Vergelijkingstest BMW G650GS – Honda Transalp – Kawasaki Versys – Yamaha XT660R

Ongeacht hun meer of minder uitgesproken offroad karaktertrekken staat dit kwartet middenklasse alleskunners garant voor ultiem rijplezier. Ze zijn allemaal even gebruiksvriendelijk en ze zullen je nooit voor nare verrassingen zetten. Stuk voor stuk zijn ze in staat om de goede oude hond te verdringen als de beste vriend van de mens. En bovendien verharen ze niet.De Middellandse Zee schittert felblauw in onze spiegels. De okergele bodem contrasteert mooi met het eeuwige groen van de steeneiken. Het is ’s ochtends vroeg en er hangt nog wat kou in de lucht. Boven Toulon sturen we ons kwartet de 804 meter hoge Mont Caume op. Onder ons liggen de trotse Franse vliegdekschepen als speelgoedbootjes in de haven. Hoe hoger we komen, hoe beroerder het asfalt wordt. Uiteindelijk overlappen de gaten elkaar gewoon. Maar voor onze doordravers met hun meer of minder aanwezige offroad genen maakt dat de rit alleen maar leuker. We zijn op weg op motoren die betaalbaar zijn, alles kunnen en voldoende (48 tot 66 pk) vermogen hebben. Kortom, ze doen alles wat het baasje wil en ook voor een langere vakantietrip over bochtige secundaire wegen met af en toe een onverhard uitstapje draaien ze hun hand niet om. Laten we eens beginnen met de hagelnieuwe BMW G650GS. Als actuele reïncarnatie van de gewezen eencilinder F650GS heeft hij daar ook aardig wat van weg. Alleen staat de ‘ F’ bij BMW intussen voor modellen met een lijnmotor en de nieuwe F650GS is dan ook een 800 cc twin. We noemen hem dus maar ‘ G‘. Het nieuwe motorblok bewijst dat trouwens China tegenwoordig ook meetelt in de kwaliteitshoek, want het komt van Loncin. De assemblage van BMW’s instapmodel, dat door BMW Nederland om onduidelijke redenen (nog) buiten de landsgrenzen wordt gehouden, geschiedt nog wel gewoon in Berlijn. De gereanimeerde allroad is een mix van redelijk lange veerwegen, een 19 inch voorwiel en banden met een universeel profiel. De nieuwe, lichte gietwielen maken duidelijk dat deze BMW het liefst op asfalt rent. En zo heeft elk van deze motoren zijn eigen karakter. De meest recente Transalp, bijvoorbeeld, is de groottoerist van het stel. De reislustige hoogpoter met zijn 680 cc V-twin, zijn comfortabele ‘buddy voor twee’ en zijn rijke uitrusting wil al vanaf de eerste generatie uit 1987 het liefst lange reizen met zijn tevreden berijders maken. En bovendien wordt een stukje spelen naast de weg door de taaie spaakwielen niet direct bestraft met kromme velgen. Hetzelfde geldt trouwens voor de Yamaha XT660R. Bij die Yamaha is er geen twijfel mogelijk. Dit is de enige echte offroad voor dagelijks gebruik en je beste vriendje in de berm. Want soms is de openbare weg gewoon niet leuk genoeg. Het 21 inch voorwiel houdt de koers goed vast en de langste veerwegen worden hier gecombineerd met het laagste gewicht. Met die echt serieuze veerwegen (v/a 225/200 millimeter) sprint de XT dan ook soepeltjes door de serie kraters op de top van de Mont Caume. De veerwegen zijn ruim voldoende. De grondspeling is okay. Maar door de stugge veerafstelling wordt je als rijder niet helemaal in de watten gelegd. De 189 kilo’s van de XT zijn voor het echte offroad werk een maatje te veel, maar de Yamaha is wel in al zijn genen de meest offroad georiënteerde machine in deze test. De Kawasaki Versys, met zijn tweecilinder lijnmotor, is in tegenstelling tot de Honda een pure bochtenjunk. Een echte funbike, met het hoogste vermogen bovendien. Andere kenmerken: 17 inch wielen, gewone straatbanden en de kortste veerwegen van het hele span. Maar die veerwegen zijn nog steeds langer dan op een doorsnee motorfiets. En het stuur is breder. Het zijn eigenlijk niet meer dan schetsmatige aanduidingen van het allroad karakter. De veelzijdigheid, de geschiktheid voor dagelijks gebruik en een scheut verstand in de vorm van het standaard aanwezige ABS zijn dan de toegevoegde waarden. Tegen meerprijs kun je de Versys ook als volledig reisbestendige ‘Tourer’ krijgen en ben je voorzien van een kofferrek, gelakte koffers, een verstelbare ‘ Vario’ kuipruit en handkappen. Wel jammer dat het maximum laadvermogen, nog los van eventuele accessoires, slechts 178 kg is.De BMW rijdt goed, erg goed zelfs. Subtiel en stabiel. Stugger dan de oude F650GS, maar niet minder comfortabel. Daarbij bleef de basis van het conservatieve rijwielgedeelte verregaand hetzelfde. Een stalen frame met een dito swingarm en met 170 en 165 millimeter zijn zelfs de veerwegen identiek. Het nieuwe snavelbekdier heeft goed afgestemde veerelementen van een nieuwe toeleverancier en weegt met 198 kilo precies vier kilo minder dan de oude, aan de achterkant zacht afgeveerde, F650GS eencilinder. En optioneel is deze G nog veel completer te maken: uitschakelbaar ABS, handvatverwarming en een middenbok zijn slechts enkele opties. Vergeleken met het 2007-model heeft de achterschokbreker van de Honda Transalp wat minder uitgaande demping en veert de achterkant nu wat sneller weer uit. Met ABS, middenbok en een slim navigatiesysteem van Garmin plus gelakte, smalle broodtrommel koffertjes komt het gewicht van deze V-twin op 230 kilo. Extra’s trouwens waar een aardig prijskaartje aan hangt (zie ook de technische gegevens). Honda heeft blijkbaar van BMW geleerd dat accessoires hun prijs mogen hebben. Op slecht wegdek valt de Kawaski Versys een beetje uit de toon. De 41 millimeter upside-down voorvork – de enige trouwens op deze testfietsen – kan aardig wat verstouwen, maar de direct op de swingarm gemonteerde swingarm verslikt zich in snel opeenvolgende oneffenheden. Desondanks komt ook de Versys via een onverharde weg nog vrij probleemloos boven op een bergtop, waarbij een paar vogels verschrikt opfladderen. Het uitzicht hier is fantastisch. In het noordoosten hebben we zicht op wit besneeuwde bergen, de ver weg gelegen Zee-Alpen. De in Frankrijk bij MBK gefabriceerde XT speelt hier een thuiswedstrijd en is volledig in zijn element.Een vlakte vol los gesteente nodigt ons uit voor een binnendoortje. Vette pret met de sneeuwwitte Yamaha. Doelgericht. Wendbaar. En hoog. De XT-piloot rijdt zowat met zijn kop in de wolken, want hij zit een volle 87 centimeter boven het asfalt. Een vleugje Dakar dus en bovenal een waanzinnig gevoel. De tamelijk harde en smalle buddy loopt door tot op de tank. Ver naar voren zittend heb je een prima gevoel van controle over stuur, hendels en voorwiel. Dat is belangrijk op onverhard terrein en ronduit prettig als er asfalt onder de wielen ligt. Je kunt er ideaal mee ‘op je gewicht’ sturen en daardoor helemaal uit je bol gaan. Verder is de eencilinder bovenal Spartaans. Geen verstelbare hendels, geen middenbok, geen toerenteller. De enige luxe aan boord is de startonderbreking. Verder is de Yamaha de enige cycloop in dit verhaal. Zelfs de G650GS heeft twee koplampen van ongelijk formaat, een stylingtrucje. Het zal wel. De Yamaha scoort hier gewoon met zijn stampende eenpitter met punch en karakter. Met zijn enkele nokkenas heeft de XT de stevigste polsslag. Duidelijk. Krachtig. Hoewel de XT bij lage toerentallen het meeste koppel op zijn krukas knalt, vraagt hij door zijn gebrek aan roterende massa toch wel wat schakelwerk. Op een gevoelsmatige 2.000 tpm rukt hij nog wat aan de ketting, maar in het middengebied loopt hij mooi vol rond. Daarboven is de puf er alweer vlot uit. Die tamelijk smalle powerband vraagt om actief schakelwerk. Maar de 660 is een heerlijk beest dat op de motor remmend proestend uit zijn omhoog stekende dempers hoest. Bij het dootrekken in de hoogste, vijfde, versnelling komt de Yamaha vlotter op gang dan de BMW. Dat scheelt tussen de 60-140 km/uur meer dan een seconde. Bij deze oefening laat de Yamaha ook de Honda Transalp achter zich. Prima. In die tijd is de Kawasaki Versys dan overigens al in de verte verdwenen. Het levendig kloppende, op koppel afgestemde, blok met zijn ‘verkeerd om’ draaiende krukas is het feestje van de dag. Vol karakter, klank en voorwaartse drang. De BMW eenpitter kan de technisch veel simpelere Yamaha pas boven de 6.000 toeren afbluffen. Maar onder dat toerental is de GS het zwakst gemotoriseerd. Waar is hem toch alle moeite in gaan zitten die BMW in dit blok heeft gestoken? Wat brengen de dubbele bovenliggende nokkenassen, de dubbele bougies en de hoge compressie van 1: 11,5?De Chinese Rotax is soepeler dan het Yamaha-blok. Dankzij de grotere roterende massa draait het blok ook mooi rond onder de 2.000 toeren en hangt het tevens veel zachter aan het gas dan de wat narrige XT. De kortere overbrenging laten de goed afgestemde GS bovendien levendiger aanvoelen dan hij daadwerkelijk is. Het blok meet officieel 48 pk, maar zo in het wild kwamen we tot een meting van 52 pk. Een schrale troost. Ondanks de balansassen zijn de trillingen boven de 5.000 toeren heel erg voelbaar in het stuur, de dummytank en in de voetsteunen. Met 130 op de teller over de Franse tolweg word je gek van het gekriebel onder je voetzolen. Het aflezen van het toerental op het LCD-schermpje in de cockpit valt onder de wet op de kansspelen. Gelukkig attendeert een flitslamp je op de juiste schakelmomenten. De ouwe ronde klok op de F was beter. De goed doseerbare koppeling van de 650 laat zich vingerlicht bedienen en de eenpitter hamert hard uit zijn airbox. Grappig: de linker van de twee grote uitlaatdempers dempt alleen maar. Het uitademen doet hij via zijn rechter collega. De BMW is niet dorstig. Op secundaire wegen verbruikt hij bijna 1 op 30. Daarmee is zijn actieradius 100 km ruimer dan die van de XT. En dat terwijl GS maar 14 liter plofsap aan boord heeft. Dat is 2,5 liter minder dan de oude F en een liter minder dan de XT. Binnendoor lopen de XT en de Transalp 1 op 31,3. De Yamaha moet het eerst op reserve. De Versys loopt 1 op 23,3 en komt met zijn 19 liter tank het verst: 442 kilometer. Bij de BMW ligt de tank in de framedriehoek onder de buddy. Minder volume laat de kont minder dik lijken en maakt de taille slanker. Dat maakt staand op de voetrusten rijden en stoppen bij verkeerslichten makkelijker. De zithoogte van de BMW is 79 cm gebleven, maar optioneel kun je drie centimeter hoger of lager komen te zitten. De zitpositie op de nieuwe ‘G’ is beter dan die op de oude F650GS. Op de oude eenpitter zaten de ver naar achteren gebogen stuuruiteinden te kort op de borst. Je zat er diep en nederig gebogen op. Het nieuwe 89 cm brede en veel vlakkere stuur maakt het verschil. De zitpositie is – ook voor grotere rijders – prima. Door de hefboomwerking van het stuur laat de 650 zich nu kinderlijk eenvoudig plat drukken. De machine zigzagt als een wezel over de baan. In bochten blijft de BMW zo neutraal als een Zwitserse zaakgelastigde en ook op volle draf blijft de motor keurig stabiel. Blijkbaar heeft de G baat bij de van 3 naar 3,5 inch verbrede achtervelg. We pakken een nieuw decor en rijden over de Col de l’Espigoulier. De straat slingert als een dronken tor en we hebben geen enkel idee waar het hoogste punt van de pas ligt. In de buurt van de top geven twaalf kort achter elkaar liggende scherpe bochten het idee alsof we in de Alpen zijn. Er zitten mooie, wijde uitlopers bij, net als op het circuit. Maar er zijn ook heel krappe knijpende en nauwelijks overzienbare bochten bij. Door de ochtendregen zijn sommige stukken asfalt nog vochtig en bovendien verkeert het asfalt verder naar boven in niet al te beste staat. Op een dik 1.000 cc pk-kanon zou je jezelf hier zomaar voorbij kunnen rijden. Maar deze brave vrienden zullen je niet snel verrassen. De Metzeler Tourance banden van de Yamaha doen het hier helemaal goed, terwijl de Tourance-EXP’s onder de GS wat sneller gaan glijden. Bovendien kun je met de XT strakker insturen, maar de lange veerwegen maken het precies doseren van de remmen weer moeilijker. De standaard XT heeft helaas geen ABS, daar voor moet je een Ténéré aftikken. De regelintervallen van het ABS zijn in het achterwiel van de GS duidelijk voelbaar. Keren kunnen de Yamaha en de BMW op een nat servet. Hun draaicirkels zijn respectievelijk 4,6 en 5 meter.De tweecilinders pakken hun punten als het bergopwaarts gaat en er passagiers aan boord zijn. De blokken bieden dan meer reserve en het vermogen wordt net even wat losser uit de pols geschud. Goed, de Honda is geen sprinter en de vierkleps V-twin is niet zo van de hoge toerentallen. Maar met zijn goedmoedige, eerlijke karakter en boterzacht werkende koppeling pakt ‘ie van onderuit lekker vlot op en luistert de hij gehoorzaam naar de gascommando’s. Kortom, de vriendelijkheid zelve. Over het blok niets dan goeds, en de bak is er ook eentje van ‘klik-klik-klik’ en alle versnellingen vallen op hun plek. Het enige harde aan de Transalp is het stevige inlaatstaccato uit de airbox. De dubbelloops uitlaat is gemaakt van goedkoop ogend zwart plaatijzer en is fluisterstil. Als je goed kijkt, kun je trouwens nog meer slordigheden ontdekken aan de afwerking van de Honda. Deze testfiets komt nog van het Spaanse Montesa, maar vanaf 2011 draait de productie in Honda’s eigen fabriek in het Italiaanse Atessa. De stelschroef om de ingaande demping achter te verstellen, is nauwelijks te vinden. De plaatsing van de oliepeilstok is, net bij de GS en de XT trouwens, minder geslaagd. Maar olie peilen is met de Honda waarschijnlijk nooit nodig. Het Honda stuur is slechts 78,8 cm breed en de voetsteunen staan gevoelsmatig een tik te ver naar voren, maar desondanks voel je achter de kuip en de handkappen direct thuis op de Transalp. In dit segment is er geen andere fiets te vinden die zo vertrouwd overkomt en zo vriendelijk is voor een passagier. Alleen komt de Transalp wat minder wendbaar over dan de concurrentie. Geen wonder, want hij heeft de langste wielbasis van het hele spul. Een volle 10 centimeter meer dan de Versys. Het is ook bij de Honda dat de voetsteunen het eerst over het asfalt schrapen. En de Bridgestone Trailwings laten de Honda iets meer de bochten invallen dan je zou willen. De dubbele schijven van de twins zijn alles behalve gezapig. Zwaar belast en bij langdurig gebruik, bijvoorbeeld in de afdaling van een bergpas, doen ze hun werk prima. De Honda piekt daarbij helemaal met het € 600,- euro extra kostende ABS. De driezuigerklauwen zijn heel goed te doseren, terwijl de vereiste knijpkracht gering is. Daarnaast is het remsysteem gekoppeld, waarbij de voetrem ook de voorrem deels aan het werk zet. Bovendien heeft Honda’s ABS de beste regelkwaliteiten.De dubbelzuiger remklauwen van de Versys hadden nog wat hapgrager kunnen zijn en het rijwielgedeelte nog iets meer uitgebalanceerd. De achterschokbreker is aan de zachte kant en dat harmonieert niet echt met de te gekke voorvork is. In tegenstelling tot zijn funbike-reputatie ligt de nadruk bij de enige echt Japanse machine in deze test eerder op de achter- dan op de voorzijde. En dat gaat, ondanks de voortreffelijke wendbaarheid, ten koste van de feedback en stuurprecisie. Bovendien is het huwelijk tussen de Versys en zijn Dunlop D221 ‘G’ banden niet een heel gelukkige verbintenis. Zeker op nat wegdek moet je bedacht zijn op gemene uitglijders. Niet echt prettig! Een funbike verdient beter rubber, dus waarom is er niet gekozen voor de Roadsmart of Sportsmart van hetzelfde Dunlop? Die passen er ook prima onder en hebben een vrijgave voor de Versys. De stuurprecisie op de D221’s is ook wat vaag, waardoor je continu moet corrigeren om op de gekozen lijn te blijven. Zelfs de hoog zittende passagier kan er wat zenuwachtig van worden. De berijder zelf zit redelijk recht met het stuur nogal dicht bij de borst. Recht overeind, ontspannen en goed geïntegreerd in de motor. Aan de andere kant is de zit daardoor ook wat passief en hebben rijders met langere benen al snel te kampen met te scherp gehoekte knieën. De slechts 211 kilo wegende Versys doet het in lange doorlopende bochten beter dan in het krappe stuurwerk. Jammer, want daardoor komen zijn sterke punten zoals de mooi stabiele asymmetrische aluminium swingarm, de gewichtstechnisch goed gepositioneerde uitlaat, de goede afwerking en het fantastische motorblok niet helemaal uit de verf. Maar de basis deugt en met een stel andere banden er onder is het een topper. De afwerking en uitrusting van de BMW geeft weinig reden tot mopperen. De bagagebeugel met zijn kleine, afsluitbare opbergvakje is een pluspunt en hetzelfde geldt voor de staalomvlochten remleidingen en het voor terreingebruik uitschakelbaar ABS. Slim zijn ook de haakse ventielen en de handige draaiknop op de veervoorspanning achter te verstellen. De middenbok is een goedkoop ogend ding en de knipperlichtbediening onder de claxon is een regelrechte misser. Bij iedere bocht toeter je. Wel zo veilig…. Over de hele lijn bezien zijn al deze motoren betere vrienden voor de mens dan de hond dat ooit kan zijn. Bovendien verharen en kwijlen ze niet. En de Honda is dan weer de beste van de beste vrienden. Braaf zo. MOTOPLUS CONCLUSIE1HONDA TRANSALPMisschien wat aan de zware kant, maar de beste reisgezel en het meest passagiersvriendelijk. En dan heeft de Transalp ook nog de beste remmen.2BMW G650GSVroeger kocht je een F650GS met je verstand, omdat er een ABS op zat. Bij de ‘G’ val je voor het levendige, volwassen rijgedrag en de betere zithouding.3KAWASAKI VERSYSEen klein pretpakket vol leuke eigenschappen. Een zuinige, sterke en eenvoudig te rijden tweecilinder met veel zitcomfort. Met betere banden was dit de winnaar geweest.4YAMAHA XT660RDe XT geeft de meest vette rijpret, terwijl het toch geen hardcore offroad is. Een heerlijke stoeifiets. De lage prijs is prima. Jammer van de karige uitrusting.[kader p. 49]MODELHISTORIEDE GULDEN MIDDENWEGDeze alleskunners kunnen stuk voor stuk terugzien op een indrukwekkende rij voorouders. De ‘Funduro’ BMW F650 verschijnt in 1993 als een kruising tussen een echte offroad en een echte straatmotorfiets. Belangrijkste kenmerken: een 19 inch voorwiel, klassiek gespaakte velgen en een breed stuur. De F650 luidt bij BMW een compleet nieuw tijdperk in. De machines worden bij Aprillia gebouwd en de 48 pk sterke eencilinder blokken komen bij Rotax vandaan. Oh ja, en ze hebben kettingaandrijving. In 1997 verschijnt de puur voor het asfalt bedoelde ST. Nadat de productie in 2000 naar Berlijn is verplaatst, komt de F650GS als herboren te voorschijn. Hij heeft dan injectie, een geregelde katalysator en – als enige in zijn klasse – een optioneel ABS systeem. De F650GS Dakar is de meest zuivere offroad-variant en heeft langere veerwegen, noppenbanden plus een 21 inch voorwiel. 2001 is het geboortejaar van de tandriem aangedreven Scarver F650CS. In 2007 werd het startschot gegeven voor de volgende generatie, de G650, met een uit China afkomstige eenpitter. Tussen 1993 en 2010 produceerde BMW 185.000 exemplaren van de F650- en G650-modellen. Bijna een kwart daarvan rijdt in Duitsland zelf.Japanse alleskunnersIn 1987 maakt Honda de perfecte spagaat met de XL600V: zwaar voor een offroad, hoogpotig voor een klassieke toerfiets. Maar het concept slaat aan en biedt het beste van twee werelden. De 50 pk vermogen is voldoende en de levensduur van de 52° V-twin werd al snel legendarisch. De constante modelzorg hield de Transalp altijd actueel. In 1997 werd de productie verplaatst naar Italië en dat had een voor Honda unieke dip in de kwaliteitsnormen tot gevolg. De nieuwe 650 cc Transalp komt in 2000, in 2008 gevolgd door het huidige model. Kawasaki’s KLE 500 kreeg als asfalt-enduro het motorblok van de GPZ500S. Ondanks het feit dat het blok voor meer koppel van 60 naar 50 pk werd terug getuned is de bite vreemd genoeg pas boven de 5.000 toeren voelbaar. Ondanks de combinatie van een 21 inch voorwiel en een 17 inch achterwiel is deze allrounder niet voor het terrein bedoeld. In 1997 krijgt de KLE een ongeregelde katalysator en in 2005 volgt een complete restyling. Met de komst van de Versys wordt de KLE500 overbodig en uiteindelijk verdwijnt hij in 2007. 1983 is het jaar van de XT600Z Ténéré, een woestijnstomer met een 46 pk eencilinder, oorlogsbeschildering en een tank met 23 liter inhoud. Een droom! In 1984 volgt dan de XT600 met 11 liter tankinhoud en geen elektrische starter, maar een kickstarter. De XT600 wordt gaandeweg steeds beschaafder. In 1990 gaat de zithoogte omlaag, worden de veerwegen wat korter en wordt de Yamaha optioneel zelfs leverbaar met een elektrische starter. Met ingang van 1991gaat de Ténéré als XTZ660 door het leven, met meer cilinderinhoud, een vijfklepskop, 48 pk en opnieuw een lagere zithoogte. In 2004 wordt er opnieuw een hoofdstuk aan de XT-geschiedenis toegevoegd met een nieuwe XT660R en daarnaast een supermoto-versie. [BU’s v.l.n.r.]BMW F650Trendsetter met Rotax blok en kettingaandrijving. Als instapmodel leverde deze F BMW veel nieuwe klanten op. HONDA XL600V TRANSALPHonda combineerde een 21 inch voorwiel met laag gepositioneerd spatbord, veel stroomlijndelen en opvallend korte veerwegen.KAWASAKI KLE500In tegenstelling tot de huidige Versys had de KLE500 nog een groot voorwiel, maar ook al een parallel-twin.YAMAHA XT600De natte droom van iedere avonturier. Reed als Ténéré naar Afrika en terug. De 600 werd een legende. [Bij de puntentelling]AANDRIJVINGDe tweecilinder van de Kawasaki Versys is een klasse apart. Op alle vlakken scoort hij het best. Beste acceleratie vanuit stand en rijdend, de hoogste topsnelheid; een waardig winnaar. Alleen het langzame op temperatuur komen na de koude start stoort. De twin met de korte slag staat dan lang boven de 2.000 toeren te blazen. Op koppelings- en versnellingsgebied pakt de Honda Transalp de punten. Maar ook de BMW heeft een vlinderlicht te bedienen, goed doseerbare koppeling. De nieuwe oude GS zou in zijn vijf wat beter mogen presteren. De Duitser kan de XT alleen tijdens de accelereren bijbenen. De eencilinders trillen duidelijk meer dan de twins. De topsnelheid van de Yamaha is het laagst en dat heef uiteraard alles te maken met het vermogen van ‘slechts’ 48 pk en de hogere luchtweerstand. WINNAAR AANDRIJVING: KAWASAKIRIJWIELGEDEELTEHet rijwielgedeelte van de BMW G650GS is een geslaagd geheel. Erg wendbaar en toch stabiel, zowel rechtuit als in bochten. Ook de feedback en de stuurprecisie zijn goed. De veerelementen zijn beduidend beter dan van de oude GS. Pijnpunten? Nauwelijks. Nou vooruit dan, het uitzetbeugeltje op de zijstandaard raakt het asfalt nogal snel. De Transalp is het meest passagiersvriendelijk. En de middenbok raakt het asfalt nog sneller. In deze klasse heeft de vering nauwelijks stelmogelijkheden. Misschien om te voorkomen dat er iets mis gaat? Bij de XT kan bijvoorbeeld alleen de veervoorspanning achter versteld worden. Op topsnelheid wordt de hoge Yamaha trouwens was instabiel. De Kawasaki zou opknappen van een achterschokbreker met wat meer reserve en betere banden.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: BMWPRAKTIJKWelkom thuis. Bestuurder en passagier zitten op de Honda allebei even goed. Dat sluit mooi aan op het feit dat de Transalp het hoogste laadvermogen heeft. De Honda biedt ook de beste windbescherming en is het meest compleet uitgerust. Desalniettemin had de afwerking van de V-twin wat beter gekund. De Kawasaki is het best afgewerkt. Hij heeft daarnaast de grootste actieradius en als enige een verstelbaar ruitje. Maar hij heeft dan weer geen middenbok. Ondanks zijn kleine 14 liter tank verwent de zuinige BMW je met een goede actieradius. De kuipruit van de GS dreunt en zorgt voor turbulentie. De zijstandaard en de middenbok zijn goed te bedienen en de haakse ventielen zijn simpel te bereiken. Kortom, doordacht tot in de details. En hoe veel de XT in Zuid-Europa dan ook als dagelijkse pakezel wordt gebruikt: een grotere actieradius, wat meer zitcomfort en een wat minder Spartaanse uitrusting zouden mooi zijn.WINNAAR PRAKTIJK: HONDAVEILIGHEIDWinst voor de twins. De dubbele schijfremmen van de Honda en de Kawasaki remmen beter en zijn standvastiger. Ze zijn ook beter te doseren dan de remmen met enkele schijf van de eencilinders. Maar de Transalp is weer beter dan de Versys. Over de hele linie, ook doordat het ABS fijngevoeliger regelt. Bovendien wil de Kawasaki zich bij remmen in bochten meer oprichten. Onder aan het rijtje bungelt de XT, onder andere omdat er geen ABS op zit. Wel heeft de XT de grootste grondspeling. WINNAAR VEILIGHEID: HONDAKOSTENDe GS en XT profiteren van lage inspectie- en onderhoudskosten. De 10.000 km service-intervallen van BMW en Yamaha betalen zich uit. De Transalp is duur als het op service aankomt. Met de BMW heb je mobiliteitsgarantie en bovendien het laagste verbruik.WINNAAR KOSTEN: BMWWINNAAR PRIJS-KWALITEITVERHOUDING: KAWASAKIDe BMW is helaas (nog) niet leverbaar in Nederland, dus iets zeggen over de prijs-kwaliteitverhouding is lastig. Vandaar dat de Kawasaki Versys op deze plek staat. Gewoon omdat het een machine is die veel waar voor zijn geld biedt. MOTOPLUS METINGEN[bij vermogensgrafiek]Het leven bestaat uit tegenstellingen. Ondanks zijn grotere cilinderinhoud heeft de Honda nergens meer koppel of vermogen dan zijn concurrenten. In plaats daarvan overtroeft Kawasaki’s Versys het veld rond de 4.000 toeren en boven de 5.000 toeren. Tot krap 4.000 toeren en bij 5.000 toeren maakt de Yamaha zich breed, qua topvermogen is de Japanner met zijn 48 pk al snel vleugellam. Gevoelsmatig houden de krommes van de BMW niet over en dat terwijl de ‘G’ 52 pk levert in plaats van de opgegeven 48 pk. [geel]Kawasaki Versys48,2 kW (66 pk) bij 8.100 tpm65 Nm bij 6.800 tpm[groen]Honda Transalp45,7 kW (62 pk) bij 7.600 tpm63 Nm bij 5.800 tpm[rood]38,5 kW (52 pk) bij 7.400 tpm58 Nm bij 5.100 tpm[blauw]Yamaha XT660R35,5 kW (48 pk) bij 5.800 tpm62 Nm bij 5.100 tpm[BU’s][p. 44 geen bijschrift][p. 45][actie]BMW G650GSDe GS stuurt vlot, precies en stabiel, veel beter dan de oude en wat beweeglijke ‘F’. Het brede stuur geeft enorm veel controle. [details v.l.n.r.]De controlelampjes en de dominante snelheidsmeter liggen goed in het blikveld. De balkenbrij van de LCD-toerenteller aan de linkerkant is onoverzichtelijk.Internationaal: de soepele Rotax motor met DOHC-vierklepskop laat BMW door Loncin uit China maken.Praktisch: de grote en goed bereikbare draaiknop om hydraulisch de veervoorspanning van de achterschokbreker te verstellen.Goed voor het zwaartepunt: de smalle tank met 14 liter inhoud ligt onder de buddy in de framedriehoek. Vullen doe je aan de rechterkant. [p. 46]HONDA TRANSALPDe goedmoedige winnaar als het op cilinderinhoud aan komt is een volwassen, comfortabele reisvaardige alleskunner met 62 kerngezonde paarden aan boord.[p. 47 detail v.l.n.r.]Overzichtelijk dashboard. De weergave van de motortemperatuur is een leuke extra, maar zit wat verstopt in de toerenteller. Bij 8.000 toeren is het feest voorbij.De blokhoek is meet als voorheen 52°, maar de 680 cc V-twin van de Transalp heeft nu vier in plaats van drie kleppen per cilinderkop. De prima doseerbare driezuiger remmen en het gecombineerde remsysteem krijg je alleen als je een Transalp met ABS neemt. De zijstandaard zit wat in de weg als je Transalp op de middenbok wilt zetten. Bovendien kost opbokken veel kracht. [p. 47 onder]De beide tweecilinders rechts remmen bergaf beter en klimmen sneller. Maar pure rijpret heb je toch het meest in het zadel van de eencilinders. [p. 48]KAWASAKI VERSYSDe Dunlops D221 ‘G” onder de Versys bieden geen ideale grip en sturen bovendien niet heel neutraal. [details v.l.n.r.]De grote witte toerenteller is goed afleesbaar. Net buiten beeld, maar heel prijzenswaardig: alleen de Versys is standaard voorzien van verstelbare hendels.De twin van de Versys is lekker sterk en gaat bovendien zuinig om met de brandstof. En alleen de Versys heeft een praktisch oliepeilglas.De achterschokbreker heeft goed toegankelijke stelmogelijkheden voor de veervoorspanning en de uitgaande demping. De juiste balans vraagt wel veel veervoorspanning.De wave-remschijven horen bij de standaard uitrusting van de Versys. Het ABS is eveneens standaard en hetzelfde geldt voor de 41 millimeter upside-down vork. [p. 50]YAMAHA XT660ROffroad tovert een lach op je gezicht, maar opgepast: de uitlaatbochten lopen onder het blok door en worden niet beschermd door een schild.[details v.l.n.r.]De digitale cockpit heeft geen toerenteller. De enige luxe is een startonderbreker. De Fransen weten wel wat belangrijk is. Net als bij de BMW jaagt er bij de XT een dikke 100 millimeter zuiger door de cilinder. De slag van de Japanner is 1 millimeter langer. De XT heeft dry-sump smering. De motorolie zit in het frame en de oliepeilstok is goed bereikbaar. Minpunt: de tankdop heeft geen scharnier.Slim opgelost: de lange plastic protectoren beschermen ook de lange binnenpoten van de voorvork prima. [p. 52]Bovenop de Mont Caume. Het kwartet motoren is niet echt onder de indruk. Ze brengen je overal, ook als het wegdek slecht wordt. TECHNISCHE GEGEVENSBMW G650GSMOTOR vloeistofgekoelde ééncilinder viertakt, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen, klepbediening via stoterbussen, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 43 mm, geregelde katalysator, 400 watt dynamo, accu 12 V/12 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 47 : 16.Boring x slag 100,0 x 83,0 mmCilinderinhoud 652 ccCompressie 11,5 : 1Max. vermogen 35,0 kW (48 pk) bij 6.500 tpmMax. koppel 60 Nm bij 5.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen brugframe, telescoopvoorvork Ø 41 mm, stalen swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, schijfrem voor Ø 300 mm met dubbelzuiger remklauw, schijfrem achter Ø 240 mm met enkelzuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 2.50 x 19; 3.50 x 17Bandenmaat 110/80R19; 140/80R17Banden in test Metzeler Tourance EXPMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.477 mm, balhoofdhoek 61,9°, naloop 113 mm, veerweg v/a 170/165 mm, zithoogte* 790 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 198 kg, max. belading* 182 kg, tankinhoud 14,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren oranje/rood, witPrijs niet leverbaarINFO NEDERLAND BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw-motorrad.nlINFO BELGIЁ BMW Belux, tel. +32 (0)389-09711, www.bmw-motorrad.be HONDA TRANSALPMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 52° V-motor, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 40 mm, geregelde katalysator, 396 watt dynamo, accu 12 V/11,2 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 47 : 15. Boring x slag 81,0 x 66,0 mmCilinderinhoud 680 ccCompressie 10,0 : 1Max. vermogen 44,1 kW (60 pk) bij 7750 tpmMax. koppel 60 Nm bij 5500 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, telescoopvoorvork Ø 41 mm, stalen swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning en ingaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 256 mm met driezuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm met enkelzuiger remklauw, gecombineerd ABS/CBS remsysteem. Spaakwielen met aluminium velg 2.15 x 19; 3.50 x 17Banden 100/90R19; 130/80R17Banden in test Bridgestone Trailwing 101/152MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.515 mm, balhoofdhoek 61,6°, naloop 111 mm, veerweg v/a 177/173 mm, zithoogte* 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 230 kg, max. belading* 189 kg, tankinhoud 17,0 liter.Garantie 2 jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren wit/rood, wit/blauw, zwartPrijs NL €9.450,- / B € 8.690,-Prijs testmotor** NL € 11.388,- / B € 10.602,-INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nl INFO BELGIЁ Honda Belgium NV, tel. 02-620 10 00, www.honda.be KAWASAKI VERSYS MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via gevorkte slepers, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 38 mm, geregelde katalysator, 336 watt dynamo, accu 12 V/14 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 46 : 15.Boring x slag 83,0 x 60,0 mmCilinderinhoud 649 ccCompressieverhouding 10,6 : 1Max. vermogen 47,0 kW (64 pk) bij 8.000 tpmMax. koppel 61 Nm bij 6.800 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen buizenframe met motorblok als dragend deel, upside-down voorvork Ø 41 mm, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm met dubbelzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 4.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 160/60ZR17Banden in test Dunlop D221 ‘G’MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.415 mm, balhoofdhoek 65,0º, naloop 108 mm, veerweg v/a 150/145 mm, zithoogte* 835 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 211 kg, max. belading* 178 kg, tankinhoud 19,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren rood, zwartPrijs NL € 9.198,- / B € 8.299,- INFO NEDERLAND Kawasaki Motors Europe NV tel. 023-567 05 00, www.kawasaki.nlINFO BELGIE Kawasaki Motors Europe NV tel. 0031-23-567 05 00, www.kawasaki.beYAMAHA XT660RMOTOR vloeistofgekoelde ééncilinder viertakt, enkele bovenliggende ketting-aangedreven nokkenas en vier kleppen, klepbediening via tuimelaars, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 44 mm, geregelde katalysator, 291 watt dynamo, accu 12 V/8 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling. vijfversnellingsbak, O-ring-keting, secundaire overbrenging 45 : 15.Boring x slag 100,0 x 84,0 mmCilinderinhoud 660 ccCompressie 10,0 : 1Max. vermogen 35,3 kW (48 pk) bij 6.000 tpmMax. koppel 58 Nm bij 5.250 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen dubbel; wiegframe, telescoopvoorvork Ø43 mm, stalen swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning verstelbaar, schijfrem voor Ø 298 mm met dubbelzuiger remklauw, schijfrem achter Ø 245 mm met enkelzuiger remklauw.Spaakwielen met aluminium velg 1.85 x 21; 2.75 x 17Bandenmaat 90/90-21; 130/80-17Banden in test Metzeler TouranceMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.505 mm, balhoofdhoek 62,0°, naloop 107 mm, veerweg v/a 225/200 mm, zithoogte* 870 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 189 kg, max. belading* 178 kg, tankinhoud 15,0 liter. Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren blauw, witPrijs NL € 7.199,- / B € 6.990,- INFO NEDERLAND Yamaha Motor Nederland BV, www.yamaha-motor.nlINFO BELGIË D’Ieteren Sport SA, www.yamaha-motor.be________________________________________