Vergelijkingstest BMW R nineT Scrambler – Ducati Scrambler 1100
Rollin’ and Tumblin’ is een echte blues-klassieker en inmiddels alweer een kleine 90 jaar oud. In de jaren 50 werd het nummer dankzij Muddy Waters wereldberoemd, om daarna nog talloze keren door andere artiesten te worden gecoverd, onder meer door gitaarvirtuoos Jeff Beck. Wat dat te doen heeft met deze scramblers? Gewoon even verder lezen!
Toen ondergetekende – zelfbenoemd kenner en liefhebber van door gitaren gedomineerde muziekstromingen – bovenstaand muziekstuk voor het eerst hoorde, vond ‘ie het wat langdradig en weinig harmonieus. Pas na meerdere keren luisteren ontvouwde zich de ware, diepere charme van deze eigenzinnige interpretatie. Hoofd en buik, die laatste al wat eerder trouwens, zeiden: “Ja, op deze manier is het precies goed!” En daarmee zijn we bij de R nineT Scrambler aanbeland.
Actuele serieproductiemotoren zijn, wat betreft de functionaliteit, door de bank genomen, simpelweg erg goed. Daarentegen missen ze wel vaak dat stukje ‘je ne sais quoi’ dat een motorfiets echt een ziel geeft. Maar daarvoor kun je dan weer een beroep doen op een van de vele customizers. Hun producten mogen dan over het algemeen op praktisch gebied wat minder goed uit de verf komen, het zijn doorgaans wel unieke, fascinerende motorfietsen die dan ook gretig aftrek vinden. Voor een deel van het motorrijderspubliek staat het begrip rijplezier dan ook volledig los van rijkwaliteiten. Iets dat onder meer BMW tijdig signaleerde, waarna de Duitse firma aan de slag ging om beide werelden met elkaar te verenigen. Met succes ook, want sinds de introductie in 2014 trekt de R nineT motorrijders aan als licht motten. Inmiddels is het schoonheidsideaal van de puristische hipster echter alweer wat bijgesteld: de scrambler is inmiddels tot de absolute must-have binnen de community verworden. Zoeken we even de vertaling op van ‘to scramble’ in het woordenboek. Naast ‘klauteren’ en ‘klimmen’ kan het ook ‘iets door elkaar gooien’ of ‘klutsen’ betekenen. En dat verklaart waarom bij scramblers, ongeacht dat deze nagenoeg nóóit in het terrein worden gebruikt, zo vaak (semi-)noppenbanden om de velgen worden gelegd. Bij de originele scramblers uit de jaren ‘50 van de vorige eeuw waren noppenbanden vooral functioneel ingegeven, maar bij de huidige generatie is het natuurlijk vooral een optische zaak. Dat ook geldt voor de R nineT Scrambler uit de test, die af fabriek standaard is uitgerust met Metzeler Tourance Next banden, maar op verzoek ook kan worden geschoeid met Metzeler Karoo 3. Zonder meerprijs trouwens. Die springen met hun uiterst grove noppenprofiel direct in het oog en geven de machine die passende ‘drie dagen baard look’.
Hoe de eerste rij-indruk uitvalt, hangt vervolgens echter wel sterk af van twee zaken: op welke motorfiets heb je het laatst gereden en hoe lang geleden was dat? In dit specifieke geval betreft het de dit jaar geïntroduceerde Ducati Scrambler 1100 (in de Special-uitvoering), ongeveer vijf minuten geleden.
Een motorfiets die het logische gevolg is van het succes van de in 2015 gelanceerde Scrambler 800. Ook dat is de belichaming van een ranke, naked straatfiets met klassieke en puristische looks. Een geslaagd plaatje, het oog heeft moeite om te beslissen waar het eerst naar te kijken. Naar het voorspatbord of de deksels van geborsteld aluminium bijvoorbeeld, die de twin een smaakvolle, bijna exclusieve uitstraling geven. Of naar het lederen zadel, dat de rijder op 810 mm hoogte een comfortabele zit verschaft, waarbij de handen houvast vinden op het conische stuur. De aandacht van het oog wordt ook getrokken door de zwarte remleiding, die zich in een welhaast perfecte radius een weg baant rond het digitale instrumentarium. Het licht futuristische dashboard zou aan boord van het ruimteschip Enterprise zeker niet misstaan, maar past verbazingwekkend genoeg qua design prima op de 1100. Heeft bovendien ook nog een bult aan praktische informatie paraat.
Het gevoel van de Scrambler 1100 klopt simpelweg, en dat niet alleen in optisch opzicht. Al vanaf de eerste meter weet de bassig klinkende, maar zeker niet te luidruchtige V-twin de juiste snaar te raken. Dankzij de lichtvoetige, hydraulische bediende koppeling stap je soepel door de precies schakelende zesbak en laat je de 86 paarden en 88 newtonmeter gemoedelijk hun werk doen. Bovendien heeft de Italiaan ook nog wat additionele rijhulpjes paraat, zoals verschillende rijmodi en bochten-ABS. En ook hier verdient het hoofdstukje rubber wat extra aandacht. De Pirelli’s ogen namelijk niet alleen hetzelfde als de legendarische supermoto-banden uit de beginjaren ‘90, maar heten ook zo: MT60. Zij het met de toevoeging RS. Onder de klassieke looks gaat gewoon een moderne, actuele band schuil en daarmee laat de Scrambler zich makkelijk, neutraal en zonder opvallende karaktertrekken in de rondte sturen. Vorm en functionaliteit kunnen dus wel degelijk hand in hand gaan. Kunnen inderdaad, op niet alle fronten is dat ook daadwerkelijk het geval. Meer specifiek: de subtiele aluminium spatborden mogen dan een lust voor het oog zijn, qua functionaliteit valt er nog wel het één en ander te winnen. In de praktijk komt het er op neer dat je tijdens een regenbui natter van onderen wordt, dan van boven!
Maar terug naar de BMW. Daar valt nog voor de eerste gereden meter de compleet andere ergonomie op. De hogere van de twee beschikbare zitposities (850 tegenover 820 mm) zorgt er bijvoorbeeld voor dat je veel meer op dan in de motor zit. In combinatie met de meer naar voren en hoger gepositioneerde voetsteunen en het hoge, ver naar de rijder toekomende stuur resulteert dan in een opmerkelijk passieve zithouding. Na de start hult de boxer de omgeving net als de Ducati in een donkere geluidsnevel, echter wel eentje van de dikke soort. De BMW kortom, is behoorlijk luidruchtig, wat we overigens al van de standaard R nineT kennen. De tweede verrassing volgt direct na het lossen van de koppeling. Verdorie, lekke band! Traag en moeizaam gaat het richting het dichtstbijzijnde tankstation, maar zie daar, niks lekke band. De Karoos zien er niet alleen behoorlijk grofstoffelijk uit, zo rijden ze ook. Dat vraagt toch om de nodige kennismakingskilometers, een soort snuffelstage zeg maar. Uiteindelijk, zo blijkt maar weer eens, went alles. Ros en rijder raken met elkaar vertrouwd en het tempo wordt beetje bij beetje opgeschroefd. Zijn de noppen eenmaal op temperatuur en heb je je verzoend met het wat trage stuurgedrag, dan kun je met de boxer onder droge omstandigheden nog behoorlijke hellingshoeken rijden. Of dat onder natte omstandigheden ook het geval is, bleef ons gelukkig bespaard. Desondanks word je tijdens het remmen al vrij snel weer ingehaald door de werkelijkheid. De Karoo heeft namelijk de neiging om plotseling te blokkeren. In het huidige ABS-tijdperk wordt dat natuurlijk netjes elektronisch ondervangen, het resulteert echter niet in een korte remweg. Wie derhalve de R nineT koopt voor meer dan alleen eens per week een keer de plaatselijke boulevard op en neer, doet er goed aan voor de Tourance Next banden te kiezen. Die zijn bovendien een heel stuk stiller. Rij je met de Karoos boven de honderd kilometer per uur, dan doet de combinatie van boxerblaf/noppenbrom heel sterk denken aan een jachtvliegtuig à la Messerschmitt en Spitfire.
Onder deze omstandigheden komt de verder formidabele boxer niet helemaal optimaal voor de dag. De Ducati dicteert simpelweg het tempo, ondanks de gemeten plus van zowel twintig pk als newtonmeter van de dikke Beier. Die buffelt er al quasi vanaf stationair toerental flink op los en rolt in het middengebied vervolgens nog eens even extra dik met de spierballen. Precies zoals je dat graag ziet bij een machine van dit kaliber. De dip in de vermogenskromme speelt in de praktijk, met de noppenbanden althans, nauwelijks een rol, de limiet is namelijk al veel eerder bereikt. Tijdens deze head-to-head moet de Duitser derhalve het hoofd buigen voor de Italiaan. En dat mag je best opvallend noemen, zeker wanneer je een blik op de metingen werpt, die overigens wel met de Tourance Next om de velgen zijn gedaan. Acceleratie van 0-100 en 0-140 km/uur: 3,5 tegenover 3,8 seconden, en 6,0 versus 6,8. Doortrekken in de hoogste versnelling 50-100 en 100-150 km/uur: respectievelijk 4,7/5,2 en 5,2/5,9 seconden. Geen wedstrijd, de Beierse motorfabrikant wint probleemloos met 4-0. En qua verbruik doen ze niet veel onder voor elkaar: al na gelang het fanatisme waarmee er aan de gaskabel wordt getrokken, ligt het verbruik ergens tussen de 1 op 15 en de 1 op 20.
Conclusie: de BMW heeft het betere, meer levendige en sterke blok, de Ducati het duidelijk meer homogene rijwielgedeelte en is onder meer met standaard bochten-ABS en tractiecontrole wat betreft elektronische hulpmiddelen ook net even wat moderner bedeeld. Qua prijs ontlopen beide elkaar niet veel, de basisprijs van de Ducati is met € 16.790,00 weliswaar wat hoger dan die van de R nineT Scrambler (€ 15.694,00), daarvoor is de Italiaan zoals gezegd ook net even wat luxer uitgerust. Wanneer je beide motoren nu met één woord zou moeten karakteriseren: Ducati is Rollin’, de BMW een beetje Tumblin’. Machtig veel plezier heb je op beide!
