Vergelijkingstest BMW R1200GS – BMW F800GS – KTM 690 Enduro – Yamaha WR250R
De grenzen tussen off-roads en diehard asfaltmenners vervagen meer en meer. Een trend die zich ook bij de nieuwste generatie verder doorzet, voor ons een reden om een greep te doen in het rijke aanbod en de verschillende concepten eens onder de loep te nemen. Gezocht: speelse handling, veelzijdige eigenschappen, zuinig en onverwoestbaar. Kortom wat is de meest veelzijdige allroad.De volgende vraag is meer dan gerechtvaardigd: waarom verlaten motorrijders anno 2008 in hemelsnaam de strakke, deugdelijke asfaltwegen om door diepe sporen te balanceren, pirouettes te draaien op een spekgladde lemen ondergrond en na een geslaagde sprong weer als een kat op de pootjes terecht te komen? Heel simpel eigenlijk, omdat off-road rijden bloed, zweet en tranen vereist en je er nogal wat moed en doorzettingsvermogen voor nodig hebt. Met andere woorden, het is gewoon leuk!En het mooie is, dat motoren die geschikt zijn voor een combinatie van een avontuurlijke rit door het ruige terrein en een vlotte tocht over mooie buitenwegen, na jaren van relatieve schaarste weer in ruime mate en uitstekende kwaliteit voorhanden zijn.Yamaha schaart zich met de WR250R onderin het segment. Qua cilinderinhoud dan. De WR is een pittige krachtpatser, die met de gemeten 32 pk en een gewogen 136 rijklare kilo’s alleen op papier al de meest fervente off-roadrijder een vreugdesprongetje in zijn motorlaarzen laat maken.En die laarzen mag hij voor KTM’s nieuwe 690 Enduro meteen aanhouden. Als opvolger van de legendarische LC4, houden de fors uitgevallen 65 pk en het gewicht van 152 kilo elke berijder, zowel in het terrein als op de weg, stevig bij de les. Redelijk hardcore dus.BMW voegt zich met de nieuwe tweecilinder F800GS bij het kamp van de tweecilinder-wereldreizigers en opent de jacht op de Transalp, de Africa Twin, de TDM, de 990 Adventure en consorten. Met 88 pk in het vooronder die 222 kilo’s op sleeptouw moet nemen, zou die jacht wel eens succesvol kunnen worden.Als laatste machine in dit conceptvergelijk is daar de al jaren immens populaire R1200GS. De ultieme avonturier, hoewel je op het eerste gezicht een vermogen van 109 pk en een vette 244 kilo niet meteen aan het begrip off-road zou koppelen. Toch is dat één van de disciplines waar wij het testkwartet aan zullen onderwerpen. En bovendien geniet de 1200 boxer een allroad-imago, waar de overige drie zelfs in hun stoutste dromen niet mee kunnen pronken.Stad, secundaire weg en off-road, in deze volgorde keken we hoe de veelzijdige concepten zich in een directe vergelijking met elkaar staande hielden. Of je nou een kort stukje rijdt, verre reizen maakt, over een gravelpas of door de woestijn ploegt of gewoon bij oma op bezoek gaat, allroads zijn de meest veelzijdige machines in de gemotoriseerde wereld.Stoplicht, file en stadsverkeer, de allroad ontwart elke verkeersknoop. Of de zakenman in zijn luxe limousine uit angst voor een flinke blikschade of uit pure vriendelijkheid een gaatje vrijhoudt, is niet precies vast te stellen. Een duidelijk uitgevoerd gebaar van dank wordt in ieder geval met een vriendelijke knik beantwoord en meteen schiet de bijna 250 kilo zware krachtpatser tussen de rijen blik door. Het gewicht van links naar rechts verplaatsend stuur je geroutineerd en met goed overzicht de dikke massa van de boxer door het stadsverkeer. De initiële angst voor de toch wel flinke afmetingen van de R1200GS verdwijnt als sneeuw voor de zon. De gecultiveerde draai-eigenschappen van het blok, het gebalanceerde frame en de verbazingwekkende handelbaarheid met kleine draaicirkel zorgen voor deze noodzakelijke voorwaarden tot een stressloze trip door de stad. Komt het rijdende monument echter tot stilstand en moet de machine met behulp van de voetjes naar zijn parkeerplek worden gemanoeuvreerd, dan staat zelfs de grootste mannetjesputter het zweet op het voorhoofd.Met 1 op 20,4 in de stad is het verbruik bij een gemiddelde snelheid van net 40 km per uur alleszins acceptabel. Tenminste, als daar niet de vergelijkende waarden van het andere trio waren. De kleine broer, de F800, noteert op exact hetzelfde traject niet alleen een verbruik dat 20 procent lager ligt, maar is bovendien een heel stuk wendbaarder. De actievere zithouding dankzij de kortere tank en een gewichtsvoordeel van ruim twintig kilo maken de slalom tussen bumpers en trottoirbanden een stuk relaxter. Alleen de enigszins ruw aansprekende motor en het af en toe optredende ‘konstantfahrruckeln’ storen enigszins tijdens het rijden in de stad.Het drukke stedelijke verkeer blijkt niet echt het metier van de KTM 690 Enduro. Onder de drieduizend toeren kan de 102 mm grote zuiger nog niet echt kiezen of hij voor- of achteruit wil. Zaak dus om behulp van de koppeling het toerental op peil te houden, maar dan win je met een kleine draai aan het lekker lichtlopende gashendel ook elke stoplichtsprint. Steeds weer. Althans, mits het voorwiel zo dicht mogelijk bij de grond probeert te houden en de motor daarbij strak in balans houdt. Waanzinnig hoe deze brute ééncilinder er vandoor gaat.Aan de handling, wendbaarheid en rangeereigenschappen in stadsverkeer hoef je normaal gesproken bij een dergelijke fiets van slechts 152 kilo geen woorden vuil te maken. Helaas gaat het bij de Oostenrijker toch mis als gevolg van de behoorlijk grote zithoogte van 933 mm en de wat klein uitgevallen stuuruitslag. Die laatste is met rond de 30º aan de bescheiden kant, ter vergelijking de KTM EXC enduromotor kan de stuureinden tot 45º in de rondte slingeren. De beoerkte stuuruitslag dwingt je bij het manoeuvreren op de kleine ruimte nogal eens tot het allesbehalve elegante inzetten van de voeten om pijnlijk omvallen te voorkomen. Daarentegen neemt de beweeglijke en krachtige éécilinder in de stad wel genoegen met slechts vier liter 95 octaanwater, da’s een heel respectabele 1 op 25. Niet verkeerd dus.De nachtmerrie van alle oliesjeiks komt echter van Yamaha, wiens WR250R eigenhandig de aandelen ruwe olie op de beurs aan het wankelen brengt. Amper 2,8 liter laten zich na 100 km in de stad in de 7,6 liter kleine kunststof tank van de kwartliter persen. De meer spaarzame lieden onder ons wrijven zich in de handjes, ook omdat het injectieblok uiterst netjes draait, geen lastwisselreacties vertoont, keurig en gelijkmatig aan het gas hangt en daarbij zachtjes en mechanisch onopvallend voor zich uit snort. Grote klasse!Maar we zijn er nog niet, de WR wringt zich zonder dat er illegale manoeuvres aan te pas komen, door de kleinste gaatjes, heeft de kortste draaicirkel en speelt met het grootste gemak haas en schildpad met de anderen. Eén probleem kan de beweeglijke kwartliter echter niet verbloemen. Bij stilstand stevig contact met de bodem zoeken, is zelfs met weinig veervoorspanning en een zo laag mogelijke hoogte-instelling van de schokbreker achter bij een zithoogte van 940 mm alleen voor lange rijders weggelegd. Desondanks blijft hij in de stad wel de onbetwiste nummer één.Waar de stad ophoudt begint de echte lol, bochten en slingerwegen als vrijetijdsbesteding. Wanneer velen aan hun biertje of weekendborrel zitten, vullen de echte bikkels met hun door weer en wind geharde koppen hun tank en trekken er op uit. Per slot van rekening valt er tussen happy hour en zonsondergang heel wat meer te beleven dan small-talk en cocktails. Zeker als het bochtengebied zich al meteen vanaf de voordeur in alle richtingen uitstrekt. En wat dat aangaat zitten we hier in het gebied rond Hechlingen helemaal goed.Iene, miene, mutte…naar het zuiden dan maar. De R1200GS al snel even inhouden, na tien kilometer snelweg ontbreekt, niet geheel onverwacht overigens, de 250 cc Yamaha. Zelfs helemaal plat op de tank houdt het bij 141 kilometer per uur toch wel op, terwijl de F800 en de KTM gewoon strak op de linker baan blijven. Volgas komt de BMW twin tot net boven de 200, de KTM haalt een voor een éénpitter aanzienlijke hoge 170 kilometer per uur, waarbij hij bij het inhalen door de turbulentie van de vrachtwagens wel licht aan het slingeren raakt. Op de nauwe, hobbelige en bochtige stukken houdt de WR250R dapper stand, maar blijft toch de hekkensluiter van het kwartet. Aan de ene kant verzetten 32 paardenkrachten zelfs bij voortvarend schakelen geen bergen en anderzijds heeft de handling bij hoog tempo duidelijk te lijden onder de draaiende massa van de grote wielen en de lange veerweg. En op de pittig uitgevallen, bochtige gedeeltes geeft het grof uitgevallen profiel van de Bridgestone Trail Wing 301 goedmoedig mee en verliest daardoor, ondanks geconcentreerd rijden, de aansluiting met de rest. De KTM gaat voorop en schiet door de slingers dat het een lieve lust is. Wat de 690 Enduro aan voelbaar meer stuurkracht in snelle elkaar opvolgende bochten vraagt, maakt hij met een onverstoorbare stabiliteit in diezelfde bochten weer goed. De ruim voldoende demping in combinatie met een 250 mm lange veerweg zorgen voor pure bochtendynamiek, dat niet wordt verstoord door hard remmen en de betere hellingshoeken. Iets dat overigens ook mede te danken is aan de Metzeler Enduro-3 banden die zich niet door steviger hellingshoeken van de wijs laten brengen. Dit alles leidt er uiteindelijk toe dat de nieuwe KTM zich in alle denkbare bochten van zijn beste kant laat zien, iets dat hij met objectief meetbare waarden laat zien op het testparcours (zie kader). Daadkrachtige ondersteuning bij deze pittige bochtendans komt van de krachtige ééncilinder met injectie, die met z’n hoge toeren, power en karakteristiek eigenlijk meer doet denken aan een meer sportieve tweepitter.Alleen de lichte vibraties die zich via stuur en voetsteunen laten voelen, herinneren je eraan dat de 65 pk door één enkele cilinder worden geproduceerd.De 800 cc BMW-twin daarentegen snort zachtjes als een kat door zijn toerenbereik en geeft zijn vermogen zo gelijkmatig en lineair af, dat je de 88 pk op den duur bijna saai zou gaan vinden. In werkelijkheid zorgt deze verborgen kracht er echter voor dat de F800 op het bochtige parcours misschien niet echt uit de slipstream van de anderen knalt, maar na een serie bochten met krachtig doortrekken de verloren meters snel weer goedmaakt. Alleen door flink aan te pakken dwing je de 800 GS van de ene hellingshoek in de andere, voor strak bochtenwerk moet je dus flink aan de bak. Wie verslapt neemt de buitenbocht en moet niet raar opkijken als de 1200 boxer levensgroot in de spiegel opduikt en bij de eerste de beste gelegenheid, aangespoord door zijn vette koppel, voorbij komt denderen. Achter het wat taaie bochtengedrag van de F800 schuilt een stuur- en framegeometrie, die meer op stabiliteit, zie de grotere naloop en langere wielbasis, dan op handelbaarheid is ingesteld. Op zich natuurlijk geen nadeel voor een avontuurlijke allroad met een topsnelheid van meer dan 200 km per uur, met name ook omdat fladderende kleding, afgeragde banden of verkeerd gepakte bagage al snel een negatieve invloed heeft op een anders stabiele machine. Maar toch, enigszins ten koste van de speelsheid gaat het wel.Dat is bij de 1200GS zelfs niet aan de orde, wanneer de 250 kilo zware kolos met sportieve ijver het spoor van de KTM 690 opzoekt. Het is verrassend hoe licht deze kwarttonner blijft aanvoelen. Wel komt er beweging in het verder comfortabele frame, wanneer de boxer van de ene hellingshoek in andere wordt gegooid, of wanneer je de grenzen van de grip van de banden opzoekt. Toch overheerst steeds het soevereine gevoel, iets dat onder andere is gebaseerd op het natuurkundige feit dat grote bewegende massa’s een stabiliserende werking hebben. Tussen ros en rijder ontstaat er daardoor een steeds inniger band, die noch door klinische meetwaarden, noch door keihard wetenschappelijk onderzoek onderbouwd kan worden. Toch is deze er wel, en wordt zelfs nog versterkt door de soepel over oneffenheden dansende tele- en paraleververing, die het wel wat aan heldere feedback ontbeert. Maar daar houden de kritische kanttekeningen dan ook gelijk op. Tijd voor onze alleskunners om eens lekker los te gaan in de zandbak. Een test waarbij de vonken er vanaf vliegen op het Duitse enduropark in Hechlingen, een voormalige zandafgraving en tegenwoordig de plek voor enduro- en rijvaardigheidscursussen. En voor ons dus de plek voor een ‘speelkwartiertje’ in modder en zand, over heuvels en door diepe knipgaten. Twee testrijders jagen de vier testmotoren rond een vastgesteld parcours, de eerste rijder is relatief onbekend met de edele off-roadsport, de tweede werd geboren met de crosslaarzen al aan de voeten. Een GPS-zender legt op de meter nauwkeurig het exact gereden parcours vast, zodat er niet gesjoemeld kan worden met de rondetijden door passages af te snijden. Zelfs een plaspauze wordt nog door de satelliet vastgelegd…Geheel in lijn der verwachting gaat de off-road-nieuweling op zeker en pakt de 250 cc Yamaha, maar wordt direct weer terug gefloten. We beginnen bovenaan, dus met de dikke 1200 BMW. Even schrikken, maar het blijkt alleszins mee te vallen. Na drie ronden, zonder te zijn gevallen, komt hij met slippend achterwiel en voortvarend driftend grijnzend over de finish. Applaus van iedereen, zonder kleerscheuren de Mount Everest der allroads in het zware zand bedwongen, erger dan dit kan het immers niet meer worden. Hoewel de term ‘erg’ met betrekking tot de 1200 GS niet helemaal op zijn plaats is. Wie de boxer rechtop staand stevig tussen de knieën neemt, in moeilijke passages elegant schuin legt en met subtiele bewegingen van het gashendel het achterwiel zachtjes uit het spoor laat slippen, heeft goed in de gaten dat je massa ook in je voordeel kunt laten werken. Zoals we eerder al aanstipten, bewegende massa stabiliseert, ook in het terrein en vooral in lange bochten, waar dikke keien proberen het voorwiel uit het spoor te bonjouren. Niet bij de R1200GS, die juist in deze snelle en moeilijke passage van sector twee als aan een draadje door de bocht drift. Verbeelding? Een vergissing? De datarecorder spuugt het uit: de off-road nieuweling is slechts 1,7 seconden langzamer dan de Yamaha, sterker nog, met 1,8 seconden voorsprong veegt hij de vloer aan met zijn kleine broertje. Natuurlijk belandt de brombeer wanneer het echt nauw of de snelheden bijzonder hoog komen te liggen in het achterveld, maar dat had ook niemand anders ingeschat. Uiteindelijk geeft de 1200 op een volledige ronde slechts 3,2 seconden toe op de 800, en da’s best een knappe prestatie.Helemaal gezien het feit dat je op de F800 een stuk harder moet werken in het zadel. Waarom? Omdat de 800 weliswaar duidelijk voordelen heeft waar het om handelbaarheid en veerreserves gaat, door de nogal agressieve vermogensontplooiing en de relatief lage draaiende massa probeert de paralleltwin bij het accelereren de fiets nogal eens dwars te zetten. Daardoor bouw je weinig tractie op en wordt je inzet uiteindelijk niet beloond zoals het zou horen. Ondanks de al eerder aangehaalde meer actieve zithouding op de kleine BMW, slingert de grote GS zich op het glibberige steenslag toch sneller tussen pylonen door dan de 20 kilo lichtere 800. Gespannen wacht het testteam op het optreden van de nieuwe KTM 690 Enduro. Na twee ronden staat de 690 echter alweer in de pits. Het commentaar van de piloot maakt duidelijk waarom: ”Dat ding trekt mijn armen helemaal aan gort!” Klopt, wie de gaskleppen van de potente éénpitter met injectie helemaal tegen de aanslag trekt, graaft diepe sporen in de aarde of wordt zonder pardon het terrein in gelanceerd. De spierballen spannen en gaan kan de met rasechte off-road genen volgepompte KTM als de beste. De enigszins weerbarstig afgeveerde 690 vraagt om een strakke hand in de bochten, hier gaat niets als vanzelf. Kort gezegd, de ellebogen hoog, voorover gebogen over de tank en met het stuur krachtig de machine in de juiste richting dicterend, gaat de KTM als een speer. Absoluut bijzonder onderhoudend, maar toch vraag je je al snel af waarom het niet wat makkelijker kan. Zoals op de Yamaha, die door de heren technici eindelijk weer eens is voorzien van zaken, die lange tijd niet meer gewenst waren. De massa wilde power, power en nog eens power. De hardcore fractie liet zich gelden en de fabrikanten kwamen aan hun eisen tegemoet met 450, 500, 525, 530, 600 en zelfs dikke 650 cc machines. Het einde was zoek, de pure fun ook. Daarom een welgemeend dankjewel aan Yamaha, want de WR250R tovert niet alleen een glimlach op het gezicht van de onervaren off-road enthousiasteling, ook de doorgewinterde zandhapper zal een glimlach niet kunnen onderdrukken. Eindelijk kun je weer eens het gas open trekken zonder dat je daarmee het stuur tegen de neus trekt of verzand in het zinloos draaien van pirouettes. ‘Less is more’ in dit geval, dat bewijzen ook de tijden, want beide testrijders jagen de kwartliter als snelste het afgebakende parcours rond.En om aan alle twijfel een voortijdig einde te maken, voor de zekerheid zijn we ook nog even afgereisd naar een crosscircuit. Ook hier weer hetzelfde beeld: Yamaha voor KTM. Op de tafelbult, over het wasbord, bij de steile afdaling en ook op het krappe binnengedeelte van de baan. Alleen op de wat langere rechte stukken dendert de 690 er voorbij. Daarbij echter ook de kanttekening dat je met de tweeëneenhalf ruim de tijd kunt nemen om de baan te leren kennen. Tien ronden achter elkaar, geen enkel probleem. Op de KTM is na vijf ronden de koek flink op, dikke armen en weke knieën, hardcore dus. En de twee BMW’s? Die hebben we maar thuis gelaten. We gingen tenslotte voor ‘total cross’, niet ‘total loss’!MOTOPLUS CONCLUSIEYamaha WR250RWie genoegen neemt met 32 pk, kan over de volle bandbreedte van het allroad-repertoire tot aan het gaatje gaan. Crossbaan op zaterdag, rustgevend koffieritje op zondag, zuinig en snel naar het werk op maandag. Zo hoort het!BEOORDELINGStad: Plaats 1Secundair: Plaats 4Off-road: Plaats 1KTM 690 EnduroDe momenteel krachtigste ééncilinder fluit met veel plezier over de buitenwegen en kan bovendien het zwaarste terrein met gemak aan. Hij vraagt echter wel inzet en rijvaardigheid, een off-road in hart en nieren in feite.BEOORDELINGStad : Plaats 3Secundair: Plaats 2Offroad: Plaats 2BMW F800GSGoede machine, maar te zwaar voor het echte werk in het terrein door ondermeer een te agressieve motor. Is meer geschikt voor het betere reiswerk, hij zal soms dan ook de boxer uit eigen stal danig in de weg lopen.BEOORDELINGStad: Plaats 2Secundair: Plaats 3Off-road: Plaats 3BMW R1200GSEen bepaalde mate van geschiktheid voor het terrein kun je dit verkoopkanon niet ontzeggen, zolang je tenminste over de nodige lef en vaardigheid beschikt. Zo niet, kun je met één van de beste reismotoren beter asfalt de voorkeur geven.BEOORDELINGStad: Plaats 4Secundair: Plaats 1Offroad: Plaats 4________________________________________[KASTEN][TECHNISCHE DATEN]YAMAHA WR250RMOTOR vloeistofgekoelde ééncilinder viertaktmotor, dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen.Boring x slag 77,0 x 53,6mmSlag-boring verhouding 0,68Cilinderinhoud 250 ccMax. vermogen 22,6 kW (31 pk) bij 10.000 tpmGemeten max. vermogen* 23,8 kW (32 pk) bij 10.000 tpmSpecifiek vermogen* 95,2 kW (129 pk)Pk/gewichtsverhouding¹ 6,9 kg/pkMax. koppel 24 Nm bij 8.000 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium dubbel wiegframe, upside-down voorvork, aluminium swingarm met monovering en hevelsysteem.MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.420 mm, balhoofdhoek 64,0º, naloop 111 mm, veerweg v/a 270/270 mm, zithoogte* 940 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 136 kg, tankinhoud 7,6 liter.Prijs NL € 6.599,- / B niet leverbaarINFO Yamaha Motor Nederland BV, tel. 020-654 60 00, www.yamaha.nlINFO BELGIË D´Ieteren Sport NV, tel. +32 (0)2-367 1411, www.yamaha.beKTM 690 EnduroMOTOR vloeistofgekoelde ééncilinder viertaktmotor, enkele bovenliggende nokkenas en vier kleppen.Boring x slag 102,0 x 80,0 mmSlag-boring verhouding 0,78Cilinderinhoud 654 ccMax. vermogen 46,3 kW (63 pk) bij 7.500 tpmGemeten max. vermogen* 47,5 kW (65 pk) bij 7.300 tpmSpecifiek vermogen* 73,8 kW (99 pk)Pk/gewichtsverhouding¹ 3,6 kg/pkMax. koppel 64 Nm bij 6.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, upside-down voorvork, aluminium swingarm met monovering en hevelsysteem.MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.498 mm, balhoofdhoek 63,0º, naloop 115 mm, veerweg v/a 250/250 mm, zithoogte* 933 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 152 kg, tankinhoud 12,0 liter.Prijs NL € 9.513,- / B € 8.570,-INFO KTM Nederland, tel. 024-328 77 88, www.ktm.nlINFO BELGIË KTM Belgium SA, tel. 010-471 140, www.ktm.be BMW F800GSMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt lijnmotor, ketting aangedreven dubbele bovenliggende nokkenas en vier kleppen per cilinder.Boring x slag 82,0 x 75,6mmSlag-boring verhouding 0,68Cilinderinhoud 798 ccMax. vermogen 62,5 kW (85 pk) bij 7.500 tpmGemeten max. vermogen* 64,5 kW (88 pk) bij 8.200 tpmSpecifiek vermogen* 80,9 kW (110 pk)Pk/gewichtsverhouding¹ 3,5 kg/pkMax. koppel 83 Nm bij 5.750 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, upside-down voorvork, aluminium swingarm met monovering.MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.578 mm, balhoofdhoek 64,0º, naloop 117 mm, veerweg v/a 230/215 mm, zithoogte* 880 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 222 kg, tankinhoud 16,0 liter.Prijs NL € 10.900,- / B € 10.000,-INFO BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw.nlINFO BELGIË BMW Belux, tel. +32 (0)389-09711, www.bmw-motorrad.beBMW R1200GSMOTOR lucht- en oliegekoelde tweecilinder viertakt boxermotor, enkele bovenliggende nokkenas en vier kleppen per cilinder.Boring x slag 101,0 x 73,0 mmSlag-boring verhouding 0,72Cilinderinhoud 1.170 ccMax. vermogen 77,0 kW (105 pk) bij 7.000 tpmGemeten max. vermogen* 80,1 kW (109 pk) bij 7.800 tpmSpecifiek vermogen* 68,5kW (93 pk)Pk/gewichtsverhouding¹ 2,8 kg/pkMax. koppel 115 Nm bij 5.750 tpmRIJWIELGEDEELTE dragende aandrijfunit met aangeschroefd hulpframe, telescoop voorvork met Telelever-systeem, Paralever aluminium swingarm met monovering.MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.507 mm, balhoofdhoek 64,3º, naloop 101 mm, veerweg v/a 190/200 mm, zithoogte* 870 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 244 kg, tankinhoud 20,0 liter.Prijs NL € 14.900,- / B € 13.300,-INFO BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw.nlINFO BELGIË BMW Belux, tel. +32 (0)389-09711, www.bmw-motorrad.be* Motoplus metingen; ¹ Rijklaar gewicht volgetankt met berijder (85 kg)________________________________________[TEXT BEI OFFROAD TEST ENDUROPARK HECHLINGEN[Bildunterschrifte Kasten]OFF-ROAD TESTPARK HECHLINGEN (D)De speeltuin voor eenieder die ervan houdt zich in steile afgronden te storten en diepe voren in de aarde te trekken.Het off-roadparcours is zo samengesteld, dat snelle steenslag/gravelpassages (sectie 4, blauw) door smalle gedeeltes met steile afdalingen (sectie 3) wordt afgewisseld. Naast de objectieve snelheid en tijd per sectie, ging het ook om de rijeigenschappen, vermogensontvouwing en de ‘gebruiksvriendelijkheid’ van de verschillende concepten, met name voor de minder geoefende off-roadrijder.Slalom Vmax Rijder Amateur Prof Rijder Amateur Prof Yamaha WR250R 14 km/uur 16 km/uur Yamaha WR250R 60 km/uur 66 km/uur KTM 690 Enduro 12 km/uur 14 km/uur KTM 690 Enduro 58 km/uur 70 km/uur BMW F800GS 9 km/uur 10/km/uur BMW F800GS 53 km/uur 63 km/uur BMW R1200GS 10 km/uur 12 km/uur BMW R1200GS 52 km/uur 60 km/uur Beste tijd Sectie 1 Rijder Amateur Prof Rijder Amateur Prof Yamaha WR250R 2.32,2 min 2.16,4 min Yamaha WR250R 35,3 sec 31,2 sec KTM 690 Enduro 2.38,2 min 2.18,0 min KTM 690 Enduro 35,5 sec 31,2 sec BMW F800GS 2.51,2 min 2.28,3 min BMW F800GS 39,0 sec 33,6 sec BMW R1200GS 2.54,4 min 2.38,7 min BMW R1200GS 41,4 sec 35,5 sec Sectie 2 Sectie 3 Rijder Amateur Prof Rijder Amateur Prof Yamaha WR250 R 22,5 sec 19,6 sec Yamaha WR250R 19,6 sec 15,7 sec KTM 690 Enduro 23,7 sec 20,6 sec KTM 690 Enduro 21,7 sec 16,5 sec BMW F800GS 26,0 sec 22,5 sec BMW F800GS 22,3 sec 19,6 sec BMW R1200GS 24,2 sec 22,3 sec BMW R1200GS 24,2 sec 21,4 sec Sectie 4 Berijder Amateur Prof Yamaha WR250R 43,6 sec 39,2 sec KTM 690 Enduro 45,0 sec 41,5 sec BMW F800GS 48,6 sec 42,2 sec BMW R1200GS 48,7 sec 44,8 sec [Texte in Karte]Sprung = SprongWaschbrett = WasbordSteigung = StijgenGefälle = Afdaling* Amateur: testrijder met weinig off-roadervaring. Prof: testrijder met wedstrijdervaring. Snelheid bij slalom gemeten over 45 meter afstand. KTM en Yamaha uitgerust met standaard banden, beide BMW’s op alternatieve Conti-Twinduro’s.________________________________________[KASTEN MOTORRAD MESSUNGEN]MOTOPLUS METINGENVERMOGENSGRAFIEK¹Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1000 tpmKoppel in NmBMW R1200GS80,1 kW(109 pk) bij 7.800 tpm118 Nm bij 5.500 tpmBMW F800GS64,5 kW(88 pk) bij 8.200 tpm82 Nm bij 5.600 tpmKTM 690 Enduro47,5 kW(65 pk) bij 7.300 tpm67 Nm bij 6.400 tpmYamaha WR250R23,8 kW(32 pk) bij 10.000 tpm25 Nm bij 8.100 tpmOndanks dat de prestatiecurve van de BMW R1200GS wat golvend overkomt, scoort de boxer in alle lagen soeverein en voorbeeldig. De F800GS en 690 Enduro ontplooien hun krachten bijzonder homogeen, maar pas echt opmerkelijk is het feit dat de dikke KTM éénpitter bijna net zoveel toeren draait als de twin uit Beieren. De 250 cc Yamaha pronkt met een uiterst brede powerband, ondermeer dankzij de Exup-klep in het uitlaatsysteem. Daarmee laat hij zich zowel op als naast de weg van z’n beste kant zien.* MotoPlus metingen; ¹ Vermogen aan de krukas. Metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5%. ________________________________________[Text bei Handling Test]HANDELBAARHEID-TESTToverwoord handelbaarheid. Juist off-roadrijders hechten met goede reden in het zand veel waarde aan een breed stuur, smalle banden en een laag gewicht. Een combinatie die ook op het asfalt zijn vruchten zou moeten afwerpen. Het subjectieve gevoel op papier kan echter alleen in pittig bochtenwerk worden vertaald, wanneer de positie van het zwaartepunt, de stuurgeometrie en – niet in de laatste plaats – de afstelling van vering en demping worden omgezet in efficiënt en stabiel stuur- en bochtengedrag. KTM heeft dit samenspel goed in het snuitje en de 690 Enduro waaiert dan ook het snelst door de uitgestrekte slalom en blijft ook op de cirkelbaan exact in zijn spoor. De beide BMW’s daarentegen laten zich door dwarsrichels flink uit het gareel brengen.Meetwaarden TopTest Parcours Tijd SnelheidSnelle Slalom Yamaha WR250R 22,2 sec 89 km/uurKTM 690 Enduro 20,7 sec 109 km/uurBMW F800GS 21,2 sec 100 km/uurBMW R1200GS 21,0 sec 102 km/uur Langzame Slalom Yamaha WR250R 28,4 sec 52 km/uurKTM 690 Enduro 27,2 sec 56 km/uurBMW F800GS 28,1 sec 53 km/uurBMW R1200GS 27,6 sec 54 km/uur Cirkelbaan diameter 46 meter Yamaha WR250R 11,2 sec 49 km.uKTM 690 Enduro 10,5 sec 54 km/uurBMW F800GS 11,1 sec 51 km/uurBMW R1200GS 10,4 sec 54 km/uur________________________________________[BILDUNTERSCHRIFTE][Bildunterschrifte Seite 22]YAMAHA WR250RHevelsysteem met monoschokbreker, dankzij de instelbare lengte van de schokbreker (zie pijl) is zowel de zithoogte als de framegeometrie variabel.Alles nieuw: gebaseerd op de wedstrijdmotor genereert het pittige 250 cc blok een vette 32 pk. Uitrusting, frame en vering van de nieuwe Yamaha zijn eveneens ingesteld op zwaar terrein.[Bildunterschrifte Seite 23]KTM 690 ENDUROOok alles nieuwe: beresterke injectiemotor met 65 pk. De tank is als zelfdragend kunststof subframe uitgevoerd en aan het buizenframe geschroefd, achter een WP schokbreker met hevelsysteem.Waar de tank zit? Onder de buddy, de vulopening van de redelijke ruime 12 liter tank bevindt aan de achterkant van het zadel.[Bildunterschrifte Seite 24]BMW F800GSLijkt haast een déja vu: analoog instrumentenpaneel in Japanse stijl anno jaren 60, aangevuld met een multifunctionele digitale display.Een 85 pk sterke motor in een brugframe. De 800GS is op buitenwegen lekker beweeglijk en gecultiveerd, de twin hakt er in het zand echter wat agressief in. Scheelt tractie en rijplezier.[Bildunterschrifte Seite 25]BMW R1200GSDe grote boxermotor bouwt in combinatie met de cardan met reactiestang op losse ondergrond veel tractie op en sleurt de pittige kwarttonner overal doorheen. Functioneel: carterbescherming.Voor de off-roadtest werd de GS met de optionele, chique spaakwielen en meer geprofileerde Conti Twinduro banden uitgerust.[Unterschrift Seite 29 oben]Power van onderuit en een stabiel rijwielgedeelte zijn de perfecte receptuur voor snelheid, en plezier!
