Vergelijkingstest BMW R1200GS – R1200GS Adventure
Met een jaar vertraging kreeg ook de BMW R1200GS Adventure de vloeistofgekoelde boxer-motor. Meer draaiende massa op de krukas en een transmissiedemper in de cardan-unit moeten de avonturier wat meer geschikt maken voor offroad-gebruik en wijst daarmee in technische zin de standaard GS de weg. Maar is de Adventure ook de betere machine?
Wie had dat gedacht? Ongeveer de helft van alle R1200GS-modellen rolt inmiddels in Adventure-uitvoering van de band. In de afgelopen jaren is het aandeel avonturiers met ongeveer dertig procent gestegen. Maar wie gezien deze ontwikkeling een nieuwe trend richting meer offroad-voorkeur onder de GS-clientèle denkt te bespeuren, kan er wel eens naast zitten. Waar de basisversie van de GS afgelopen rondom werd vernieuwd, moest de Adventure-uitvoering immers tot begin dit jaar wachten op het vloeistofgekoelde blok met de verticale doorstroomopeningen. In die zin worden de huidige goede verkoopcijfers in zekere zin voor een deel medebepaald door een soort na-ijleffect. Maar: naast de voor de Adventure gebruikelijke extra’s als spaakwielen, een grotere tank en langere veerwegen (zie ook de lijst onderaan de pagina) onderscheidt de huidige Adventure zich met nog twee andere details van de standaard uitvoering. De krukas is 950 gram zwaarder en de cardan-aandrijving is voorzien van een transmissiedemper.
Op het eerste gezicht niet al te schokkend, aangezien beide features de Adventure meer richting offroad-gebruik doen opschuiven. De extra draaiende massa moet de vermogensontplooiing in tractiearm terrein wat temmen, terwijl de transmissiedemper de resonanties in de aandrijflijn, die door de 20 millimeter langere veerwegen en de daardoor krappere hoek van de scharnierpunten van de cardan ontstaan, moet gladstrijken. Maatregelen die menig bezitter van een 2013-GS ongetwijfeld horendol moeten maken. Buiten kijf staat weliswaar dat de BMW-technici met de nieuwe machine onder de streep een formidabele allroad hebben afgeleverd, maar toch ervaren veel GS-rijders het levendige blok als te agressief en de als een dof dreunen waarneembare resonantiebewegingen in de aandrijflijn als irritant en een dure bestseller als de GS onwaardig.
Dat roept de vraag op of de Adventure misschien de betere GS is? Het is in ieder geval de duurste van de twee. Voor de Adventure-uitvoering moet € 1.600,- extra worden betaald en met veelvuldig mee bestelde extra’s als Dynamic ESA en een kofferset schiet de prijs al snel over de € 21.000,-. Daarmee is het niet alleen de duurste allroad op de markt, maar ze de Adventure prijstechnisch ook flink wat toermachines in de schaduw. En de Adventure is de zwaarste van beide GS-en. De avonturier zet een dikke 272 kilo op de schaal en dat is 22 kilo meer dan de 250 kilo wegende basisversie. Overigens komen 8 van die extra kilo’s op het conto van de extra benzinevoorraad in de 30-liter-tank (standaard GS: 20 liter). Dat maakt ook de Adventure de meest uitnodigende van de twee is. Want door de enorme benzinetank, met een drie centimeter bredere knie-aansluiting (390 in plaats van 360 millimeter), de valbeugels, het 42 millimeter hogere zadel en de hoge standaard ruit doet de Adventure naast de ook al niet bepaald kinderachtige standaard GS aan als een mammoettanker naast een binnenvaartschip. Rijders kleiner dan 1.80 meter doen er in ieder geval goed aan om voor een eerste rit even diep adem te halen.
Maar na de eerste meters kan er alweer ontspannen worden verder geademd. Eenmaal aan de rol lijkt het namelijk of dit duo een aanzienlijk deel van het gewicht in de garage heeft achtergelaten. Loepzuiver trekken beide Duitsers hun spoor en bekoren met hun in vergelijking met de vroegere GS-modellen verbeterde feedback van de Telelever-voorpartij. Dat de beide GS-en ondanks het aanzienlijke gewichtsverschil wat handling betreft haast identiek aanvoelen, heeft uiteraard een reden. Met een één graad steilere balhoofdhoek en een zeven millimeter kortere naloop compenseert de Adventure de extra pondjes. Alleen in snel opeenvolgende bochten moet de Adventure kleur bekennen, want bij een snelle koersverandering vraagt hij meer druk van de bovenbenen dan de standaard GS. Wie nu bang is dat de avonturier zijn opgepoetste handling moet bekopen met nerveus gedrag op de snelweg, vergist zich. Of de stuurdemper nu echt nodig is, laten we in het midden, maar feit is dat de Adventure ook met bepakking op topsnelheid als het spreekwoordelijke blok op de weg ligt. Dat de standaard GS – als enige wezenlijke modificatie aan het 2014-model – ook een stuurdemper kreeg, komt volgens BMW door het daardoor vereenvoudigde productieproces van beide modellen. Dat klinkt geloofwaardig, aangezien ook het standaard zonder stuurdemper uitgeruste 2013-model de toets der kritiek doorstond.
Dit in tegenstelling tot de aandrijflijn. Die sputtert met name tegen in de tweepersoonssetting van het ESA-systeem, waarbij de veervoorspanning zo’n 20 millimeter wordt opgeschroefd. In uitgeveerde staat of bij sologebruik laten de scharnierpunten van de cardan-unit zich dan luid en duidelijk horen. Een verschijnsel dat bij deze 2014-test-GS lang niet zo nadrukkelijk aanwezig is – en bij de Adventure al helemaal niet. Ongeacht de setting van het veersysteem strijkt de transmissiedemper de resonanties van de cardanas op effectieve wijze glad. Maar hij is de standaard GS niet alleen op dit vlak de baas, ook het dreunende geluid in de aandrijflijn is duidelijk gereduceerd.
Misschien ook doordat de forsere draaiende massa van het blok in deze een extra hulpje is. Uitgerekend in de toerenkelder tussen 2.000 en 3.500 toeren loopt het Adventure-blok voelbaar gelijkmatiger en trekt hij soepeler en gecultiveerder uit het krappe bochtenwerk, zonder daarbij de indruk te wekken trager te zijn. Met dit karakter vormt hij de gulden middenweg tussen de goedmoedige luchtgekoelde boxer en de levendige huidige versie. Ook het beruchte ‘konstantfahrruckeln’ bij lage toerentallen, dat door een deel van de GS-clientèle als storend wordt ervaren, kent het Adventure-blok nauwelijks nog. De standaard GS redt de eer met het feit dat het 2014-model het in dit opzicht een stuk beter doet dan onze duurtestmachine van 2013. De technische achtergrond hier achter blijft echter in nevelen gehuld. De verbetering zou kunnen komen door een tussentijds geoptimaliseerde mapping of een niet door BMW gecommuniceerde modelmodificatie.
Hoe dan ook, de Adventure acteert een niveau hoger dan de standaard GS als het gaat om zaken als windbescherming en veercomfort. De combinatie van de reusachtige ruit en de beide winddeflectoren biedt bescherming tegen de elementen op het niveau van een dikke toerfiets. Dat geldt ook voor het rijwielgedeelte van de Adventure. De veerelementen van de GS doen het al uitstekend, maar de twee centimeter langere veerwegen en het voluptueuze zadel van de Adventure elimineren iedere onregelmatigheid in het wegdek. Veel comfortabeler kan het niet.
Dat de machtige Adventure zich slechts marginaal mindere stuureigenschappen en een minimaal hoger verbruik (0,2 liter per 100 kilometer) permitteert, maakt zijn totale optreden eigenlijk alleen maar indrukwekkender.
Met de geslaagde motormodificatie en de gedempte cardan heeft de Adventure immers twee sterke troeven. Of het daardoor ook de betere GS is, blijft mede door de enorme afmetingen en het hoge gewicht een kwestie van persoonlijke voorkeur. Wie desalniettemin hoopt dat ook de standaard GS voor 2015 dezelfde aanpassingen als de Adventure krijgt, koestert vooralsnog valse hoop. BMW heeft geen stappen in die richting gezet, tot nu toe dan.
MOTOPLUS CONCLUSIE
1 BMW R1200GS Adventure
Het gemodificeerde blok en aandrijflijn maken de Adventure de betere GS – maar alleen voor diegenen die deze reus met zijn imposante afmetingen ook echt de baas kunnen.
2 BMW R1200GS
Hoe luidt die uitspraak van de filosoof Volataire ook alweer: het beste is de vijand van het goede. Waar de Adventure ragfijn de weinige zwakke punten van de GS blootlegt, moet de duurtestkampioen het hoofd buigen. Er resteert niets meer dan de prijs/kwaliteit-winst.
