.] Schilderachtig: de citadel, de stadsmuren en de kronkelende straatjes van het Franse Mont-Louis behoren tot het werelderfgoed. Een stad uit steen omwille van de steen: de vroegere cementfabriek van het Spaanse Castellar de n’Hug is tegenwoordig een museum. “Kan ik u helpen?” We hebben nauwelijks de kaart gepakt, of we worden in vloeiend Engels weer op weg geholpen. Gracias! Daar kun je met de pet niet bij. De Sagrada Família van de creatieve architect Antoni Gaudí is typerend voor het stadsbeeld van Barcelona. [p. 42 sozius] Beide toerfietsen zijn voorbestemd om met zijn tweeën op pad te gaan. Grote, goed bereikbare handgrepen hebben beide Europeanen. Maar de Trophy biedt net even meer plek, een comfortabelere en ruimere zit en een meer ontspannen kniehoek. [p. 42 Windschutz] Goed en beter: de over een bereik van 14 centimeter ruit van de RT straalt klasse uit. De veel grotere, optionele toerruit van de Trophy gaat daar nog eens overheen. Die gaat liefst 16,4 centimeter de hoogte in en dan moet je er doorheen kijken. [streamers] [p. 35] De Pyreneeën zijn als een droom: compleet verlaten topwegen in een betoverend mooi landschap [p. 36] Tussen hemel en zee. Zo ziet het motorparadijs er uit [p. 38] Welkom in Barcelona, een van de topmetropolen van Europa [p. 40] Grensgebied Spanje-Frankrijk: hier is het herfst, thuis winter