Vergelijkingstest BMW HP2 Sport – S1000RR

BMW-dealers, die waren toch altijd het domein van grijzende motorrijders in stemmig zwart textiel en bijpassende systeemhelm? Klopt, maar de geur van textiel is sinds de komst van de S1000RR onherroepelijk vermengd met die van raceleer en versleten kneesliders. Maar al ruim voor de komst van de S1000RR stond er met de HP2 Sport een rasatleet in de showrooms. Eentje in de beste BMW-traditie, dus met de aloude borstenpartij aan beide zijden van het blok. Een vergelijk met het nieuwe Beierse ‘powerpack’ is er een van uitersten, maar ook een waarvoor je een billen- of borstenman moet zijn. Collega Twan krijgt spontaan een witte wegtrekker als er op een maandagochtend post van het CJIB uit een BMW-envelop tevoorschijn komt. Niet zonder reden, want een dikke week eerder hebben we de BMW HP2 Sport en de S1000RR met af en toe tamelijk hallucinante snelheden over ’s heren wegen gejaagd. En daarbij kan met name de ‘supersized’ paardenstal van de S1000RR levensbedreigend zijn voor het roze kleinood. Visioenen van een megaboete of een gang naar de rechter doemen aan een donkere horizon op. “Op de terugweg van de fotosessie ging het nogal…eh…hard”, slikt Twan met gevoel voor understatement. Maar zijn wangen krijgen al snel weer kleur. Bijna triomfantelijk wordt de ‘foeiboete’ van een paar tientjes in de lucht gezwaaid. 85 waar 80 km/uur de limiet was. “Ook een prestatie met een S1000RR”, staat er ludiek op het begeleidende briefje van BMW Nederland gekrabbeld. Inderdaad, want als de S1000RR iets niet doet, dan is het wel de rechter pols tot kalmte manen. ‘Donnerwetter’ als je deze jongen luidkeels de Radetzky mars laat blazen, dan gebeurt er wel wat onder je achterste zeg. Ook weer een understatement van jewelste, want het geweld dat deze vierpitter, die dit jaar een alles overdonderende entree in het superbike-veld maakt, kan ontketenen, valt haast met geen pen te beschrijven. In het middengebied levert de Duitser al redelijk ontzagwekkende prestaties, maar als de naald voorbij de 8.000 toeren schiet, worden alle registers opengetrokken. Deze fabuleuze geweldseruptie, die gepaard gaat met een heerlijk hees gillen, houdt vervolgens zonder ook maar een moment af te zwakken een dikke 5.500 toeren aan. Om nog een indruk van dit allesverzengende geweld te geven: de eerste versnelling is redelijk kort, maar ook daarin knalt de S1000RR in een paar tellen naar dik 140 km/uur. En dan heb je er nog vijf te gaan! Een fenomenaal stukje krachtsontplooiing dus. Het vermogen van de S1000RR wordt ‘beheerd’ door een mappingsysteem met vier standen: rain, sport, race en slick. De laatste twee zijn eigenlijk bedoeld voor circuitgebruik en standje slick kan alleen worden geselecteerd met een speciale stekker. In sport, race en slick is steeds het volle vermogen van 193 pk beschikbaar, terwijl het aantal paarden in de regenstand wordt beperkt tot ‘slechts’ 150. De werking van dit systeem is ook van invloed op het optionele Race-ABS en Dynamic Traction Control. BMW mag dan constructietechnisch conventioneel te werk zijn gegaan (de S1000RR heeft net als de Japanse concurrentie een vier-in-lijn in een aluminium brugframe), maar voor de prestaties van dit kanon past alleen een diepe buiging van Honda-, Kawasaki-, Suzuki- en Yamaha-san. Da’s duidelijk! Duidelijk is ook dat dit niet echt een machine voor een beginnende rechter pols is. Extra’s als het Race-ABS en het Dynamic Traction Control zijn samen met een gezamenlijke meerprijs van € 1.419,- geen koopje, maar in deze zeer zeker een overweging waard, ook al zou je nooit een circuit op gaan. Beide systemen dragen bij aan de actieve veiligheid en kunnen je in potentie uit hachelijke situaties redden. Het levert alleen wel een aardig partijtje extra knoppen de linker stuurhelft op en knoppen trekken uiteraard de aandacht. Nu heeft de ‘RR’ over aandacht toch al weinig te klagen, want overal waar je even stopt, heb je onmiddellijk aanspraak met BMW’s sterkste. De sportieve lijnen bekoren, het vermogen doet oren spitsen en wenkbrauwen fronzen, het blauwwitte embleem op de flanken doet de rest. De S1000RR maakt indruk en dan met name op mensen die voorheen geen tel aan een Beier zouden verspelen. Hoe anders vergaat het de HP2 Sport, die met zijn meer traditionele BMW-uitstraling tijdens stops alleen de geijkte boxer-liefhebbers om zich heen lijkt te verzamelen. Ten onrechte, want hoe overtuigend hardcore de nieuwe S1000RR dan ook mag overkomen, de HP2 Sport is absoluut de machine met de mooiste details. Vreemd is dat natuurlijk niet, want waar BMW met de ‘RR’ de sportieve massa wil bedienen, is de HP2 Sport het ultieme visitekaartje van BMW’s kunnen op boxergebied, een heel exclusief kaartje met een navenante prijs. BMW’s in 2006 gepresenteerde opperboxer doet het namelijk voor niet minder dan € 23.900,-. En voor € 1.878,- extra komt er dan nog ABS en een speciale stickerset bij. Goedemiddag! Maar de HP2 Sport is dan ook niet zomaar een R1200S met wat extra toeters en bellen. Je krijgt wel waar voor je geld. Waar de S1000RR het bijvoorbeeld moet doen met een relatief doorsnee en niet verstelbare rem/schakelset, heeft de HP2 Sport een werkelijk prachtig gefreesde aluminium set met veel stelmogelijkheden. Andere eyecatchers zijn het uitlaatsysteem met zijn vuistdikke voorbochten en de onder het kontje gepositioneerde demperbox met twee uitgangen, het vele carbon (onder andere de kuipdelen), het racedashboard, de eveneens prachtig gefreesde bovenste kroonplaat en verstelbare stuurhelften. En dan zou je haast vergeten dat voor- en achterzijde door exclusief Öhlins veermateriaal worden afgeveerd en dat de velgen ultralicht zijn. Er zijn motorfietsen die het met minder moeten doen…. Momenteel maken de R1200GS en de R1200RT indruk met hun boxerblok met cilinderkoppen met dubbel bovenliggende nokkenassen, maar in feite stammen die koppen uit de HP2 Sport, waar ze goed zijn voor een maximale 133 pk bij bijna 9.000 toeren en 115 Nm koppel bij 6.000 krukasomwentelingen. Serieuze prestaties voor een lucht/olie gekoelde boxer, die zich op basis van deze ‘specs’ met afstand de sterkste in serie geproduceerde boxer mag zich noemen. Het lekker vet klinkende blok draait al vanaf zo’n 2.000 toeren mooi rond en begint vanaf pakweg 4.500 toeren al aardig met zijn potente spierballen te rollen. Maar de echte drang naar voren krijgt bij ongeveer 6.000 toeren gestalte. En dan kan Usain Bolt sprinten wat ‘ie wil, maar de HP2-stappen zijn ronduit imponerend en de Beier houdt dat iets langer vol dan honderd meter. Tuurlijk, de LCD toerenteller van de HP2 kan de supersonische naald van de S1000RR in geen lichtjaren bijhouden, maar dat maakt de beleving in het zadel van de boxer er niet minder om. Aangemoedigd door de opzwepende blazerssectie in het achterste knal je de HP2 Sport steeds vol overgave door zijn zes versnellingen. En dat is door de onberispelijk werkende quick shifter (schakelassistent in BMW-jargon) echt een koud kunstje. Gas vol open laten staan, de koppeling letterlijk links laten liggen een tik tegen het schakelpedaal en de volgende versnelling valt vloeiend op zijn plek. Opschakelen was, ondanks de wat lange schakelwegen, nog nooit zo eenvoudig. Om terug te tikken in de bak heb je – helaas – wel weer de hulp van de koppeling nodig. Het is overigens wel zaak die quick shifter ook daadwerkelijk te gebruiken, want met conventioneel schakelen heeft het motormanagement van de HP2 Sport een beetje moeite. Soms duurt het dan even voor de motor weer goed oppakt en ook de gasrespons is dan niet altijd even accuraat. Jammer is dat het ruitje bij dit soort machtsvertoon de neiging heeft om stevig te gaan trillen. Ook onze test-S1000RR was voorzien van de optionele schakelassistent (meerprijs € 418,69), maar in tegenstelling tot de boxer laat de vierpitter zich eigenlijk zonder tegenstribbelen ook mét gebruik van de koppeling opschakelen. Wel werkt de bak een stukje zwaarder dan die van de HP2. De gasrespons van de ‘RR’ blijft steeds heel mooi soepel en precies en lastwisselingen zijn nauwelijks voelbaar, wat vooral mooi voelbaar is in snel opeenvolgende bochtencombinaties. Ook onder in de toerenkelder doet het injectiesysteem voorbeeldig zijn werk. Het enige wat daar in negatieve zin opvalt, is een tikje zwaar sturen bij snelheden tot zo’n 50 km/uur. Dat zit grotendeels in de niet instelbare stuurdemper van de S1000RR en als je net onderweg bent ook een beetje in de standaard Metzeler Interact K3’s, die gewoon even tijd nodig hebben om op bedrijfstemperatuur te komen. Maar met lekker opgewarmd rubber voelt de vierpitter chirurgisch strak aan. Hier en daar bestempeld als klinisch, maar in het zadel van een kanon als de S1000RR wil je toch niets liever dan de precisie van een scalpel? BMW’s superbike zwiert dus akelig precies en overtuigend door het bochtenwerk en blijft daarbij continu stabiel en neutraal aanvoelen. Ook bij remmen in de bocht is er eigenlijk nauwelijks een oprichtmoment bespeurbaar. À propos remmen: op afroep loeihard, maar altijd doseerbaar. Het slechts 2,5 kilo wegende Race-ABS regelt misschien een tikje grof af, maar is een oerbetrouwbare compagnon als het nodig is. Het uitschakelbare ABS is, net als Dynamic Traction Control, verbonden met de vier injectiemappings en al naar gelang de voorkeuze reageert het ABS ook anders. In de race- en ook in de slickstand regelt het uitschakelbare systeem bijvoorbeeld veel nadrukkelijker tegen de blokkeergrens aan. De handelbaarheid van de S1000RR is van hoog niveau en dat ondanks een voor een machine van dit kaliber opvallend lange wielbasis van 1.432 millimeter. Balhoofd en naloop vallen overigens wel onder de gebruikelijke superbike-maten. Qua vering is de ‘RR’ zowel voor als achter redelijk stug. Oncomfortabel is het niet, maar echt overhouden doet het ook niet. Hoeft ook niet, daar heeft BMW bijvoorbeeld een R1200RT voor. Aan de andere kant krijg je er een behoorlijk stuk stabiliteit voor terug op de snelle stukken. Geen compromissen dus, maar de focus puur op sportief.Geldt ook voor de zit, die door de diep gepositioneerde stuurhelften compact en sportief is. Vermoeiend is het niet, aangezien voetsteunen en zadel wat dat betreft doordacht zijn gepositioneerd. De HP2 Sport zit door zijn R1200S-roots duidelijk minder sportief op de polsen en ook een stuk comfortabeler, maar het harde zadel van de boxer begint op de lange duur wel te irriteren. Dat doet trouwens ook het belabberde zicht in de spiegels, die duidelijk te dicht op de kuip staan. Dat BMW dat beter kan, onderstreept de S1000RR. Maar dat terzijde….Met het boxerblok stevig ingeklemd tussen de sierlijke lijnen van een super licht stalen vakwerkframe, hoogwaardige veercomponenten en niet te vergeten een rijklaar gewicht van slechts 206 kg (2 kg minder zelfs dan de S1000RR) overstijgt de HP2 Sport op stuurgebied alles dat om een boxerblok is gebouwd. Geen boxer-eigen goedmoedig en comfortabel doorveren, maar overtuigende precisie in het snellere gooi- en smijtwerk. De voorvork gaat met veel souplesse te werk, maar bij de achtervering wordt de prijs betaald voor dit strakke stuurkarakter. De achterschokbreker is spijkerhard afgesteld en dat je eigenlijk alleen op biljartlakenstrak asfalt nog enig comfort voelt. Daarnaast werd ‘onze’ HP2 Sport niet geholpen door een wat plat afgesleten Metzeler K3 Interact achter en een nadrukkelijk spits afgesleten Metzeler voor. Met name in het kortere draaiwerk in stadsverkeer en op rotondes was het een beetje duwen en trekken om rond te komen. Maar nu vraagt de HP2 Sport toch al een beetje een kordate rijstijl, waarbij je – net als bij je rijlessen – remmen en terugschakelen voor de bocht geregeld moet hebben, om vervolgens met een lekker trekkende motor uit te accelereren. Kom je onder hellingshoek aan het remhendel of ga je met het gas spelen, dan leidt dat – ingegeven door de Telelever voorwielophanging, de in lengterichting liggende krukas en de cardan – onherroepelijk tot enige onrust. Het voorwiel blijft dan nog wel communiceren, maar die feedback wordt wel heel vaag als je ook nog eens remmend gaat insturen. In de bocht kun je maar beter helemaal van de remmen afblijven, want de Monoblocs van de HP2 Sport gaan met ongebreideld opportunisme aan de slag. Ze remmen bijzonder giftig, wat niet bijdraagt aan de doseerbaarheid. Het optionele ABS kan je dan ook niet meer helpen, maar doet verder waar het voor bedoeld, het kent een sportieve afstelling, grijpt relatief laat in, maar regelt heel fijntjes af.Tja, borsten of billen? Een billenman, want motor- en rijtechnisch zou je hoe dan ook blind voor de afgetrainde derrière van de S1000RR moeten gaan. De Beierse superbike is in zijn debuutjaar al uitgegroeid tot de meest toonaangevende machine in zijn klasse en doet in dat opzicht eigenlijk alles op superieure wijze beter dan de HP2 Sport. Die moet je in dit licht beschouwd misschien eerder zien als een losse vingeroefening voor de ‘RR’, maar dan wel een heel bijzondere en exclusieve. De HP2 Sport is het absolute summum op boxergebied en is van deze beide BMW’s optisch bekeken het meest rijk en gedetailleerd uitgerust. Die mix van traditionele techniek en moderne onderdelen maakt de HP2 Sport tot de meest smakelijke kers op BMW’s uitgebreide boxer-lijn. Kijk, en dan komt de borstenman weer in beeld. TECHNISCHE GEGEVENSBMW HP2 SPORTMOTOR lucht- en oliegekoelde tweecilinder viertakt boxermotor met balansas, ketting aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via gevorkte slepers, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 52 mm, geregelde katalysator, 480 watt dynamo, accu 12 V/12 Ah, hydraulisch bediende enkele droge plaatkoppeling, zesversnellingsbak, cardan, secundaire overbrenging 2,75. Boring x slag 101,0 x 73,0 mmCilinderinhoud 1.170 ccCompressie 12,5 : 1Max. vermogen 97,8 kW (133 pk) bij 8.750 tpmMax. koppel 115 Nm bij 6.000 tpmRIJWIELGEDEELTE dragende aandrijfunit met aangeschroefd hulpframe, Telelever-voorwielophanging met Ø 41 mm vorkpoten, stuurdemper, volledig instelbaar, Paralever enkelzijdige aluminium swingarm, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm met tweezuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.487 mm, balhoofdhoek 66,0º, naloop 86 mm, veerweg v/a 105/120 mm, zithoogte* 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 206 kg, max. belading* 125 kg, tankinhoud 16,0 liter.Garantie twee jaar, met mobiliteitsgarantieService-intervallen elke 10.000 kmKleuren wit/zwartPrijs NL € 23.900,- / B € 21.600,-INFO NL BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw-motorrad.nl INFO BELGIË BMW Belux, tel. +32 (0)389-09711, www.bmw-motorrad.beBMW S1000RRMOTOR watergekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, sleeptuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 48 mm, geregelde katalysator, 434 watt dynamo, accu 12 V/10 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling met anti-hop-functie, zesversnellingsbak, ketting, secundaire overbrenging 44:17.Boring x slag 80,0 x 49,7 mmCilinderinhoud 999 ccCompressieverhouding 13:1Max. vermogen 142,0 kW (193 pk) bij 13.000 tpmMax. koppel 112 Nm bij 9.750 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 46 mm, stuurdemper, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70 ZR17; 190/55 ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.432 mm, balhoofdhoek 66,1º, naloop 96 mm, veerweg v/a 120/130 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 208 kg, max. belading* 197 kg, tankinhoud 17,5 liter.Garantie twee jaar, met mobiliteitsgarantieService-intervallen elke 10.000 kmKleuren zilver, grijs, groen, wit/rood/blauwPrijs testmotor NL € 20.380,- / B € 18.100,-INFO NEDERLAND BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw-motorrad.nlINFO BELGIЁ BMW Belux, tel. +32 (0)389-09711, www.bmw-motorrad.be