Vergelijkingstest BMW F900R – F900XR
Eindelijk rijdt hij dan rond, de nieuwe middenklasse van BMW. De weg van de nieuwe 900’s is echter bezaaid met dwaalsporen en verkeerde afslagen.
Het is waarschijnlijk het beste om het hete hangijzer maar meteen te benoemen. Anders is het op de achtergrond alsmaar aanwezig en lees je het steeds tussen de regels door. BMW presenteert in de paralleltwin F-serie nu een 900-versie. En we kunnen ons herinneren dat zo’n blok er al eerder was in huize BMW. Het was de paralleltwin van de Husqvarna Nuda, en het was een net zo eigenzinnige als aantrekkelijke constructie. Dit blok, dat oorspronkelijk was afgeleid van de 800cc-twin van de F800, had net als die F800 een lange extra drijfstang ter balancering van de trillingen, maar met een andere krukas. Daarbij waren de kruktappen 45 graden verzet, voor ontstekingsintervallen van 315°-405° (de F800 ontsteekt om de 360°). Dit was een heerlijk blok, maar de vreugde duurde maar een enkele zomer. Toen was dit fraaie blok, dat heel goed op z’n plek was geweest in de stalen brugrames van de twee machines in deze test, alweer geschiedenis. Vandaag de dag ligt het samen met de rest van het stoffelijk overschot van de Husqvara Nuda op het motorkerkhof. Op de grafsteen staat: ‘Veel te vroeg van ons heengegaan – je was de beste in je soort’.
De tijd was er nog niet rijp voor
Hoe kon dat gebeuren? Dat vragen de fans zich nog steeds af. Een mogelijk antwoord is: hij kwam te vroeg, de tijd was er nog niet rijp voor. BMW noemt als reden de komst van Euro 4 en 5. Die horde hebben andere motoren echter ook weten te nemen. De specificaties van de nieuwe twin en die van het Nuda-blok van 2012 liggen op het eerste gezicht dicht bij elkaar: nu 895 cc in plaats van 898 cc, 92 in plaats van 98 Nm (hogere piek voor de oude dus!) en allebei 105 pk bij 8.500 toeren. Het Nuda-blok had echter wel een kleinere boring en langere slag: met 84 x 81 mm had hij een bijna ‘vierkante’ verhouding, de F900 meet 86 x 77 millimeter. Het nieuwe 900-blok heeft zoals nagenoeg alle huidige paralleltwins ook verzette kruktappen: net als bij de F850 zijn ze 90 graden verzet, voor de intervallen 270°-450°. De intervallen van het Nuda-blok zijn echter nog altijd uniek. Nu moet de opvolger van de Nuda-twin de F-serie dus een stevige impuls geven. Slaagt hij daarin?
Nee, daarin slaagt hij niet. Dat is al na een paar kilometer duidelijk. Integendeel: hij komt niet eens in de buurt. Het ontbreekt de nieuwe 900 aan temperament, hij mist pittigheid en hij mist geluid. Dit motorblok heeft er moeite mee, en hij kan het niet verhullen. Dat is niet wat je verwacht bij het stoere uiterlijk van de nieuwe 900’s. In de F850GS-modellen zou deze brave gasrespons, de weinig spectaculaire vermogensafgifte en het gemoedelijke lopen onderin ergens nog wel acceptabel zijn geweest. Maar in deze nieuwe rol? Dan is de 10 pk extra en een goedgevuld middengebied niet genoeg, dan verwacht je meer. Met andere woorden: het nieuwe blok voelt schrikbarend tam aan, en dat is niet best voor een nieuw blok.
Vormen en motorblok
Vooral in deze extraverte jassen. Met zijn radicale vormen heeft de F900R een heel eigen naked-stijl, terwijl de XR onmiskenbaar is afgeleid van de spectaculair rijdende S1000XR. Met zijn geweldige viercilinder-lijnmotor die bijna rechtstreeks is overgenomen uit de S1000RR-superbike en vervolgens in een uitstekend straat-rijwielgedeelte is getransplanteerd. En met succes, want het is de bestseller van de S1000-serie.
De F900XR heeft daarheen nog een lange weg te gaan. En dat terwijl het terughoudende karakter van het nieuwe blok in dit motorconcept nog wel enig bestaansrecht heeft. De F900XR moet namelijk ook het gat vullen dat is ontstaan door het verdwijnen van de F800GT. Daarbij gaat het dan voornamelijk om toer-ambities, wat je ook ziet aan de in twee standen verstelbare ruit. Of aan de relaxte zitpositie achter het brede stuur, en de vrij ontspannen kniehoek. Maar ook hier is er een schaduwzijde. Ten eerste: de ruit is weliswaar gemakkelijk tijdens het rijden met de hand omhoog te zetten, maar hij geeft enorm veel turbulentie. Ten tweede: de zitpositie is door het brede, naar je toe gebogen stuur weliswaar comfortabel, maar ook passief. Het is daardoor gevoelsmatig moeilijk om de benodigde druk op het voorwiel te zetten om de XR op zijn lijn te houden. Hierdoor stuurt de XR nukkig in en daarbovenop heeft hij flink wat druk tegen het stuur nodig om op koers te blijven, waarbij de feedback vaag is. De naakte R met zijn lagere en smallere stuur doet dat beter, maar nog steeds niet goed. Hij heeft last van dezelfde verschijnselen, maar is desalniettemin duidelijk de actievere van de twee.
BMW F900R totaalpakket
Ligt dit aan de zitpositie? Nee, het is het totaalpakket dat de F900R meer in de sportieve hoek plaatst en de F900XR in het gemoedelijke segment. Dat zit ook in het elf kilo hogere gewicht van de XR, in deze vermogensklasse best wat. Waar al dat extra gewicht vandaan komt, is gezien de vele identieke componenten niet direct te zien. Naast het topkuipje en de middenbok zijn het waarschijnlijk vooral de langere veerwegen en de daaraan inherente langere voorvork en achterschokdemper. Voor is het 35 millimeter extra, achter 30 millimeter. En aangezien achter een hevelsysteem ontbreekt, moet het gewoon uit de schokdemper komen (wel met de hefboom van de achtervork zelf natuurlijk).
En dan is er nog de tank, die op de XR tweeëneenhalve liter groter is dan op de R. Echter zelfs op de XR meet deze maar 15,5 liter. Met een rustig gereden secundair verbruik van 1 op 22 kun je met de XR dus zo’n 340 kilometer halen, terwijl de naakte R met veel zelfbeheersing (of in de tamme regenmodus) een kleine 290 kilometer ver komt.
Gewicht en vering
Terugkomend op het gewicht: als je zoekt naar de oorzaak van het relatief hoge gewicht van beide motoren (de R 217 kilo, de XR 228 kilo), dan kom je voornamelijk bij het frame (staal) en het motorblok. En misschien ook nog bij het Dynamic ESA, waarbij de demping én veervoorspanning van de achterschokdemper met een druk op een knop kunnen worden versteld. Beide modellen sturen overigens beter in wanneer de veervoorspanning achter in de hoogste stand staat. De demping wordt al rijdend zelfs adaptief geregeld, afhankelijk van wat er zoal onder de wielen komt. Dat geldt echter alleen voor de achtervering, de voorvorken zijn op beide modellen helemaal niet instelbaar. Een merkwaardige veringstrategie, waarbij natuurlijk niet onvermeld mag blijven dat het ESA extra kost. Hoe een F900 zonder deze en vele andere uitrustingsopties rijdt, is helaas de vraag. Een testmotor in basisuitvoering (in het geval van de F900R zou dat € 9.772,- zijn) is bij de importeur niet te krijgen. De demopark-beheerders van BMW leveren alleen testmotoren met alle denkbare opties, nog zo’n Duitse specialiteit. Het is daarom sterk aan te raden om de opsomming onder de technische gegevens goed door te lezen, zodat je weet hoe er uit een basisprijs van € 9769,80 euro een testmotor van € 12.850,18 is ontstaan. En hoe een basisprijs van € 13.451,09 euro voor de XR tot een uiteindelijke prijs van € 16.580,28 komt. Het is nogal een waslijst.
Terug naar de vering. Vooral bij de XR zou het erg zinvol zijn als de demping van de voorvork in balans met de achtervering kon worden gebracht. Zoals het nu is, levert de voorkant tamelijk vage feedback. Daarbij raakt de XR ook nog gauw van zijn lijn en loopt dan wijd. In elk geval heeft hij geen last van tankslappers, dankzij de niet-instelbare stuurdemper.
Die heeft de F900R ook, en die heeft hem ook harder nodig, vanwege de stuggere voorvork en mogelijk ook vanwege andere banden. De Bridgestone S21 in speciale ‘U’-versie is geen band die heilzaam werkt op problematische rijwielgedeeltes met een dergelijk nukkig instuurgedrag. De keuze voor dit iets oudere bandentype zal deels terug te voeren zijn op de lagere aanschafprijs van de R. De Michelin Road 5 GT op de XR is een modernere constructie. Ook de kwaliteiten van die band zijn echter niet voldoende om de zwakke punten van de F900XR te verdoezelen.
En zo blijft de mengeling van degelijke techniek aan de ene kant en het ontbreken van hoogwaardige constructies aan de andere kant ook qua rijwielgedeelte de rode draad in dit verhaal. Net als bij het motorblok doet het rijwielgedeelte in de basis nog redelijk zijn werk, terwijl het omvangrijke elektronicapakket uit de optielijst en de bediening van het geheel conform de bekende hoge BMW-norm zijn. Met deze laatste eigenschappen sprokkelen de beide F900-modellen een hoop punten, de XR zoals je op grond van het praktische concept mag verwachten meer dan de R. De naakte F900R scoort echter duidelijk beter op het gebied van rijplezier, hij is actiever en klopt beter als geheel.
Puntenscore BMW F900R
In zijn geheel is de puntenscore dus redelijk gemiddeld, maar er ontbreekt iets, iets wat niet in puntenscores is uit te drukken. Zoals het opwindende gevoel dat de driepitter van een Triumph Street Triple 765 geeft bij het uitkomen van een snaarstrak genomen bocht, waar hij vloeiend en toch zo heerlijk direct aan het gas hangt en er briesend vandoor gaat. Of de euforie waarmee de 847cc-driecilinder van de Yamaha MT-09 toeren draait en het voorwiel optilt. Of de verbluffende lichtvoetigheid waarmee een KTM 790 Duke zich van de ene in de andere bocht laat smijten. Allemaal hoogtepunten die de nieuwe BMW F-modellen niet te bieden hebben. In plaats daarvan hebben ze een nukkig rijwielgedeelte en een nieuw blok dat ons doet terugdenken aan het oude. Namelijk dat die destijds alles beter deed.
Echt alles? Nee, natuurlijk niet. Sommigen vonden hem te direct aan het gas hangen. Maar dat is vergeleken met de lijst tekortkomingen van de huidige F900 een vergeeflijke zonde.
MotoPlus Conclusie
BMW F900XR
Hij sprokkelt meer punten dan de R op criteria waar de R simpelweg door zijn concept geen punten kan scoren. Dat wil echter nog niet zeggen dat hij persé ook de fijnere motor is.
BMW F900R
Minder punten, maar wel de betere motor? Dat niet, maar het is wel een duidelijker gedefinieerd concept. De R is een naked bike en wil ook helemaal niks anders zijn. En als zodanig doet hij het behoorlijk.
