Vergelijkingstest BMW M1000RR – Honda Fireblade SP
Honda doet met de flink vernieuwde Fireblade een greep naar de macht in de 1.000cc-superbikeklasse. Daarvoor moet hij het opnemen tegen de actuele BMW M1000RR. We zetten de twee kanonnen naast elkaar op het circuit van Valencia.
Op het Circuit Ricardo Tormo bij Valencia is het al vaker tot een spannende finale gekomen. Dit traditioneel laatste station op de kalender van het MotoGP-seizoen heeft meermaals de beslissing in de titelstrijd gebracht. Eind 2022 en 2023 heeft Francesco ‘Pecco’ Bagnaia twee keer achter elkaar de titel gegrepen door in de laatste race op dit 4,005 kilometer lange circuit het hoofd koel te houden en de benodigde punten te halen. Datzelfde doel hebben nu deze twee superbike-rivalen. Geen MotoGP-machines, maar de nieuwste vertegenwoordigers van de meest sportieve categorie straatlegale motoren: de voor 2024 sterk gemodificeerde Honda CBR1000RR-R Fireblade, hier in de SP-uitvoering, en de afgelopen jaar vernieuwde BMW M1000RR. Beide vormen de basis voor de racemotoren in het WK Superbike. Welke zet in standaardtrim de snelste rondetijd en welke pakt alles bij elkaar op het circuit de meeste punten voor de overwinning?
De M1000RR treedt aan als titelverdediger, met de borst vooruit en de schouders breed. En wel letterlijk, want om in het WK Superbike eindelijk competitief te zijn, kreeg de M voor 2023 vooral volledig nieuwe aerodynamica. De geheel van koolstofvezel gemaakte kuip is breed en hoog, de vleugels zijn enorm en de luchtinlaat-muil bijna vraatzuchtig. Met dat alles moeten man en paard naar een nog hogere topsnelheid worden gestuwd. Liefst 218 pk laat de uitdraai van de vermogensbank zien. Het van variabele inlaatkleptiming voorziene vier-in-lijn-motorblok (het Shiftcam-systeem schakelt tussen twee verschillende nokprofielen voor lagere en hoge toerentallen) heeft bovendien een enorm goedgevuld middengebied. Dat is een essentiële factor voor de rijdbaarheid en een belangrijke reden waarom de M1000RR in onze laatste superbike-vergelijkingstest de zege pakte.
De Honda haalt eveneens 218 pk, dus hetzelfde topvermogen (op de testbank zat er om precies te zijn zelfs maar 0,1 pk tussen, dat is minder verschil dan twee runs van dezelfde motor opleveren!), maar de Fireblade doet het zonder variabele kleptiming. Er is gekozen voor een radicaal hoogtoerig concept, met bijvoorbeeld ook dezelfde boring en slag als alle MotoGP-machines hebben (81,0 x 48,5 mm), waar de BMW het net iets minder extreem doet met 80 x 49,7 mm. Desondanks levert de net als de BMW conventioneel om de 180 graden ontstekende viercilinder-lijnmotor zijn topvermogen bij 13.800 toeren, wat juist net iets eerder is dan de BMW (14.200 toeren). Op zich ook wel logisch; de Honda doet het volledige toerenbereik met dezelfde kleptiming, dus die zal naar iets lagere toerentallen moeten zijn getuned dan het speciale hogetoeren-inlaatnokprofiel van de BMW.
Ook de Honda-ingenieurs hebben gewerkt aan de aerodynamica, maar die hebben een iets ander pad gekozen: de Fireblade is laag en slank en heeft minder prominente vleugels dan de BMW. Waar het echter uiteindelijk om gaat: hoe groot is het verschil in rondetijden, en in wiens voordeel? Om optimale omstandigheden te creëren voor de jacht op snelle tijden, monteren we na de eerste testsessies op Pirelli Diablo Supercorsa SP V4’s een verse set Diablo Superbike-slicks (voor in SC1, achter in SC0). Dat zijn de banden die ook in het WK Superbike worden gebruikt.
De BMW gaat als eerste. In kwalificatiemodus dendert hij luid krijsend over het rechte stuk van start en finish richting de eerste linkerbocht. Achter de royale kuip zit je als het ware in het oog van de storm (zij het met matig zicht door de onlogische donkere ruit), je zit er bijna ontspannen op terwijl de volle 218 pk’s genadeloos aan de ketting trekken. Zelfs wanneer je op het rempunt bij meer dan 270 km/uur rechtop gaat zitten, zit je nog goed beschut. De M1000RR duikt met hoge snelheid de eerste bocht in, om daarna nog een keer kort te accelereren voordat er weer hard geremd moet worden voor de krappe tweede bocht. De M-stoppers klaren deze klus moeiteloos, vragen nauwelijks knijpkracht in het hendel, zijn megaprecies te doseren en worden in de Race-modus van het ABS ook op de limiet van stoppies niet door de elektronica beïnvloed. Het remmend insturen gaat met speels gemak en de M weet de binnenkant van de bocht bijna vanzelf te raken. Oprichten, vroeg op het gas en de pk’s sleuren weer aan de ketting.
De volgende secties van het circuit zijn vloeiender, waardoor hard remmen of topvermogen wat naar de achtergrond treden. Een sterk middengebied en wendbaarheid worden belangrijker. De BMW stuurt op zijn ultralichte carbonfiber wielen wendbaar door de bochtencombinaties en hij gaat precies daarheen waar je kijkt. Zadel en stuur zitten relatief hoog, waardoor je maar kleine impulsen hoeft te geven om de BMW van richting te laten veranderen. Dankzij het stijve frame en de racegerichte, zij het niet supergevoelig aansprekende vering krijg je daarbij duidelijke feedback en vooral precisie. De M1000RR heeft geen eigen wil, hij gehoorzaamt gewoon en stelt weinig eisen.
In no-time zijn we in de laatste sector van het circuit aangekomen, met de legendarische bocht 13. Een lang doorlopende linkerbocht waar je vol accelererend over een heuveltje gaat (dus blind) en die eindigt bij de scherpe laatste bocht, waarvoor onder hellingshoek hard moet worden geremd. Een veeleisende bocht, niet alleen voor onze tijdrijder Sergio Romero, maar ook voor het rijwielgedeelte en de elektronica van een superbike. De M1000RR plant z’n achterwiel vast op het asfalt voor maximale acceleratie en stormt onder voortdurende hellingshoek voorwaarts. Hoewel hij in tegenstelling tot zijn minder dure, iets meer straatgeöriënteerde broer S1000RR niet beschikt over slide control met stuurhoeksensor, lijkt de tractiecontrole deze situatie toch te begrijpen en haalt hij geen (c.q. niet voelbaar)
vermogen weg. Het goede gevoel voor de tractie maakt het mogelijk om tot aan en zelfs iets over de grens van een slide te gaan alvorens naadloos over te gaan tot het nog in de bocht liggend aanremmen van de scherpe laatste bocht. Afhankelijk van rijstijl en voorkeur kun je veel of weinig motorrem instellen; veel motorrem helpt om de lijn krap te houden en de voorband niet te overbelasten, weinig motorrem geeft minder kans op een uitbrekende achterkant. Nu een laatste keer platleggen en vervolgens weer op het gas. In mapping 2 gaat de M1000RR perfect doseerbaar over van remmen op de motor naar trekken en dendert krijsend het rechte stuk van start/finish op. Bij het passeren van de finishlijn wordt een tijd van 1.39,635 geklokt. Goedendag.
Da’s snel, maar is het ook genoeg voor de titelverdediging? De Honda Fireblade heeft daar andere ideeën over. Ook die neemt ons mee op een snelle ronde over het Circuit Ricardo Tormo. Onze Spaanse coureur en Isle of Man TT-veteraan Sergio vouwt zich op om achter de compacte kuip van de CBR1000RR-R SP weg te duiken. Daarbij zit je gevoelsmatig een etage lager dan op de BMW, zelfs bij rechtuitrijden zit je al dicht bij het asfalt. Na de snelle eerste bocht, die de Honda met chirurgische precisie instuurt en weer uitkomt, volgt het hardste rempunt van de ronde.
Hier blijft de Blade zo stabiel als een rots. Dankzij de gewijzigde ergonomie met hoger stuur kun je je nu goed schrap zetten tegen de vertraging; voorheen betekende hard ankeren met de CBR1000RR-R een inspannende opdrukoefening. Om remmend in te sturen heb je echter nog steeds een nadrukkelijkere stuurimpuls nodig dan op de BMW en hij kan bij het uitkomen van de bocht richting bocht 3 niet helemaal de krappe lijn houden die de BMW pakt. Dit zal deels liggen aan de zwaardere gietwielen van de Honda, met hun grotere gyroscopische werking. Verder zou je in de krappe bocht 2 bijna de eerste versnelling willen pakken, vanwege de lange gearing en de nog steeds erg piekerige motorkarakteristiek, zeker vergeleken met de Shiftcam-BMW. In Power mode 1 gaat de CBR vanuit het hogere middengebied weliswaar goed vooruit, maar hij komt niet aan de punch van de BMW.
We komen op het middendeel van het circuit, waarvan de flow de Honda erg goed ligt. Het rijwielgedeelte geeft heel duidelijke feedback en geeft qua stuurgedrag ook een mooi vloeiende overgang van de remfase naar de acceleratiefase. Om dat vol te houden, word je fysiek wel voortdurend zwaarder belast dan op de BMW. De Öhlins Smart-EC3-vering spreekt beter aan dan de conventionele Marzocchi-vering van de BMW en kan bovendien via elektronische weg uitgebreid worden ingesteld. De veringmodus A1 met een drie stappen verhoogde acceleratie-ondersteuning bevalt ons op Valencia het beste. Door de dan onder acceleratie stuggere demping van de achterschokdemper geeft de Honda vanuit de achterzijde zeer goede feedback, wat vooral in de naderende accelererende bocht 13 belangrijk wordt. Met een iets beter gevoel dan op de M1000RR, maar minder neiging tot een krappe lijn doorloopt de Blade het eerste deel. Ook hier is de elektronica uitgebreid in te stellen en zit op de limiet op hetzelfde niveau als die van de BMW. Vooral bij het ABS heeft Honda bij deze nieuwe generatie een stap vooruit gemaakt, met de nieuwe ‘Race’-modus. Ook op het laatste rempunt, waarbij onder hellingshoek wordt geremd, voel je geen onaangenaam ingrijpen in de werking van de Brembo-remmen, die het zonder staalomvlochten remleidingen doen. De doseerbaarheid is even goed als bij de BMW, de vereiste handkracht minimaal hoger, en na tussentijds ontluchten in de pitbox (met dank aan de Brembo-mannen) bleven de stoppers ook op racetempo consistent ankeren. De Honda gilt weer luidkeels het lange rechte stuk op. De tijd stopt op de finishlijn. Was hij sneller..? Dat zullen we zien in de uitdraai van de datalogger. De 2D-stick wordt in de laptop gestoken. Nee, de snelste tijd is 1.40,460. Iets meer dan 0,8 seconde langzamer. Dat strookt met het gevoel dat Sergio Romero had bij het binnenkomen in de pits: ,,De Honda is moeilijker snel te rijden, op de BMW ging het verhoudingsgewijs met speels gemak.’’
Deze indruk wordt bevestigd bij de volgende stints. Wanneer het niet gaat om een enkele snelle ronde, maar een sessie van 20 minuten, vraagt de Fireblade om een zeer fitte rijder. De BMW maakt het gemakkelijker om je schrap te zetten tegen de acceleratie- en remkrachten en krappe lijnen te houden, wat zeker op den duur
merkbaar wordt in je snelheid. Dat betekent dat de BMW naast de snelste rondetijd op bijna alle onderdelen een paar puntjes meer haalt dan de Honda en zo de testzege pakt. De Honda zit hem bij de jacht op de snelste rondetijd dicht op de hielen, hij is in handen van een snelle en fitte coureur eveneens bloedsnel, maar alles bij elkaar niet zo toegankelijk. Vergeleken met de inclusief het M-Competition-pakket liefst 46.000 euro (!) dure M1000RR is de Honda zelfs in SP-uitvoering echter bijna een koopje te noemen. Je houdt 13.500 euro over om bijvoorbeeld te besteden aan circuitdagen, banden en benzine… En de sportschool!
MOTOPLUS-conclusie
1 BMW M1000RR
De BMW maakt hard gaan makkelijk. Met een ongeëvenaard gemak en grote lichtvoetigheid vliegt de M1000RR over het Circuit Ricardo Tormo. De Duitse superbike is stabiel, stuurt precies en heeft een prettige ergonomie. Dankzij top-elektronica weet hij veel vermogen aan de grond te brengen.
2 Honda CBR1000RR-R Fireblade SP
De Honda wordt nipt geklopt, hij is maar een fractie langzamer. Zijn rijwielgedeelte geeft in combinatie met de Öhlins-vering een vaster gevoel in bochten, maar hij heeft niet de wendbaarheid van de BMW. De Fireblade mist vermogen in het middengebied, maar ligt qua elektronica nu op gelijk niveau.
