Vergelijkingstest BMW R1200GS Adventure – KTM 990 Adventure – Moto Guzzi Stelvio 1200NTX

Met hun ‘Rambo Looks’ stralen ze de belofte van avontuur en vrijheid uit. Met hun techniek bewijzen ze met beide wielen elk wegdek te kunnen temmen. Een tour door het stenige, gloeiend hete Kroatië maakt duidelijk wat je met deze geweldenaren kunt doen. En wat niet.Kristijan grijnst. Hij twijfelt of hij medelijden met ons moet hebben of dat het toch niet zo’n top idee was om met ons mee te gaan. De thermometer op de display van de KTM 990 Adventure meldt dat het 41,5° is. En dan heeft hij het niet over de koelwater- of olietemperatuur. Het is augustus in Kroatië. Kristijan Ticak had het kunnen weten. Wij eigenlijk ook. Kris is hoofdredacteur van ons Kroatische zusterblad ‘Motorevija’. Hij kent de streek. Zonder er verder woorden aan vuil te maken, slingert hij zijn been over de BMW en knikt ons toe hem te volgen. Waarheen? Maakt niet uit. Het kan er alleen maar minder heet op worden. Snel verdwijnt onze uitvalsbasis Sibenik – tussen Zadar en Split gelegen – uit de spiegels. We laten de enerverende verkeersdrukte van de kustwegen achter ons. Eindelijk waait de wind door onze crosshelmen, raken onze hersenen weer van de kook en kan er weer normaal worden gedacht. We krijgen weer oog voor het woeste rotslandschap, het mooiste decor voor dit soort motorfietsen.De BMW R1200GS Adventure is de alfareu van het gezelschap. De vette 33 liter tank, val- en motorbeschermingsbeugels, spaakwielen, twee centimeter langere veerwegen, bredere voetsteunen en een hoge kuipruit plus handkappen onderscheiden hem van de gewone GS. Deze Beierse Bokito valt in de smaak bij BMW liefhebbers. Afgelopen jaar werd liefst 29% van deze boxer in Adventure trim verkocht. De KTM verloochent zijn aard niet. De 990 Adventure maakt stilstaand al duidelijk dat hij eigenlijk een echte off road is. Een woest feestbeest. Dat komt door zijn 21 inch voorwiel en 18 inch achterwiel, waar de BMW en de Guzzi het met 19 en 17 inch moeten doen. En door zijn onverschrokken rally looks natuurlijk. Met een herziene cilinderkop, nieuwe nokkenassen, andere drijfstangen, zuigers en de uitlaatdemper van de 990 Supermoto komt de Oostenrijkse wildeman nu aan een gemeten 105 pk. In 2008 waren dat er nog 98.En zelfs Moto Guzzi gaat op de avonturierstoer. De vorig jaar voorgestelde Stelvio kreeg in de NTX versie een gevechtspak aan. Of het nu over het totaalplaatje gaat of over details als de valbeugels, de extra schijnwerpers, de handkappen, de aluminium koffers en de spaakwielen; deze hardcore Guzzi is duidelijk uit op de scalp van de BMW.Maar: ook het avontuur is relatief. In het wild zullen de meeste van deze gemotoriseerde Crocodile Dundee’s hun leven op het asfalt slijten en niet op woeste en haast onbegaanbare paden. Dat is niet erg, want met hun stoere styling en hun fantastische rijeigenschappen zijn ze ook op asfalt bijna ideale reisgenoten. Het hoge comfort is dan ook het eerste dat bij het dappere drietal opvalt. De brede sturen liggen prettig in de handen en zorgen voor een rechte, ontspannen zitpositie. Dat geldt in het bijzonder voor de BMW. Het stuur komt de berijder op de Beier het meest tegemoet en de knieën zijn op de boxer het minst gebogen. De buddy heeft het comfort van een luxe fauteuil, het betere GoldWing-gevoel zeg maar. En omdat goed voorbeeld nu eenmaal goed doet volgen, is de zitpositie op de Guzzi duidelijk geïnspireerd op die van de BMW. Alleen hebben de Italianen er een vleugje sportiviteit aan toegevoegd. Het stuur is wat lager, de buddy wat steviger gepolsterd en de knieën liggen iets strakker tegen de tank. Er is gewoon een beetje meer contact tussen mens en motor. Wat beter is? Dat hangt van je smaak af. Maar comfortabel is het allemaal wel. Dat geldt zelfs voor de KTM. Alleen hebben ze in Oostenrijk een andere kijk op comfort. Het stuur is recht en heeft hardere handvatrubbers. De kuipruit staat erg ver naar voren. De gladde flanken, kortom het echte rally gevoel en een heel actieve, op het voorwiel gerichte zit. Let wel: zonder daarbij veel minder comfortabel te zijn. Alleen die eendelige, in verhouding dun gepolsterde buddyzit, haalt het niet bij de sofa’s van de BMW en de Guzzi. Een bordje wijst naar Sveti Rok. Kristijan zet zijn richtingaanwijzer aan. Tweehonderd meter verder weten we waarom. Als in de Alpen slingert de weg zich hier omhoog. Het is een zaak van doordacht sturen en gas geven. Het asfalt glimt, net als bijna overal in Kroatië, vettig en biedt weinig grip. De remblokken op de voorste schijven van de BMW bijten bijna agressief in het staal. Er is gewenning nodig om de blokken de schijven te laten strelen. Bij de KTM is dat helemaal anders. Deze remmen laten zich wel goed doseren, maar vragen om een heel stevige hand. De Moto Guzzi laat zien hoe het moet. De remmen vragen weinig handkracht en zijn prima te doseren. Zo hoort het. Later, op onze remtestbaan, staven de harde cijfers onze indrukken. Om vanaf 100 km/uur tot stilstand te komen, heeft de KTM 43,3 meter nodig. De BMW doet het in 41,9 meter en de Guzzi zet met een remweg van 39 meter een nieuw record in deze klasse. Helemaal goed! Het asfalt verdwijnt opeens en we rijden op een keienpad. Dat is de echte speeltuin voor Adventure fietsen. Het is vette pret om hier het gas open te draaien. Alleen de stofwolken die we maken zijn nog groter dan de lol die we hebben. En even groot als de schrik die we bij de eerste haarspeldbocht krijgen. Wanhopig wordt getracht met het binnenbocht been te redden wat er te redden valt. Met hun massa van respectievelijk 285 en 274 kilo schuiven de Guzzi en de BMW met de neus naar de buitenkant van de bocht. De komende kilometers doen we het toch maar wat rustiger aan. Ook al omdat de vering van de Guzzi met zijn relatief korte veerwegen van 170 en 155 mm op stevige hobbels aan de achterkant doorslaat. De BMW rijder stapt letterlijk met een druk op de ESA (Electronic Suspension Adjustment, € 790,-) knop over dit soort onbenulligheden heen. Met één van de vijftien keuzemogelijkheden komt alles altijd goed. Maar toch: om dapper te draven op ongebaande paden moet je niet de Guzzi of de BMW hebben. Je kunt er wel heerlijke tochten mee door de natuur maken. Daar zijn ze dan ook voor gemaakt. Maar dan stap je op de KTM. De al genoemde, actieve zithouding. De wespentaille en het veel lagere gewicht maken de Oostenrijker tot chef terreinexpedities. Alleen het pittige oppakken van het blok vraagt even gewenning en vooral een subtiele gashand, anders draait het 18 inch achterwiel als een dolle door. Wie dat vingertoppengevoel onder de duim heeft, wordt beloond met een tomeloze voorwaartse drang. Omdat het grote en smalle voorwiel ook in de krapste haarspelden mooi op lijn blijft, heeft de concurrentie geen schijn van kans. De vele gedenkstenen die we onderweg tegenkomen zijn dompers op onze vreugde. Het zijn herinneringen aan de Joegoslavische burgeroorlog die tussen 1991 en 1995 woedde. Het is amper vijftien jaar geleden dat Serven en Kroaten elkaar hier naar het leven stonden. Wat voor ons destijds niet meer dan tv-nieuws was, toont hier nog steeds zijn ware aard. We stoppen boven op de pas. Kristijan vertelt dat het gebied naast het keienpad nog vol landmijnen ligt. Hij weet het zeker, want hij was er als achttienjarige zelf bij toen ze gelegd werden. Als motorkoerier op zijn 50 cc Tomos brommertje en in een zelf gekocht camouflagepak. Voor ons lijken zijn belevenissen direct uit een actiefilm te komen. We kunnen ons bijna niet voorstellen dat het ooit echt gebeurde. Maar het grandioze uitzicht over de zee, ver onder ons, maakt ons weer blij. Het saaie gedoe van de heenreis is vergeten. Dat was een hele berg weinig opwindende snelwegkilometers. ‘Appeltje-eitje’ voor de motoren trouwens, vooral voor de BMW. De hoge ruit, de kleine winddeflectoren, de handprotectoren en de aan de voorkant breed bouwende tank zorgen voor een uitstekende bescherming tegen weer en wind. De tank vol en de eerste 500 kilometer niet meer hoeven te stoppen? De GS kan het. Zijn 33 liter tankinhoud is het grootst van alle in serie geproduceerde motoren. Bovendien gaat de BMW rechtuit als op rails, is de ESA vering met een vingerdruk te verstellen en blijft het trillen van de boxer ook bij hoge toerentallen binnen de perken. Daarbij kan er in de aluminium koffers van de BMW (bouwbreedte BMW: 1,0 meter; Guzzi: 1,05 meter) onwaarschijnlijk veel bagage. Lange ritten zijn ook een feest voor de passagier. Eenmaal onderweg is de BMW zowat alles de baas. Inclusief de concurrentie. Maar een straatlengte voorsprong heeft de Beier hier niet. Ook de KTM wordt niet zenuwachtig van een flinke snelwegrit en kan alles eigenlijk bijna zo goed als de BMW. De tankinhoud, de draai-eigenschappen van het blok, het reisgenot voor een passagier of de koffers? Alles is net wat minder, rauwer, ongemakkelijker of kleiner, maar veel maakt het niet uit. Het enige echte kritiekpunt is de ruit. Die is te laag en te smal. Daar tegenover staat dat de veervoorspanning van de monoschokbreker eenvoudig met een draaiknop aan de belading is aan te passen. De 12V stekker voor de GSM of GPS zit, in tegenstelling tot de onhandig bij de kont of aan de zijkant weggemoffelde stekkerdozen bij de BMW en de Guzzi, direct in de cockpit. En het kleine bagagevak tussen de tankhelften ga je bij elk tolpoortje meer waarderen.En de Moto Guzzi dan? De Italianen hebben niet alleen naar de Duitsers, maar ook naar de Oostenrijkers gekeken. De eenvoudige verstelling van de veervoorspanning per draaiknop en het bagagevakje (beide KTM) combineert de Stelvio met de in hoogte verstelbare kuipruit en buddy (beide BMW). En – hoort zegt het voort – de passagiersplek is met zijn perfecte ergonomie en zijn massieve handgrepen zelfs de beste van de drie. De motortrillingen blijven keurig binnen de perken en de rijwind streelt alleen de bovenkant van de helmen. En zo slaat de beauty van het Como meer ook op lange, snelle ritten een prima figuur. Wat er aan mankeert? Nou, de vering had wel een tik comfortabeler mogen zijn en de tank een tik groter. Achttien liter is wat aan de krappe kant voor een machine van dit kaliber. En vooruit, ook het vermogen. Nee, niet absoluut. De gemeten 98 pk is weliswaar voldoende voor lange ritten en het speelkwartier, maar een onlangs eveneens door ons gemeten Stelvio kwam met 104 pk een heel stuk dichter bij de officiële opgave van 105 pk. Zoals gezegd: niet onoverkomelijk, maar toch een puntje voor de afdeling kwaliteitscontrole van Moto Guzzi. Terug naar het hier en nu. We stappen weer op. Na een kwartiertje ligt het keienpad achter ons. We gaan richting Srb – geen typefout – vlak aan de Bosnische grens. De sporen van de oorlog zijn nog overal zichtbaar. Moderne cafés staan zij aan zij met beschoten, dichtgetimmerde gevels en uitgebrande huizen. Nog maar armdikke boompjes groeien dapper uit ruines. De tijd heelt alle wonden, maar zover is het hier nog niet.Genoeg gepieker. We stoppen niet en laten ons met plezier door een paar meesterlijke bochten bij Kupirovo in de richting van Knin lanceren. De motorfietsen worden weer de hoofdrolspelers in onze gedachten. En elk van de drie doet dat fantastisch. De 1170 cc boxer van de BMW trekt zijdezacht op vanuit de laagste toerentallen, is tot 3.500 toeren nog wat gereserveerd, maar gaat daarna stevig los. De zesbak schiet moeiteloos en bijna geruisloos door zijn overbrengingen. Eenmaal gewend aan het wat vreemde rijgevoel dat de gecompliceerde Paralever achterwielophanging en de Telelever aan de voorkant geven, krijg je een bijna grenzeloos vertrouwen in de mogelijkheden van de BMW. Alleen al het feit dat de voorkant tijdens remmen niet duikt, scheelt je een jas aan stress.Stress die de KTM piloot misschien juist als de ultieme kick ziet. De levendigheid, die zo kenmerkend is voor alle twins uit Mattighofen, heeft iets prikkelends en houdt je scherp. Iedere draai aan het gas laat de Adventure naar voren springen en hem de snelste acceleratietijden neerzetten. De koppeling, de versnellingsbak, alles werkt zo licht als een veertje. En omdat de smalle banden de levendigheid van de 990 nog eens extra benadrukken verandert de 990, die eigenlijk een 1000 is, in een Supermoto. Maar dan wel eentje waarop de rijder zelf kan beslissen of er getoerd of geragd wordt. De motormodificaties en de nieuwe uitlaatdemper hebben de Adventure echt goed gedaan. De veranderingen verminderen het bekende bokken onder de 3.000 toeren tot een minimum en geven de KTM in de aangename spagaat tussen pretfiets en toermotor de grootste bandbreedte van de drie deelnemers.Stationair draaiend staat de Guzzi ongeduldig te schudden met zijn stuuruiteinden en bij een korte draai aan het gas maakt hij een dankbaar buiginkje naar rechts. Dat hoort bij de traditie van het merk. Die traditie geeft zijn basale emotie direct door aan de berijder. Alleen al door het geven van tussengas bij terugschakelen. De doffe dreun die de in de lengte ingebouwde twin produceert als de altijd wat verbrand ruikende droge koppeling wordt ingetrokken, is ronduit verslavend. Maar meer nostalgisch wordt het niet op de NTX. De Guzzi stuurt compleet neutraal, zelfs sportief door bochten. Het 1151 cc metende blok pakt mooi soepel op en de op de vermogensgrafiek goed zichtbare dip bij 4.000 toeren laat zich in de praktijk niet voelen. Het blok blijf verder omhoog gewillig toeren maken, terwijl de bak soepel door zijn zes versnellingen schiet. En omdat de Guzzi zich verder op alle fronten met de concurrentie kan meten en hij alle attributen, behalve de topkoffer en de handvatverwarming, standaard heeft, vergeef je hem de ten opzichte van de fabrieksopgave 7 verdwenen paarden en de top van 197 km/uur in plaats van de beloofde 220 km/uur. En dat jij een stuk duurder is dan de KTM met een vergelijkbare uitrusting. Intussen hebben we het Krka dal bereikt. De watervallen bij Roski Slap zijn wereldberoemd. In de jaren zestig van de vorige eeuw werden hier de ooit befaamde ‘Winnetou’ romans van Karl May verfilmd. Met Pierre Brice in de hoofdrol en Lex Barker als Old Shatterhand hielden ze een hele generatie in de ban. In een bruine kroeg hangt nog een oude filmposter. Op de plek die we zojuist voorbijreden, draafden bijna een halve eeuw geleden roodhuiden en bleekgezichten uit het Dal der Doden. En nog geen twintig jaar terug ging het er dus opnieuw mis. We laten de oude filmhelden op hun eeuwige jachtvelden, genieten van de vrede op de Balkan en rijden weer omhoog. We werpen nog een laatste blik omlaag en hopen dat de strijdbijlen hier voorgoed begraven blijven.MOTOPLUS CONCLUSIE1BMW R1200GS ADVENTURERijden, knallen, relaxen. De BMW is de alleskunner op twee wielen. Veel beter kan het niet worden. Een duidelijke winnaar.2KTM 990 ADVENTUREWie het avontuur zoekt, vindt dat bij KTM. Met wat kleine beperkingen op toergebied is de 990 een feestbeest voor op en naast het asfalt.3MOTO GUZZI STELVIO 1200NTXDe Italiaan grijpt maar net naast de tweede plaats. Met zijn fantastische toereigenschappen en zijn sterke karakter is de NTX werkelijk een heel geslaagde motorfiets. En dat is een compliment waard.[TEKST BIJ DE PUNTENWAARDERING]MOTORDe KTM pakt de punten als het op acceleratie vanaf stilstand en Doortrekken aankomt. De levendigheid van het blok maakt je blij. De BMW boxer scoort met zijn homogene karakter op alle fronten. Het Guzzi blok verrast met zijn beschaafde karakter, maar waar zijn die verdwenen 7 pk gebleven?WINNAAR MOTOR: BMWRIJWIELGEDEELTEDoor zijn stuurprecisie en lagere gewicht doet de KTM het hier goed. Maar de BMW zit hem met zijn enorme stabiliteit en goede rijgedrag (ook met passagier) op de hielen. De Guzzi blijft prima bij met zijn uitstekende stuurgedrag en loopt alleen wat punten mis door de wat te stugge vering.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: KTMPRAKTIJK Typisch iets voor BMW. De GS biedt de beste bescherming tegen weer en wind, produceert aan de voorkant een berg licht, is rijk uitgerust en heeft natuurlijk die verbijsterende tank met 33 liter inhoud. De Guzzi pakt door zijn fantastische zitcomfort voor berijder en passagier de tweede plek. De matige windbescherming en de wat flauw schijnende koplamp zetten de KTM op de laatste plaats.WINNAAR PRAKTIJK: BMWVEILIGHEIDHet is het fijn afgeregelde ABS dat de BMW hier op de hoogste podiumplek zet. De tweede plek is voor de Guzzi met zijn fenomenale remmen. De deegachtig aanvoelende KTM remmen moeten gewoon beter worden.WINNAAR VEILIGHEID: BMW KOSTENDe GS heeft lage onderhoudskosten en is zuinig met brandstof. KTM zou eens over de onderhoudsschema’s na moeten denken.WINNAAR KOSTEN: BMWWINNAAR PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: KTMAanzienlijk goedkoper dan de Moto Guzzi en de BMW en toch een te gekke machine: de KTM 990 Adventure.[BU’s. Wir machen kein Streamers][20]MOTO GUZZI STELVIO 1200NTXHelemaal goed: de remmen zetten nieuwe normen in dit marktsegment. Er zijn nauwelijks beter doseerbare remmen. De aluminium koffers passen net zo bij de NTX als Dolce bij Gabbana. Fantastisch![21]KTM 990 ADVENTUREEen funbike: geen enkele andere motor geeft zoveel rijpret heeft zoveel offroad affiniteit dan deze 990. In plaats van de kleine kunststof koffers levert KTM voor dezelfde prijs ook aluminium koffers.[22]BMW R1200GSRust en ruimte: de BMW overtuigt over de hele linie. Zelfs de cockpit straalt rust uit. En met zoveel kofferruimte kunnen zelfs de kids mee.TEKSTBLOKJE p 25[25]De eeuwige jachtvelden. Tussen deze foto’s zit 41 jaar verschil. Hollywood in Kroatië. Winnetou en zijn bedenker Karl May zijn zelfs nooit in het Wilde Westen geweest.[26]Uit een duister verleden: de treurige herinneringen aan de burgeroorlog. (1991-1995) zijn nog aanwezig. Sarcasme van een onbekende Duitser: dat komt nog steeds wat moeilijk over.[Messungen]MOTOPLUS METINGEN Topsnelheid (km/uur)BMW 206KTM 212Moto Guzzi 197Acceleratie 0 – 100 km/uur 0 – 140 km/uur 0 – 200 km/uur (sec)BMW 4,0 6,9 21,4KTM 3,8 6,4 16,9Moto Guzzi 4,1 7,5Doortrekken 60 – 100 km/uur 100 – 140 km/uur 140 – 180 km/uur (sec)BMW 5,0 5,2 8,4 18,6KTM 4,9 4,9 5,9 15,7Moto Guzzi 4,5 5,5 8,0 18,0BrandstofverbruikSecundairBMW 1 : 18,2KTM 1 : 16,7Moto Guzzi 1 : 16,4Theoretische actieradiusSecundair (km)BMW 600KTM 367Moto Guzzi 300VERMOGENSGRAFIEK¹[Im Grafik][Rot]BMW R1200GS Adventure80,1 kW (109 pk) bij 7.800 tpm118 Nm bij 5.500 tpm[Grun]KTM 990 Adventure77,3 kW (105 pk) bij 8.200 tpm94 Nm bij 7.100 tpm[Gelb]Moto Guzzi Stelvio 1200NTX71,7 kW (97 pk) bij 7.100 tpm109 Nm bij 5.700 tpm[Text bei Grafik]Je ziet het al aan de koppelkromme: de Guzzi is bij lage toeren al heel sterk. De dip in de kromme bij 4.000 toeren is in de praktijk nauwelijks merkbaar. Het feit dat de KTM tot 7.000 toeren minder vermogen levert, valt in praktijk ook niet op. Door zijn gewichtsvoordeel van 50 kilo en de kortere overbrengingsverhouding pakt de KTM bijna in alle prestatiemetingen (zie ook metingen links) de punten.