Vergelijkingstest BMW K1600 Grand America – Honda GL1800
Amerika onder je achterste, Amerika in je gedachten, Amerika in de navigatie: de zescilinder-gigaliner Gold Wing Tour DCT en K1600 Grand America zijn net even wat groter dan we normaal gesproken gewend zijn. Aangezien het land van de onbegrensde mogelijkheden net even een brug te ver is, gaan we op zoek naar het alternatieve Amerika.
Het oorspronkelijke doel was de Champagne. Door de noordelijke Vogezen, Lotharingen en op de terugweg door de Ardennen. Bubbelwijn slurpen, foie gras eten en de creditcard bovenmatig belasten met exquise hotelovernachtingen. Met exclusieve toergiganten als de BMW K1600 Grand America (basisprijs € 30.135,-; testmotor € 37.371,-) en de Honda GL1800 Gold Wing (compleet als Tour DCT Airbag-uitvoering € 42.858,-) mag je immers best een beetje met stijl op stap gaan, nietwaar. Eten, drinken, genieten van luxe en tussendoor een vergelijkingstest. Maar de weergoden voorkwamen dat de bedrijfs-creditcard roodgloeiend de geest zou geven: storm en onweer in het westen. De plannen moesten dus worden gewijzigd. En zo ontstond het idee om dan maar naar Amerika te rijden. Niet America in Limburg, en ook niet Amerika in Groningen, maar Amerika bij onze oosterburen, zo’n 15 kilometer ten noordoosten van Chemnitz. Een mooie rit van een paar honderd kilometer, zo rekent het navigatiesysteem voor. En bovendien zou het in land der onbegrensde mogelijkheden ook beter weer zijn. Dus ankers in en trossen los! In het geval van de Gold Wing kun je dat zelfs letterlijk nemen: de handrem op de linker stuurhelft moet je niet vergeten! Starten. Klak, wummmm – als met een goddelijke vingerknip maant de in de dynamo geïntegreerde startmotor de machtige Flat Six tot actie.
De Unicam-vierklepper draait in de vrij mechanisch misschien wat rumoeriger dan zijn zijdezacht lopende voorganger, maar in het grote spectrum van verbrandingsmotoren kent de enorm geciviliseerde Honda-boxer wat draai-eigenschappen betreft maar één echte tegenstrever: de 1.650 cc metende zescilinder van BMW. En ook die is zojuist tot leven gewekt: goed gedempt door de ellenlange uitlaatdempers, maar net even wat heser en meer aanwezig dan de Honda. Het blok draait minstens zo gepolijst, maar door de constructie als lijnmotor wel volledig anders. Zijiger, scherper. Eén, twee korte stoten gas in stilstand beloven, in tegenstelling tot de gemoedelijk zoemende Honda, een haast vurige potentie.
Koppeling intrekken – de BMW heeft er nog een en die werkt verbazingwekkend licht – en met een lange schakelweg en die typisch Beierse klak valt de eerste versnelling op zijn plek. Eenmaal onderweg maakt de ‘schakelassistent Pro’ van de K1600 de linkerhand al net zo werkloos als op de Honda. Daar vindt de rechterduim namelijk de zogeheten D-knop, voor de bediening van de unieke dubbele koppeling, die standaard op de peperdure ‘Tour DCT Airbag’ zit en automatisch en al naar gelang de rijmodus de zeven beschikbare versnellingen selecteert.
Dat motoren van dit kaliber hun potentieel niet in parkeergarages en in het stadsverkeer ontplooien moge duidelijk zijn, maar toch: dankzij het merkbaar lage zwaartepunt (boxer!) en de erg lage zitpositie (745 millimeter) laat de Gold Wing zich in stand en langzaam manoeuvrerend ook door rijders met wat kortere onderdanen makkelijk hanteren. Aangenamer in ieder geval dan de weliswaar lichtere (een wulpse 368 kilo), maar door het hogere zwaartepunt net even wat listigere en voor sommigen daardoor misschien wel beangstigende BMW. Naast de hogere en duidelijk forsere Grand America doet de qua afmetingen duidelijk geslonken Gold Wing haast sierlijk aan. Handig, nee onmisbaar zelfs is een rangeerhulpje. Ook dit kleinood is geïntegreerd in de dynamo/startmotor en laat de 358 wegende kolos (nog altijd 40 kilo minder dan zijn voorganger) elektrisch achteruit rollen, en als het moet ook vooruit. Ook de K1600 laat zich elektrisch achteruit bewegen, met een druk op de startknop.
We schieten de snelweg op. In de Tour-modus hangt de Honda-zescilinder gemoedelijk aan het gas en schakelt het DCT-systeem snel op. Een indrukwekkende belevenis en wel vanwege het feit dat het blok haast dieselachtig aanvoelt en het de DCT-GL met rijder en flink wat bepakking met een haast frisse aanstekelijkheid vooruit duwt. En dat grotendeels trillingsvrij en met nauwelijks waarneembare schakelvoortgangen. Deze aandrijfunit is absoluut geen motorfietsmotorblok in de klassieke zin des woords. En daarom ook is het de perfecte Gold Wing-motor, want de dubbele koppeling past perfect bij het gemoedelijke karakter van de GL als supertoermachine. Wie een goed gevulde spaarrekening heeft en een Gold Wing overweegt, zou zeker een proefrit met de DCT-versie moeten maken.
De K1600 Grand America heeft daarentegen een motorfietsmotorblok. En wat voor een! Vanaf een goede 1.000 toeren al rijdbaar en tot 3.000 toeren al gewapend tegen iedere normale rijsituatie, inclusief een vlotte inhaalactie. De gasaanname voelt weliswaar licht vertraagd aan, zelfs in de Dynamic-modus (één gasklep voor zes cilinders), maar het blok draait verder zorgeloos – in het lage toerenbereik is de 24-klepper een heerlijk gedegen reis- en flaneerkameraad. Daarboven schudt de BMW dat masker af en is het met zijn 1.650 cc meer een gigantische sportmotor. De ware aard? Onophoudelijke kracht! Deze haast onderkoeld geserveerde maar indrukwekkende punch staat in een heerlijk, haast schizofreen contrast met het uiterlijk van de Grand America. Van de buitenzijde een modieuze boulevard-bagger met Florida-ambities, maar onderhuids een hees schreeuwende geweldenaar. Ergens niet helemaal passend, maar wel enorm onderhoudend. Dr. Jekyll en Mr. Hyde? Hm, eerder Elton John en Jack Nicholson in ‘The Shining’.
De Duitse gigaliner tikt bij exact 162 kilometer per uur de elektronische begrenzer aan, dat komt nagenoeg overeen met 100 mijl per uur. In het land van de vrijheid, waar je bij dit soort snelheden overigens in de cel belandt, is dit echter een feit van ondergeschikt belang. Maar onderweg naar Amerika over de Duitse snelweg is die snelheid in ieder geval mooi meegenomen. Toch moet de 160 pk sterke K1600 Grand America hier de al net zo absurd gemotoriseerde GL1800 laten gaan, want de Honda is begrensd op een top van 180 kilometer per uur. BMW hierover: “Deze maatregel heeft te maken met het feit dat er in dit segment vaak veel extra uitrusting aan de achterzijde wordt gemonteerd, wat tot een significante wijziging in de wiellastverdeling kan leiden en staat dus garant voor een onder alle rijdynamische situaties maximale stabiliteit.” Begrijpelijk dus. Op topsnelheid is de zijwindgevoelige Grand America in ieder geval wat onrustiger dan de superstabiele Gold Wing.
Terug naar het ‘highway-glijden’, de paradediscipline voor deze Amerika-klasse: cruise control op een aangename 140 km/uur, de ruiten elektrisch omhoog (die van de BMW beschermt volledig, de Honda staat nog winddruk op de schouders toe), lekker in het zadel nestelen (op beide zit je sensationeel goed, maar voor kleinere rijders staan de treeplanken van de BMW te ver naar voren en is het stuur wat te hoog) en het infotainment in de autoachtige cockpits in de voorkeursstand. En met de werkloze linkerhand kun je makkelijk bluetooth, radio, MP3 en navigatie bedienen, allemaal zaken die in deze klasse al net zo vanzelfsprekend zijn als een keyless startsysteem, centrale vergrendeling van de koffers, cardan en handvat- en zadelverwarming. Voordeel van de Honda: de nieuwe bedieningselementen ogen een stuk opgeruimder, het gigantische display heeft een geïntegreerd navigatiesysteem, dat bij de K nog als deels geïntegreerde oplossing is gemonteerd. Mooi op de BMW is de bediening met een draaiwiel op de linker stuurhelft. Maar voor de Duitser moet voor veel van alle extra’s de portemonnee worden getrokken, op de duurdere Honda zit het er al standaard op. Klein minpuntje: op snelwegtempo bromt de GL1800 nadrukkelijk uit de airbox, truckers houden er ongetwijfeld van. Ook zijn de koffers wezenlijk kleiner dan voorheen. Twee keer 30 liter plus 50 liter van de topkoffer is niet mis, maar het is minder dan vroeger. Het slankere uiterlijk is vanuit rangeer- en rijdynamisch oogpunt natuurlijk welkom, maar hecht de Gold Wing-goegemeente juist niet aan die gigantische looks, dat haast dinosaurusachtige voorkomen van het voorgaande model?
Voordeel voor de BMW: op normale snelheid draait het Duitse blok net wat geciviliseerder, en met 37 liter per stuk bieden de ‘bags’ wat meer volume, terwijl de topkoffer met 50 liter net zo groot is als die van de Honda. De K verbruikt weliswaar meer brandstof dan de sensationeel zuinige GL, maar met 26,5 liter tankinhoud is de actieradius nog steeds bovengemiddeld. Het zijn wat laatste overpeinzingen voor we met de mastodonten Amerika binnenrollen. Hier is op een doordeweekse avond geen enkele ziel onderweg. In de Biergarten is het doodstil. “Wegens ziekte gesloten”, staat er, hopelijk geen omen voor de toekomst aan de andere kant van de Atlantische Oceaan. Voor ons betekent het in ieder geval dat we de volgende dag over land verder gaan, langs Leipzig, dwars door het wilde oosten en verschillende heerlijk rustig natuurparken naar Tangermünde, een prachtige en zeer bezienswaardige Hanzestad aan de Elbe.
Op de kaarsrecht richting de horizon lopende wegen in deze omgeving is de Gold Wing in het voordeel. Door de haast oneindig lange wielbasis, de uitgesproken vlakke balhoofdhoek en het 18 inch voorwiel dendert de Honda zo stabiel als een intercity rechtuit. Maar voor een koerswijziging heb je dan weer een vastbesloten hand nodig. Een gigantische stap vooruit voor wat betreft rijstabiliteit en comfort is de nieuwe voorwielophanging met dubbele draagarmen. Bij BMW heet het vorkalternatief Telelever. Dat zorgt voor net iets meer rijcomfort. Met zijn langere veerweg achter is de Grand America op de hier veel voorkomende weggetjes met kinderkopjes bovendien ook net wat comfortabeler. Wat overigens niet wil zeggen dat de Gold Wing oncomfortabel is, integendeel.
Op de optionele (dure) smeedwielen is de K1600 nog wendbaarder en kan hij in het bochtenwerk niet verbloemen dat hij ergens diep van binnen het liefst een sportmotor zou zijn. Dat geldt ook voor de remmen van de BMW: die vertragen al net zo heftig als het motorblok weet op te winden. Op de GL gaat het allemaal net even wat meer gelaten. Minder giftig, toeristisch.
We leggen aan in Tangermünde! Afgezien van de kosten, die bij beide machines niet alleen bij de aankoop maar ook bij het onderhoud behoorlijk zijn, is de BMW op alle testonderdelen de bovenliggende partij, maar wel nipt. Onder de streep is het de betere motorfiets in algemene zin. De betere, want meer ontspannen en rustgevende toermachine heet echter GL1800 Gold Wing.
MOTOPLUS CONCLUSIE
1 BMW K1600 Grand America
Ergen een beetje schizofreen: een breekijzer van een motorblok in dit rijwielgedeelte en dan begrensd op 162 kilometer per uur. En toch fascinerend, omdat de Grand America tot in ieder detail high-end is.
2 Honda GL1800 Gold Wing Tour DCT Airbag
Afgezien van het achterblijvende motorvermogen is het verschil met de BMW op geen enkel onderdeel heel erg groot. De Honda weet beter wat hij wil zijn: de meer aangename, hartslagverlagende toermachine.
