Vergelijkingstest BMW R1200GS Adventure – KTM 1290 Super Adventure
Deze twee motoren zijn meer dan zomaar een paar allroads, het zijn luxueuze, high-tech toermachines die je naar het einde van de wereld kunnen brengen. Of naar het wonderschone zuiden van Frankrijk. Twee absolute toppers in de klasse der avonturiers.
De Alpen zijn schitterend, maar Zuid-Frankrijk is het ware motorparadijs! De grandioze landschappen daar zijn niet zo druk als de beroemde passen in het hooggebergte, er is vaker mooi weer en er lopen talloze wegen met ontelbaar veel bochten. Het is een geweldige belevenis om in de driehoek tussen Montélimar, Nîmes en Cannes met een motor onderweg te zijn. Wij voerden er niet voor niets deze test uit.
De globbetrotters onder ons zullen misschien zeggen dat de BMW R1200GS Adventure en de KTM 1290 Super Adventure voor dit gebied overgekwalificeerd zijn, dat ze met hun 30-liter-tanks, lange veerwegen, koffersets, valbeugels en de uitgebreide reisuitrusting eigenlijk veel grotere reizen door onherbergzame gebieden horen te maken. Dat dat kan, wil echter nog niet zeggen dat we hier niet profiteren van hun kwaliteiten. Ook in het beschaafde Zuid-Frankrijk is het fijn dat je pauzes niet per se worden bepaald door je tankinhoud. Je drinkt en eet wat op een mooi uitzichtpunt in plaats van bij een ongezellig tankstation. Slechte wegdekken hoef je niet te mijden en in de loop van de avond rij je de laatste 50 kilometer bij snel dalende temperatuur met ingeschakelde handvat- en zadelverwarming en riante windbescherming.
Ondanks de royale uitrusting en het daarmee gepaard gaande hoge gewicht hebben deze beide machtige motoren een indrukwekkend levendig rijgedrag – elk op zijn eigen manier. De KTM is met zijn lange wielbasis, minder steile balhoofdhoek en flinke naloop op stabiliteit afgesteld. Dat wordt gecombineerd met een stijve balhoofdconstructie en een dikke 48mm-upside-downvoorvork met forse wielas. Daarmee heeft de KTM een grote stuurprecisie, ook in snelle bochten of bij hard omgooien van links naar rechts. Je moet wel een duidelijke ruk aan het stuur geven, maar je voelt heel goed wat de voorband doet. In dit opzicht is de KTM als het ware de supersportmotor onder de grote allroads.
Het grote verschil tussen beide motoren is meteen duidelijk bij het overstappen op de BMW. Dan moet je ineens minder hard aan het stuur trekken, anders leg je de motor veel sneller plat dan gewenst. Het duurt een paar kilometer voordat je daaraan gewend bent, waarna de voordelen hiervan naar voren komen: snel en bijna moeiteloos slalommen door bochten tot op hoge snelheid aan toe. Doordat het stuur in rubber is gemonteerd en de voorwielophanging minder stijf is, voelt de BMW echter niet zo heel precies aan. En in lang doorlopende bochten bergaf blijft het gewicht van de volle tank ook altijd voelbaar aanwezig, in de vorm van een lichte neiging tot omvallen.
Dat is echter al een beetje zeuren in de marge. Bij het regelmatige wisselen van motor was het meestal vooral degene die op de KTM overstapte die klaagde over het tragere insturen van de Oostenrijker. Omgekeerd voelde na het overstappen vanaf de KTM de BMW nerveus en onzekerder aan, totdat je lol kreeg in de snellere wendbaarheid. Beide motoren geven je op verschillende manieren veel rijplezier: de KTM wat meer in de snelle bochten, de BMW iets meer in de krappere.
Geef je de KTM op een lekker stroeve bergweg echt de sporen, dan snap je waarom het rijwielgedeelte zo is afgestemd – het 160 pk sterke motorblok accelereert vanuit het middengebied als een katapult! De 1,3 liter grote V-twin zet de lange machine zelfs in de derde versnelling nog moeiteloos op het achterwiel, en met wat hulp van wat bulten in het wegdek zelfs nog in vier – totdat de wheeliecontrole het voorwiel weer op de grond zet. Gaaf voor de liefhebbers: in de Sport-modus laat de elektronica mooie powerwheelies toe, vaak al vanuit de bocht onder hellingshoek…. Geweldig gewoon!
De KTM kan echter ook heel rustig worden gereden. Het uit de 1290 Super Duke stammende motorblok is door andere cilinderkoppen en meer vliegwielmassa nog smeuïger geworden en loopt nu over een zeer breed toerengebied mooi. Ook ruim onder de 3.000 toeren pakt hij soepel en vlekkeloos op, het brute hakken en rukken aan de ketting van vroegere LC8-blokken is echt voorbij. De 1290 loopt nog vloeiender dan de ook al soepele 1190, waarmee de Super Adventure eigenlijk aan toerkwaliteiten nog meer heeft gewonnen dan aan prestaties.
Wat betreft die prestaties: er zijn niet veel momenten waarop je op de BMW het gevoel hebt dat zijn 125 pk niet genoeg zijn. Dat vermogen is natuurlijk gewoon voldoende. Maar als de man op de KTM het ineens in zijn bol krijgt en het gas erop zet, dan kun je met je 125 pk weinig uitrichten. BMW-rijders moeten dan niet gaan proberen om de boxer helemaal uit te persen, want op hoge toerentallen is hij lang niet zo enthousiast als in het middengebied. Het is beter om gewoon rustig te blijven, de volgende slingerweg komt snel weer. En daar werken rijwielgedeelte en blok van de BMW minstens zo goed samen als die van de KTM op de snellere passages. De boxer kan midden in de bocht namelijk nog gemakkelijker op het gas worden gezet en trekt dan vloeiend en krachtig de bocht uit. Rustig en efficiënt. Ook voelt de boxer in het deellastgebied met zijn gelijkmatige hartslag en zachte karakter meer gelaten, ontspannen aan. Daarbij past ook zijn zuinigheid qua benzineverbruik; bij rustig straattempo komt de BMW zo’n twee kilometer verder op een liter dan de KTM.
Ons testexemplaar van de R1200GS profiteert op bochtige wegen ook flink van zijn optionele quickshifter. In deze nieuwste versie maakt hij ook terugschakelen zonder koppeling mogelijk, en dat werkt ongelooflijk goed. Je moet alleen braaf je vingers van de koppeling afhouden en het gashendel gesloten houden. Dan simpelweg het pedaal omlaagdrukken en bij elke versnelling terug jubelt het automatische tussengas wat harder, om voor het schakelen de bak te ontlasten en de overgang vloeiend te maken. Zonder druk gassen en koppelen en zonder zwalkend achterwiel duik je de bocht in, ideaal.
Tot zover de grote karakterverschillen tussen de beide motoren. Dankzij de verschillende rijmodi en de semi-actieve dempingssystemen kunnen ze binnen zekere grenzen worden benadrukt of juist verminderd. ‘Semi-actief’, aangezien de veerkrachten gewoon passief door normale veren worden geleverd en de wielen niet actief door het veersysteem worden bewogen. De demping wordt wel voortdurend aangepast aan de veranderende rijomstandigheden. Dat gebeurt in fracties van een seconde en op basis van alle informatie die de sensoren leveren. Niet alleen bij acceleratie of remmen worden de dempingsinstellingen aangepast, maar ook afhankelijk van de inveersnelheid op kleine of grotere hobbels. Zelfs op de extra kracht die op de vering komt te staan bij het rijden van bochten reageert het systeem door bijvoorbeeld de ingaande demping voor en achter te verhogen. Bij stilstand (en bij lopende motor, vanwege het stroomverbruik) kan bij beide motoren de veervoorspanning van de achtervering worden verhoogd voor zwaardere belading. Bij de BMW is die aanpassing in drie, bij de KTM in vier stappen mogelijk.
Om voor zoveel mogelijk omstandigheden de beste dempingsinstelling te geven, hebben beide machines verschillende dempings-modi. Bij de BMW zijn ze gekoppeld aan de rijmodi Rain en Road; ook de als optie verkrijgbare rijmodi Pro Dynamic, Enduro en Enduro Pro hebben invloed op de semi-actieve dempingsinstellingen. Vervolgens zijn in elke modus de varianten Normal, Hard en Soft in te stellen. Het klinkt misschien verwarrend, maar in de praktijk blijkt het BMW-systeem overzichtelijk en goed gekozen. Je krijgt al snel door waarom de Road- of de Dynamic-modus zo heet en na enige tijd schakel je al doelbewust door de verschillende standen heen. Zo druk als het schakelaar-cluster links op het stuur er ook uit mag zien, de knoppen liggen goed in de hand en de menustructuur is dusdanig vlak, dat je maar weinig hoeft te drukken om bij de gewenste instelling te komen.
De veringafstellingen van de KTM zijn moeilijker te begrijpen en minder ideaal gekozen, en de bediening is gecompliceerder en ergonomisch minder geslaagd, terwijl het knoppenarmatuur er opgeruimd uitziet. Hier zit de drukte in het inwendige, met een wel consequente, maar nogal vertakte menustructuur. Daarnaast hoor je in de voorvork voortdurend het lichte klikken van de klepjes van de semi-actieve demping. Wat ons ook nog opviel: zelfs in dempingsmodus Soft spreekt de voorvork ongevoelig aan op kleine oneffenheden, waardoor het voorwiel in veel bochten lichtjes opwipt. Daarentegen is de achtervering in de Soft-stand juist wat te licht gedempt. De achtervering beviel ons het beste in de straffere Sport-stand, maar dan is de voorvork veel te stug gedempt. Bij het omgooien van links naar rechts reageert de voorvork dan nauwelijks meer en voelt de motor stijf in de heupen aan.
Aangezien een combinatie van voorvork in Soft-modus en achterschokdemper in – liefst iets zachtere – Sport-modus niet mogelijk is, blijkt de Street-modus de beste keuze. Opmerkelijk is dat de vering op zeer slechte wegdekken juist weer heel erg goed werkt, zelfs de voorvork in Sport-stand verwerkt de klappen dan goed.
De KTM is uitgerust met twee zijdelings geplaatste bochtenlampen. De LED-unit aan de binnenkant van de bocht licht op in drie stappen: bij respectievelijk tien, twintig en dertig graden hellingshoek schijnt een cluster LED’s steeds verder de bocht in. Deze innovatie werkt perfect, maar de wat zwakke en vlekkerig schijnende koplamp is niet zo’n uitblinker. Daarentegen levert de BMW-koplamp een felle, gelijkmatige lichtbundel die samen met de optionele extra koplampen de weg voor je bijna in daglicht zet.
Met de testresultaten op de onderdelen motorblok, semi-actieve vering en lichtopbrengst tekent zich een tendens af die zich op de onderdelen remmen/ABS en rechtuitstabiliteit doorzet: de KTM gaat verder in het extreme, de BMW is beter geperfectioneerd op de details. Hoewel hij in complete uitvoering 16 kilo zwaarder is dan de KTM, remt de BMW in een noodstop beter. Als gemiddelde waarde uit meerdere remproeven geeft hij vol in het ABS vanuit 100 km/uur een remvertraging van 9,4 m/s2, de KTM komt slechts aan 8,8 m/s2. Als de BMW stilstaat, heeft de KTM nog een snelheid van 25,3 km/uur. In de Offroad-modus van het ABS haalt de KTM echter liefst 9,6 m/s2, maar dan wel met omhoogkomend en blokkerend achterwiel. Mogelijk hebben de KTM-ingenieurs in verband met de grote tank en het daardoor verder naar voren liggende zwaartepunt voor de Street-modus een meer behoudende afstelling gekozen.
Jaag je de beide mastodonten met bagage over de Duitse Autobahn, dan lijkt er een paradox op te treden. De op stabiliteit gedimensioneerde KTM pendelt met koffers op hoge snelheid (zeg boven de 170) zo nadrukkelijk, dat je er goed aan doet om je braaf te houden aan het officiële advies om niet meer dan tien kilo in elke koffer te stouwen en maximaal 150 te rijden. De zeer wendbare BMW loopt echter zelfs op de topsnelheid van 213 km/uur nog strak rechtuit. Nadat we zoveel hebben gesproken over het gemak en de luxe van allerlei accessoires, moeten we het ook over de prijzen hebben. Bij de KTM is bijna alles standaard aanwezig, bij de BMW moet je voor bijna alles extra betalen. Uiteindelijk is de BMW daardoor met een totaalprijs van liefst € 24.638,- flink duurder dan de KTM. Het avontuur begint bij de R1200GS Adventure dus al op de configurator van de BMW-website.
