Vergelijkingstest BMW G650GS – Husqvarna TR650 Strada
Na de Husqvarna Nuda 900 en de TE449 is inmiddels het derde vanuit Beieren ondersteunde model gelanceerd: de TR650 Strada. Voor deze machine modificeerden de Italianen de 652 cc eencilinder van BMW. Of dat een succesvolle zet is, moet duidelijk worden in een vergelijk met het origineel uit München. Het donkere brommen van een paar zware eencilinders galmt uit de parkeergarage. Op zo’n moment vergeet je direct al dat gebazel over ultieme topvermogens en word je direct teruggeworpen naar de oertijd van je eigen motorcarrière. Het is haast een pervers genot om zo’n vette zuiger heen en weer te horen stampen en stuiteren en iedere verbrandingsklap door de betonnen ruimte te horen donderen. Mooi! Motorrijden kan zelfs al mooi zijn als je nog stil staat in een parkeergarage! Daarbij is de nieuwe Husqvarna TR650 Strada beslist geen watje. Hij is duidelijk van een ander kaliber dan de BMW G650GS en laat dat dapper blaffend merken aan de BMW die naast hem staat. Die is duidelijk soberder en klinkt burgerlijk braaf. Dat is niet zo verrassend, maar wel interessant. Beide eenpitters delen namelijk dezelfde krachtbron, die zijn werk al in de oude F650GS (tot 2007) deed. Een oude bekende dus, waarvan er bij het Chinese Loncin duizenden en duizenden zijn gemaakt voor BMW. En ook het Strada-blok komt er vandaan. Maar Husqvarna zou Husqvarna niet zijn als ze die motor, die sinds de overname door BMW ook hun motor is, niet stevig hadden aangepakt. In tegenstelling tot de Nuda 900, die feitelijk de BMW tweecilinder lijnmotor uit de F800R als hart heeft, is de cilinderinhoud deze keer niet vergroot. Toch kreeg de eencilinder een ADHD-kuur met een plus van bijna 10 pk. Of dat ten koste van de draai-eigenschappen en de praktische inzetbaarheid ging? Bij het construeren van hun variant van de eencilinder hebben de Italianen duidelijk erg hun best gedaan om er voor het oog en uit technisch oogpunt toch iets eigens van te maken en dat zie je direct. Het stalen burgframe is nieuw, de swingarm ziet er net even gelikter uit en aan de voorzijde huist een stoere upside-down voorvork met 190 millimeter veerweg en bovendien is de balhoofdhoek twee graden steiler. En met het scherpe en ranke silhouet is het beslist geen ‘knip-en-plak’ BMW-kloon geworden. Dat het stuur, compleet met armaturen, de wielen en ook de remmen uit hetzelfde BMW-onderdelenschap komen als die van de kleine GS, neem je dan als snel voor lief. Genoeg gepraat: we gaan rijden! De BMW heeft een nogal diepe zit. Je zit niet op, maar eerder in de motor. Dankzij de brede en comfortabele buddy is dat geen straf. Daarbij is de zithoogte van 80 centimeter ook voor wat korter afgezaagde berijders prima te doen. Maar ergonomisch steekt de BMW wat passief in elkaar. Geen bochtenvreter, maar eerder een machine om een dag lang lekker ontspannen door het landschap te rollen. Voor de één de ideale insteek, voor een ander doodsaai. Voor die laatste groep is er nu de Strada om eens aan te proeven. Op de smalle en stevige buddyzit van de Husqvarna zit je zes serieuze centimeters hoger. Maar omdat je de benen bijna recht omlaag kunt steken, is er toch een goed bodemcontact mogelijk. De werkplek is nogal minimalistisch gehouden en dat past ook bij het concept. De blik wordt echter direct richting de voorzijde getrokken en dan begin je al snel te grijnzen. De Husqvarna steekt niet alleen ergonomisch dynamischer in elkaar dan de BMW, de meer op het voorwiel gerichte zitpositie maakt ook in een keer duidelijk waar deze eencilinder voor bedacht en bedoeld is. Dit is een stuk speelgoed met dikke chocoladeletters, een motorfiets die er om schreeuwt om te mogen draven en rennen. Hoe de Husqvarna dat doet? Het fantastische uitzicht vanuit de commandocentrale op het wegdek, met het dichtbij het lichaam geplaatste stuur, geeft al snel de suggestie dat je op deze motor altijd en overal dikke pret kunt hebben. Of de motor dit gevoel ook in het wild kan waarmaken? De koppeling laat zich loepzuiver doseren, en al vanuit stilstand gaat de Husqvarna er doelbewust en zonder sputteren vandoor. Tenminste, als je het gas enigszins resoluut ter hand neemt, want anders zegt het blok ‘Bwop’ en stopt er mee. Hetzelfde geldt trouwens ook voor de BMW, een typisch karaktertrekje van dikke eencilinders. Maar we gaan gewoon verder! Binnen de bebouwde kom geldt vooralsnog dat we het rustig aan doen. Waanzinnig hoe mooi de Husqvarna aan het gas hangt en dat ondanks dat opgepepte blok! Het blok reageert direct en zonder enige nervositeit op gascommando’s en laat de 188 kilo wegende Strada vanaf zo’n 2.000 toeren mooi gelijkmatig accelereren. Soepel ook, zonder narrig in de ketting te happen. Een mooie prestatie, die de BMW hem overigens keurig nadoet. Of dat evenwicht zo blijft bestaan? We duiken het bochtige achterland in en de kolen kunnen op de eenpits brander. Ondanks zijn hogere gewicht van 198 kilo is de BMW levendig energiek en draait hij tot de begrenzer bij 7.400 toeren mooi lineair door. De door ons gemeten 52 paardenkrachten en 58 Newtonmeters vegen je misschien niet van het zadel, maar zijn ruim voldoende om vlot en stevig de bochten uit te knallen. Bij rustig tempo is de G wendbaar en laat zich makkelijk in bochten leggen, maar als de snelheid wordt opgevoerd moet er beduidend meer kracht op de stuuruiteinden worden uitgeoefend. Eenmaal in de bocht volgt de BMW evenwel onverstoorbaar en neutraal de gekozen lijn. Dat de demping voor en achter eerder op comfort is getrimd (bij de achterschokbreker zijn veervoorspanning en uitgaande demping verstelbaar), past bij het concept en is dus acceptabel, ook al omdat de machine op slecht wegdek prettig te berijden blijft. Daar hebben ze bij BMW goed over na gedacht. En de Strada? Die wil eigenlijk alleen maar laten zien wat hij allemaal kan. Met een extra dosis levendigheid dartelt de Strada door zijn toerenbereik. Bij zo’n 5000 toeren gaan er wat extra kolen op het vuur en bromt de Husqvarna losjes door tot zijn maximaal toegestane 8500 toeren en stoomt hij de mini-GS voorbij. Het meest fascinerende daarbij: tijdens de hele reis over de toerentellerschaal zijn er nauwelijks trillingen voelbaar. Dat was daarnet op de BMW heel andere koek, toch? We vergelijken het nog een keer, maar het is al snel helder. De talrijke motormodificaties hebben niet alleen geleid tot een gemeten en meer gebruiksvriendelijke 59 pk, maar hebben tegelijkertijd voor een verbazingwekkend beschaafd motorkarakter gezorgd. Waar de dynamische Huskie zijdezacht loopt, moet dezelfde de eencilinder in BMW-trim er merk- en voelbaar harder voor werken. Het motorblok van de Strada heeft dan ook een lichtere, gesmede zuiger, een lichter gemaakte kruk- en balansas, een nieuwe cilinderkop inclusief nokkenassen en grotere in- en uitlaatkleppen. Tenslotte werd ook de compressie van 11,5 naar 12,3 : 1 verhoogd. Al die moeite heeft zich geloond. Het kleine beetje extra benzineverbruik (0,3 liter per 100 km) neem je dan al snel voor lief. Het Husqvarna-blok is gewoon beter dan zijn voorbeeld. Complimenten! Rijwieltechnisch is de Husqvarna helaas niet zo uitgebalanceerd. Op hoge snelheid is de Italiaan aardig wat wendbaarder dan de BMW, maar op lager tempo laat hij zich lang niet zo precies insturen. Maar op één oor in de bocht voelt de Strada juist weer zekerder aan dan de BMW en geeft hij meer feedback. Alleen jammer dat de niet instelbare Sachs voorvork slecht aanspreekt en tamelijk ongemanierd over hobbels in het asfalt stuitert. Anders was het voorwielgevoel nog veel beter geweest. De sportief stug afgeveerde achterschokbreker, met stelmogelijkheden voor de veervoorspanning en demping, doet zijn werk buitengewoon goed. Dat laatste geldt dan weer niet voor de ABS-remmen van beide testfietsen. Bij beide machines vragen de systemen veel handkracht voor slechts doorsnee remprestaties. Al met al overtroeft de Husqvarna zijn concurrent uit eigen stal met een grandioze krachtbron. Voor de rest blijft het een kwestie van smaak. De BMW is een keurige toermotor, de Strada eerder een kwajongen. En ach, eigenlijk ben je zo jong als je je voelt. BMW en Husqvarna hebben een eencilinder voor alle leeftijden ontwikkeld. Prima! MOTOPLUS CONCLUSIE 1 Husqvarna TR650 Strada De gemodificeerde BMW-eencilinder overtuigt op elk vlak is de basis onder de zege van de Husqvarna. Op de afstelling van de voorvork en de matige remmen na, is de TR650 Strada werkelijk een waanzinnig leuke en zeker niet te radicale motorfiets. 2 BMW G650GS De keiharde confrontatie maakt één ding erg duidelijk: het origineel levert minder vermogen en trilt meer. Maar verder blijft de GS een allrounder. Ongecompliceerd, solide en goed in elkaar gezet. Alleen hadden de remmen wat meer bite mogen hebben. [teksten bij beoordeling] AANDRIJVING De gemodificeerde BMW-motor in de Strada is een topper! Vergeleken met de BMW is hij duidelijk sterker en trekt hij beter door. Maar het blok draait ook een stuk beschaafder dan dat van de BMW. Lastwisselreacties kennen de motoren nauwelijks. De versnellingsbakken zijn goed. Bij een koude start draaien beide motoren veel toeren. WINNAAR AANDRIJVING: HUSQVARNA RIJWIELGEDEELTE De TR650 Strada wint hier maar nipt. De slecht aansprekende upside down voorvork en een lichte pendelneiging om de lengteas op hoge snelheid kosten punten. De BMW laat zich van zijn degelijke, comfortabele kant zien, maar geeft iets minder feedback en in linkerbochten toucheert de zijstandaard het asfalt relatief snel. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: HUSQVARNA PRAKTIJK De praktijk is de biotoop van de GS. Om lekker ‘gewoon’ te rijden kun je beter de BMW pakken. De passagier zit beter en er is wat bescherming tegen de wind. En als het eens donker is, dan is er voldoende licht aan boord. De Strada verwent zijn berijder qua werkplek, maar heeft geen enkele windbescherming. De verlichting en afwerking zijn ook wat minder. Een grote actieradius hebben ze allebei. De BMW komt zelfs verder dan 400 kilometer. WINNAAR PRAKTIJK: BMW VEILIGHEID De remmen zijn bij geen van beide indrukwekkend. De identieke voorste remschijven vragen veel handkracht voor slechts matige prestaties. Het ABS werkt goed, maar regelt grof af. WINNAAR VEILIGHEID: HUSQVARNA KOSTEN De BMW is zuiniger. Door de service-intervallen van 10.000 kilometer zal de twee-eiige tweeling vermoedelijk niet vaak in de werkplaats staan. WINNAAR KOSTEN: BMW WINNAAR PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: HUSQVARNA De Strada is duidelijk goedkoper en biedt verdraaid veel. Een aanrader! [kader p. 58 onderaan] Modificaties aan de eencilinder van de Strada * Nieuwe cilinderkop met stromingstechnisch geoptimaliseerde in- en uitlaatkanalen * Nieuw injectiesysteem * Inlaatkleppen vergroot van 36 naar 38,5 millimeter en uitlaatkleppen van 31 naar 34 millimeter * Nokkenassen met langere openingstijden, andere nokprofielen en grotere lichthoogtes * Compressie verhoogd van 11,5 naar 12,3: 1 * De zuiger is gesmeed en 112 gram lichter dan die van de BMW * De krukas en de balansas zijn lichter dan die van de BMW * Nieuwe airbox * Nieuw rvs-uitlaatsysteem met dubbele einddempers VERMOGENSGRAFIEK Husqvarna TR650 Strada 43,2 kW (59 pk) bij 7.400 tpm 61 Nm bij 6.000 tpm BMW G650GS 38,5 kW (52 pk) bij 7.400 tpm 58 Nm bij 5.100 tpm De BMW en de Husqvarana leveren hun vermogen mooi vloeiend af. Al vanaf nullast genereren ze een behoorlijk koppel. De knik in de curve van de Strada is in de praktijk niet echt voelbaar, het extra vermogen boven de 5.000 toeren duidelijk wel. Gevoelsmatig draait de Husqvarna makkelijker toeren. Ook interessant: de verschillende maximum toerentallen. [BU’s] [p. 58 v.l.n.r.] BMW G650GS De cockpit geeft weinig info en de digitale toerenteller is slecht afleesbaar. Tanken doe je aan de achterkant. Bij volle bepakking kan dat hinderlijk zijn. Het blok is in basis gespierd genoeg, maar trilt behoorlijk [p. 59 boven] DE PADEN OP… …en de lanen in. Rustig toeren kunnen ze allebei, maar het past de BMW beter. De Strada wil liever rennen. [p. 59 onder] HUSQVARNA TR650 STRADA Niet perfect, maar wel met een temperatuur- en verbruiksmeter. Dat kan op de zenuwen werken: de rode insteekplug maakt tanken moeilijk. Een fantastische eencilinder, die extreem rustig loopt en juichend toeren maakt. Perfect!
