Vergelijkingstest BMW K1300S – Kawasaki ZZR1400 – Suzuki GSX1300R Hayabusa

Hun uiterlijk kreeg vorm in de windtunnel en de bullige lijven stralen kracht en een onstilbare honger naar snelheid uit. Naast de Kawasaki ZZR1400 en de Suzuki Hayabusa wordt het trio speedbikes gecompleteerd door de sterk gemodificeerde BMW K1300S.Als een vernielzuchtige tornado trekt de rijwind aan de kleinste vouw van het leren pak en produceert in de helm een lawaai alsof er honderd straaljagers tegelijkertijd van een vliegdekschip opstijgen. Zou je het nu wagen om achter de relatieve veiligheid van de beschermende ruit weg te kruipen, dan moet het ongetwijfeld voelen alsof je een klap van de molen krijgt. Blijven zitten dus. Verlies je in deze situatie het overzicht door een heftig heen en weer schuddende helm, dan zijn de gevolgen niet te overzien. Met 300 km/uur op de klok verdwijnt er immers 83 meter per seconde onder de wielen! Aanvankelijk werd deze gigantische topsnelheid als marketinginstrument gebruikt. In 1999 in ieder geval, toen de Suzuki Hayabusa als eerste in serie geproduceerde motorfiets ongegeneerd door de barrière van 300 km/uur knalde. Ongehoord en een aanslag op het fatsoen, heette het destijds. Het ging zelfs zo ver dat de politiek zich er mee ging bemoeien. De industrie reageerde snel door zichzelf een vrijwillige snelheidsbeperking van 299 km/uur op te leggen. Dat de toerenteller in veel gevallen dan nog rustig 2.000 tot 3.000 toeren doorging, scheen niemand te deren. Inmiddels is topsnelheid niet echt een thema meer en is de Suzuki Hayabusa er nog steeds bij. Bovendien kwam er in 2006 met de Kawasaki ZZR1400 nog een 300+ snelheidsmonster bij en hoort de nieuwe BMW K1300S sinds kort ook tot dit selecte gezelschap. Sinds modeljaar 2008 is de Suzuki zelfs nog sterker geworden en heeft nu 1340cc in plaats van 1299cc, waardoor het aantal pk’s groeide van 175 pk naar 197 pk. Kawasaki bleef niet achter en voerde een aantal wijzigingen aan het in- en uitlaattraject en motormanagement door om het vermogen van de ZZR verder op te krikken. BMW gaf de K1200S een abonnementje op de sportschool, zodat de Beier afgetraind aan de aftrap van het 2009-seizoen zou verschijnen. De grotere cilinderinhoud, 1293 cc in plaats van 1157 cc, wordt nu trots in de naam vermeld. Daarnaast is er een lange lijst modificaties: de uitlaat kreeg een klep, de cardan werd aangepast, de wielbasis nam toe, het optionele ESA II elektronisch instelbare rijwielgedeelte kreeg meer keuzemogelijkheden, een quickshifter in het optiepakket en, jawel, de richtingaanwijzers zijn vanaf nu met een conventionele schakelaar te bedienen. En niet te vergeten: een gemeten topvermogen van 174 pk in plaats van 166 pk voor de 1200. Deze machines enkel en alleen afrekenen op spierkracht en topsnelheid, zo wat al te kort door de bocht zijn. Met dit soort motoren is het een beetje zoals in het echte leven, want een echte heerser hoeft zijn macht niet uit te oefenen. Het bezit van zo’n enorme berg kracht alleen is al voldoende. En dit is precies de uitstraling die deze drie machines van huis uit hebben. Agressieve kuipen, lage neuzen en een hoge achterkant, dit soort sportieve kenmerken zoek je tevergeefs. De BMW komt er nog het dichtst bij in de buurt. Maar ook de K1300S heeft een vrij behouden gelijnde kuip, geen tekenen van agressiviteit. Feit is wel dat de opwaardering de BMW goed heeft gedaan. De S oogt een stuk moderner en komt minder dik over dan de voorganger. Dit in tegenstelling tot de Japanse concurrentie. De regels van de windtunnel en de leer van de druppelvorm staan overduidelijk in de kuipen van de Japanners gebeiteld. Blijft dit bij de Kawasaki beperkt tot de massieve voorpartij met de zes lampen, bij de Suzuki is de invloed van de windtunnel van voor tot achter te zien. Lelijk of juist niet, bij alle drie de machines ontbreekt in ieder geval wel elke vorm van agressiviteit en dat geldt zelfs voor het uitlaatgeluid. Als de viercilinders stationair staan te draaien, heb je werkelijk geen flauw idee van het geweld dat in de verbrandingskamers op de loer ligt. De twee Japanners vertrekken supersoft van hun plek, terwijl de BMW een tikje rauwer aan het werk gaat. Het hart van de Duitser voelt wel wat homogener aan en sleurt explosief en zonder hikken door het toerenbereik. Niets wat de pret kan bederven!De Japanners hebben beide een dip tussen de 2.000 en 3.500 toeren, maar die beide dalletjes hebben in praktijk een heel verschillende uitwerking. In het zadel van de Suzuki is die kleine inzinking (zie ook de vermogensgrafiek) amper waar te nemen. De Hayabusa wil op de straat maar één ding: accelereren en bij voorkeur zo hard mogelijk! Dit blok is domweg fantastisch. Temeer daar het verhogen van de cilinderinhoud vergeleken met de voorganger nog meer punch vanaf 4.000 toeren heeft opgeleverd. Iets waar niemand, op de marketingafdeling van Suzuki na, echt op zat te wachten, aangezien kracht al de ‘middlename’ van de Hayabusa was. Maar blijkbaar was de ZZR1400 iets te dicht in de buurt van de fabuleuze Suzuki-kromme gekomen. Zeker in het middengebied. Maar de verhoudingen staan weer inmiddels weer op scherp. De kroon voor het hoogste topvermogen blijft met een gemeten 196 pk stevig in handen van de Hayabusa. De Kawasaki blijft met 177 pk nipt de BMW met 174 pk voor. De keuze uit twee, via een knop de rechter Hayabusa-stuurhelft te selecteren, alternatieve vermogenscurven met respectievelijk 184 pk en 136 pk doen in deze niet aflatende race naar het hoogste topvermogen misschien zelfs een beetje ironisch aan. Hoe anders is het blok van de ZZR, waar de dip bij 2.500 toeren wel degelijk merkbaar is. Dramatisch is dat niet, want door het enorme vermogen en de hoge cilinderinhoud voel je het slechts als een licht vertraagd oppakken. Het lijkt ook in niets meer op de duidelijk voelbare dip die de ’06- en ’07-modellen kenmerkte. Bovendien kent dit blok, dat een nog kortere slag heeft dan de Hayabusa, verder geen zwakke punten en draait het zonder blikken of blozen keihard door tot in de vijfcijferige getallen. Vooropgesteld dat je dat wilt, want in de praktijk kom je met deze kanonnen maar zelden in de buurt van de bovenste helft van het toerenbereik. Rond de 5000 toeren stuur je namelijk al zo’n 85 à 95 pk richting achterwiel en met de kleinste draai aan het gashendel komt daar onmiddellijk nog een schop vermogen bij. En precies dat zorgt voor het soevereine gevoel dat het vermogen er is, maar dat je het eigenlijk niet hoeft te gebruiken. Dat is ook de lol van dit soort motorfietsen, want hoeveel topvermogen je ook voor handen hebt, er is altijd en overal genoeg. Dat dit trio overduidelijk snelweg-DNA heeft, merk je zodra het secundaire bochtenwerk zich aandient. De combinatie van een forse bewegende massa in de dikke blokken en de stijve chassis’ zorgt voor een massief gevoel. Vergeleken met een allrounder als de 254 kg wegende Bandit 1250S voelen deze slechts marginaal zwaardere machines (BMW 258 kg, Kawasaki 260 kg, Suzuki 264 kg) subjectief bekeken duidelijk zwaarder aan. De BMW trekt zich hier het minst van aan. Doordat het blok 55° voorover is gekanteld, konden de framebalken redelijk smal worden uitgevoerd. De knieën sluiten zo lekker nauw aan en dat zorgt er in combinatie met het semi-sportief geplaatste stuur en de aangename kniehoek voort dat de zitpositie uitgebalanceerd en aangenaam is. Ideaal voor het vreten van veel kilometers. Op de Kawasaki is de zitpositie een tik sportiever. Alleen de vrij brede tank en het breder gebouwde frame onderstrepen het massieve gevoel. Op de Hayabusa is de zitpositie nog het extreemst. De in vergelijking met de concurrentie vrij laag gepositioneerde stuurhelften, de hoge voetsteunen en de breedste kniestand zorgen voor een vrij sportieve zithouding. Comfort voor de duopassagier: een OK voor de BMW, Kawasaki ook in orde en Suzuki matig. Desondanks kun je met elk van deze drie motoren geweldig over provinciale wegen vegen als je eenmaal gewend bent aan de afmetingen van de machines. En met de BMW kun je het laatst remmen. Tegen de combinatie van deelintegraal remmen, uitstekend ABS en het anti-duiksysteem is geen kruid gewassen. De ZZR blijft door de goed doseerbare remmen en een eveneens goed functionerend ABS nog het dichtst in de buurt. De Hayabusa laat uitgerekend hier wat steekjes vallen. De rem vraagt veel handkracht, heeft een matige werking en ABS ontbreekt. Een machine als deze onwaardig. Het bochtenwerk schetst een vergelijkbare situatie. De BMW laat zich makkelijk omleggen en geeft dankzij de nieuwe geconstrueerde voorpartij duidelijk meer feedback dan zijn voorganger. De Kawasaki en de Suzuki volgen op korte afstand, waarbij de Hayabusa door de uitstekende Bridgestone BT015’s in het voordeel is en zich makkelijker laat omgooien dan de Kawasaki, die nog op BT014’s staat. Maar hellingshoeken zijn maar een schraal voorspel van dat waar het werkelijk om draait bij dit soort krachtpatsers: de zijdezachte, maar o zo krachtige acceleratie. De Suzuki gaat er briljant vandoor en blijft vrij van lastwisselreacties tot in het oneindige doorgaan, waarbij de zesbak zich steeds soepel laat bedienen. Als in een droom! Afgezien van de wat tragere beginmeters acteert de ZZR amper minder indrukwekkend. Acceleratie, versnellingsbak, koppeling – alles is van hoog niveau. BMW heeft wat dit betreft slim gehandeld, want de zo kenmerkende cardanreacties worden ingenieus geneutraliseerd door een kortere eindoverbrenging, maar vooral door de quick-shifter die we al kennen van de HP2 Sport. Vooral de werking van dit systeem, waarbij tijdens het opschakelen heel even de ontsteking wordt onderbroken en de bak dus wordt ontlast, maakt indruk. Het koppelingsvrije en naadloze schakelen, wat zelfs bij deellast nog verrassend goed gaat, overtuigt vanaf de eerste meters en het systeem is elke cent dan ook meer dan waard. Voor de duidelijkheid: bij terugschakelen heb je de koppeling nog steeds nodig. Elektronica schijnt de Duitsers sowieso in de ban te houden. Bandenspanningcontrole, traction control; het staan allemaal op de optielijst, net als het elektronisch instelbare ESA rijwielgedeelte. Bij de jongste generatie, ESA II, kun je vanaf het stuur maar liefst negen verschillende veerinstellingen selecteren en blijft er geen wens meer onvervuld. Helaas laat de BMW zich, zeker op slecht asfalt en onder hellingshoek, van een minder charmante kant zien door met het achterwiel te stempelen. Dat komt enerzijds door de cardanreacties en anderzijds door de stugge basisafstelling van de veerelementen. Vergeleken met de K1300S maken de handmatige verstelbare veerelementen van de Kawasaki en de Suzuki technisch gezien een bescheiden indruk, maar qua functioneren liggen ze op het niveau van de Duitser. De Hayabusa maakt daarbij een bijzonder uitgebalanceerde indruk en heeft in het gebied tussen comfortabel en sportief sturen het meest te bieden. De voorvork en de achterschokbreker van de ZZR zijn duidelijk op comfort afgesteld. Dat betekent dat kleinere oneffenheden mooi worden weg gefilterd, maar dat de veerelementen snel hun grens bereiken als de hobbels grover worden. Welke afstelling voor dit soort motoren het best is, blijft echter een kwestie van smaak. En dat geldt eigenlijk ook voor veel andere aspecten als het om voertuigen met twee wielen gaat. Alhoewel dit snelle trio dezelfde richting kiest, wordt het kamp toch in tweeën gesplitst. Waar de Suzuki en de Kawasaki technisch en optisch voldoen aan de grondwetten van de speedbike, mikt de BMW met zijn goede handelbaarheid en uitstekende zitpositie op een brede alledaagse inzetbaarheid. Wat nu belangrijker, beter of mooier is, blijft – zoals gezegd – een kwestie van smaak!MOTOPLUS CONCLUSIE1BMW K1300SAls kracht in overvloed voorhanden is, worden andere zaken des te belangrijker. Handelbaarheid, ergonomie en rijeigenschappen bijvoorbeeld. Juist op die gebieden overtuigt de BMW. 2KAWASAKI ZZR1400Kleine ingrepen, veel resultaat. Met weinig spectaculaire, maar zinvolle modificaties is de Kawasaki de Hayabusa voorbij geglipt.3SUZUKI HAYABUSA 1300Geen twijfel mogelijk: wie kiest voor pure kracht, kiest voor de Hayabusa. In het echte leven moet je dan wel concessies doen met deze oer-speedbike. Wie dat accepteert, wordt zielsgelukkig met de Suzuki. MOTOPLUS METINGENTopsnelheidFabrieksopgave (km/uur)BMW 285Kawasaki 298Suzuki 295Acceleratie 0 – 100 km/uur 0 – 140 km/uur 0 – 200 km/uur (sec)BMW 2,9 4,3 7,8Kawasaki 2,9 4,8 7,8Suzuki 3,0 4,4 7,3Doortrekken 60 – 100 km/uur 100 – 140 km/uur 140 – 180 km/uur (sec)BMW 3,3 3,2 3,4 9,9Kawasaki 4,2 3,5 3,8 11,5Suzuki 3,9 3,2 3,4 10,5BrandstofverbruikSecundairBMW 1 op 18,2Kawasaki 1 op 15,9Suzuki 1 op 17,5Theoretische actieradiusSecundair (km)BMW 345Kawasaki 349Suzuki 368VERMOGENSGRAFIEK¹[Gelb]Suzuki Hayabusa 1300144,2 kW (196 pk) bij 9.500 tpm157 Nm bij 7.100 tpm[Grun]Kawasaki ZZR1400130,2 kW (177 pk) bij 9.400 tpm147 Nm bij 7.700 tpm[Rot]BMW K1300S127,7 kW (174 pk) bij 9.800 tpm140 Nm bij 8.000 tpmIn principe geldt dat er in deze vermogensklasse genoeg voor iedereen is. De vraag is alleen of dit surplus aan vermogen zich laat beteugelen. Dat demonstreren de koppelcurven nadrukkelijker dan de vermogenskrommes. Vooral de in het begin heel gelijkmatig stijgende koppelkromme van de BMW laat zien dat het vermogen er heel aangenaam in komt. De koppeldip tussen 2.500 en 3.000 toeren is bij de Suzuki – in tegenstelling tot de Kawasaki – nauwelijks merkbaar. [Texten bei Punktewertung][Aandrijving]196 pk. Dat de Suzuki de meeste pk’s levert en dit onderdeel wint, is een erezaak. Het blok overtuigt ook door het prima aanspreken en de goede doseerbaarheid. Qua doortrekken scoort de BMW in de praktijk een dik pluspunt, terwijl de Kawasaki vergeleken met zijn voorganger duidelijk is verbeterd. WINNAAR AANDRIJVING: SUZUKI[Rijwielgedeelte]In deze gewichtsklasse moeten de machines het niet van hun handelbaarheid hebben. Toch is BMW er in geslaagd om de K1300S behoorlijk vertrouwenwekkende stuureigenschappen mee te geven. De pondjes op de Hayabusa en de ZZR1400 laten zich duidelijker voelen. Maar qua comfort hebben de beide Japanners een streepje voor op de BMW en dat ondanks de ESA-vering van de Duitser. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: BMW[Praktijk]Vernuft is het domein van BMW. Ontspannen zitpositie, duocomfort en een rijke uitrusting zijn de wapens van de K1300S. De aangename ergonomie en de acceptabele windprotectie maken de sportieve ZZR1400 eveneens geschikt voor alledaags gebruik. Diepe stuurhelften, vlakke ruit, matig duocomfort – de Hayabusa gaat liever een bochtje pakken dan een broodje halen. WINNAAR PRAKTIJK: BMW[Veiligheid]De excellerende remmen van de Kawasaki benaderen die van de BMW. Goed: beide machines liggen met een fijn regelende ABS-systeem een straatlengte voor. Slecht: geen ABS en matig werkende remmen op de Suzuki. WINNAAR VEILIGHEID: BMW[Kosten]De onderhoudsintervallen geven de doorslag. De BMW (om de 10.000 kilometer) eindigt voor de Kawasaki en de Suzuki (beide om de 6.000 kilometer).WINNAAR KOSTEN: BMWBESTE PRIJS-KWALITEITVERHOUDING KAWASAKI: Een nipte overwinning, want het trio wordt door slechts een paar tienden van elkaar gescheiden en dat ondanks de hogere prijs van de BMW. [Unterschriften][MRD 4/2009 Seite 36 – 37]BMW K1300SSLANK EN ELEGANT – DIE ANDERE SPEEDBIKE[Details von oben nach unten]De quick-shifter zorgt voor een nieuwe schakelbelevenis…een heel positieve. Niet te druk, maar wel compleet: de cockpit met boordcomputer.De vele modificaties aan de cardanas kun je aan de buitenkant niet zien.[Seite 38 -39]Kawasaki ZZR1400POWER, MACHT EN MASSA – DE ZZR IN EEN NOTENDOP[Details von oben nach unten]Vergeleken met de voorkant doet de achterzijde conventioneel aan. Analoge instrumenten kunnen snel worden afgelezen, nuttig bij een Speedbike. Dure details: radiale rem- koppelingspomp. [Seite 42 -43]SUZUKI HAYABUSA 1300GRANDE DAME DER SNELHEID [Details von oben nach unten]Dat kan Suzuki absoluut beter: geen ABS en maar matig acterende remmen. Niet echt meer op niveau: geen ABS en botte remmen. Suzuki zou dit duidelijk beter kunnen oplossen.De cockpit schotelt een stortvloed aan informatie voor. Handig maar niet altijd even overzichtelijk.Met deze schakelaar kun je het vermogen aftoppen van 195 pk naar 184 pk en zelfs naar 136 pk. [Technische Daten]TECHNISCHE GEGEVENSBMW K1300SMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via slepers, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, 580 watt dynamo, accu 12V/14 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, cardan.Boring x slag 80,0 x 64,3 mm Cilinderinhoud 1.293 cc Compressie 13,0 : 1Max. vermogen 129 kW (175 pk) bij 9.250 tpm Max. koppel 140 Nm bij 8.250 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, Duolever voorwielophanging met dubbele aluminium draagarmen en monovering, uitgaande demping instelbaar, enkelzijdige aluminium Paralever-swingarm met monovering en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar (optioneel: ESA II, waarbij voor- en achtervering volledig elektronisch instelbaar zijn), dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm met dubbelzuiger remklauw, deelintegraal met ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17 Banden in de test Bridgestone BT015EMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.585 mm, balhoofdhoek 60,4º, naloop 104 mm, veerweg voor 115 mm, veerweg achter 135 mm, zithoogte 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt 258 kg, max. belading 202 kg, tankinhoud 19,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren oranje, lichtgrijs en zwart/grijsPrijs NL € 18.050,- / B € 16.350,-INFO BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw.nlINFO BELGIË BMW Belux, tel. +32 (0)389-09711, www.bmw-motorrad.beKAWASAKI ZZR1400MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 44 mm, 490 watt dynamo, accu 12 V/14 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 84,0 x 61,0 mmCilinderinhoud 1352 ccCompressie 12,0 : 1Max. vermogen 140,0 kW (190 pk) bij 9.500 tpmMax. koppel 154 Nm bij 7.500 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium monocoque frame, upside-down voorvork Ø 43 mm, veervoorspanning, ingaande demping en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem en monovering, veervoorspanning ingaande demping en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 250 mm met dubbelzuiger remklauw, ABS. Aluminium gietwielen 3.50×17; 6.00x17Bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17Banden in test Bridgestone BT014, voor SL, achter LMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.460 mm, balhoofdhoek 67.0°, naloop 94 mm, veerweg voor 117 mm, veerweg achter 122 mm, zithoogte 795 mm, rijklaar gewicht volgetankt 260 kg, max. belading 175 kg, tankinhoud 22,0 liter. Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren groen, blauwPrijs NL € 15.698,- / B € 13.990,-INFO NEDERLAND Kawasaki Motors Europe NV, tel. 023-567 05 00, www.kawaski.nlINFO BELGIЁ Kawasaki Motors Europe NV, tel. +32 (0)24 81 78 20, www.kawasaki.be SUZUKI HAYABUSA 1300MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 44 mm, 425 watt dynamo, accu 12 V/10 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting.Boring x slag 81,0 x 65,0 mmCilinderinhoud 1.340 ccCompressie 12,5 : 1Max. vermogen 145 kW (197 pk) bij 9.800 tpmMax. koppel 155 Nm bij 7.000 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, veervoorspanning, ingaande demping en uitgaande instelbaar, aluminium swingarm met linksysteem en monovering, veervoorspanning, ingaande demping en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 260 mm met enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50×17; 6.00x17Bandenmaat 120/70ZR17; 190/50ZR17Banden in test Bridgestone BT015M MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.485 mm, balhoofdhoek 66,6°, naloop 93 mm, veerweg voor 120 mm, veerweg achter 140 mm, zithoogte 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt 264 kg, max. belading 185 kg, tankinhoud 21,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren oranje/zwart, zwart, grijs, witPrijs NL € 15.490,- / B € 13.930,-INFO NEDERLAND BV Nimag, tel. 0347-34 97 49, www.suzuki.nlINFO BELGIË Suzuki Belgium – 2Wheels, tel. +32 (0)34-50 04 11, www.suzuki.be