Vergelijkingstest BMW F850GS – Honda Africa Twin Adventure Sports DCT – Suzuki V-Strom 1000 XT – Triumph Tiger 800 XCA
Helaas gaat op de Route 66 in Arizona de zon gewoon iedere dag onder, wij gaan met vier middenklasse allroads op zoek naar een plek waar de zon nooit onder gaat. Die vonden we rond de poolcirkel, op de 66e breedtegraad om precies te zijn.
Het was de schuld van Gerry. Of was het de uitgelaten stemming tijdens de Alpenmasters 2018? Gerry Nordström, uitgever van het Scandinavische zusterblad van MotoPlus, kwam daar met zijn alternatief voor de Alpenmasters voor dag. Reizen in plaats van knallen, een vlak landschap in plaats van bergen, elanden in plaats van murmeltiere. En als uitsmijter de kans op nimmer eindigende dagen in de Noord-Europese zomer. Ons vervoer? Middenklasse allroads met de nieuwe BMW F850GS, de Adventure Sports-uitvoering van de Honda Africa Twin, de vernieuwde Triumph Tiger 800 XCA en de afgelopen jaar al vernieuwde Suzuki V-Strom 1000 XT. En wat hebben deze vier machines gemeen? In ieder geval de eigenschap dat je er makkelijk eens een stukje offroad kunt pakken. En – als je de Suzuki met zijn 100 pk even buiten beschouwing laat – een topvermogen van 95 pk. Die laatste overeenkomst is ook de reden dat we de eveneens avontuurlijke, maar met 125 pk ook ongeveer 30 pk sterkere KTM 1090 Adventure R thuis hebben gelaten.
Drie weken later zwaait Gerry ons uit bij zijn Zweedse redactie. Ons routeplan is ambitieus: Stockholm – Poolcirkel en weer terug. 2.800 kilometer in vijf dagen. We gaan dus niet alleen op zoek naar de middernachtzon, maar zullen hem ook daadwerkelijk nodig hebben. Als we de snelweg richting Östersund verlaten, ontvouwt het landschappelijke contrastprogramma zich voor ons. Bossen, meren en roodbruine rotsen – net zo constant als het tv-testbeeld uit de jaren zeventig. Hetzelfde geldt voor de wegen. Goed asfalt, met om de paar kilometer een bocht. Wat had Gerry gezegd? Reizen, niet knallen. Bij een toegestane maximum snelheid van 90 kilometer per uur hebben we ook geen andere keuze. Het duurt even voor we, na ons eerder nog lekker uitgeleefd te hebben op de Duitse snelweg richting het noorden, ons hierop hebben ingesteld of beter gezegd aan hebben overgegeven. “Onderga het gelaten”, raadt onze Zweedse collega Mikael Larsson, die ons vergezeld, aan.
Die gelatenheid weet de Honda-rijder het snelst te vinden. De Adventure Sports-uitvoering mag dan wel voor offroad-gebruik zijn uitgerust, in de praktijk blijkt het vooral een heerlijke kilometervreter. Ongelooflijk hoe comfortabel je op het goed gepolsterde zadel van deze Adventure Sports zit, hoe efficiënt de windbescherming van de acht centimeter hogere ruit is en hoe fijngevoelig de veerelementen met hun twee centimeter langere veerwegen werken. Flinke hobbel worden keurig geabsorbeerd. Je merkt ze soms niet eens. Maar dat stukje luxe moet wel eerst beklommen worden. Met een zithoogte van 890 millimeter vraagt deze avonturier zelfs in de laagste van de beide zadelposities eerst wat fysieke arbeid voor je aan boord bent.
Of je pakt de Triumph. Het eveneens comfortabele zadel van deze Brit is namelijk vier centimeter lager en bovendien is de makkelijk verstelbare ruit niet alleen forser dan het exemplaar op de Africa Twin, maar gaat het er achter bovendien rustiger aan toe. Ook de vering van toeleverancier WP werkt heerlijk verfijnd en maakt de Tiger, die overigens in Thailand wordt geproduceerd, eveneens tot een heerlijke toermachine. De zijkoffers deinen lichtjes op het ritme van de weg aan hun dragers en zijn middels een balansmechanisme met elkaar verbonden. Dat moet pendelen door de precies een meter breed bouwende koffers, de breedste set van de test, voorkomen. Met de kortste wielbasis, steilste balhoofdhoek en kortste naloop van het kwartet hebben de Britten met de Tiger heel bewust op handelbaarheid ingezet. Of dat recept werkt? Meer daarover als we in Noorwegen zijn.
Van begin af aan is de BMW onderwerp van gesprek. Onze test-GS heeft namelijk geen koffers, maar fotograaf Jörg heeft veel bagage. Maar met de Speedpack Evo zadeltas (€ 315,95) hebben we met 90 liter zelfs nog meer bergruimte dan met de twee zijkoffers. Deze tas wordt als een soort paardenzadel over de duozit geworpen en past op nagenoeg alle motorfietsen. Met de zithoogte van 860 millimeter van het niet verstelbare zadel valt prima te leven. Met het zitcomfort ook, ook al ontbreekt vergeleken met de Honda en de Triumph net het laatste beetje comfort. De aandacht wordt echter eerder door andere zaken getrokken. Jörg zit namelijk behoorlijk in de wind, in zoverre je daar bij een gangetje van 90 km/uur van kunt spreken. Het standaard ruitje van de BMW is minstens negen centimeter lager dan bij de concurrentie. Een hogere ruit zit niet in het accessoiregamma, dus daar kunnen producenten van aftermarktet-ruitjes zich op gaan uitleven. Dynamic ESA staat wel op de lijst van extra’s (meerprijs € 530,92). Een druk op de knop en een hydraulische pomp spant bij belading de veer voor, tilt de achterzijde tot 35 millimeter de hoogte in. De demping wordt door de semi-actieve schokdemper voortdurend aangepast. Het geheel werkt goed. Dat de voorvork het zonder elektronische stelhulpjes moet doen en zelfs helemaal geen stelmogelijkheden kent, valt eigenlijk nauwelijks op.
Het TFT-display van de BMW is geweldig. De weergave van het scherm (meerprijs € 713,79) is glashelder en zet nieuwe standaarden. Zelfs het TFT-scherm van de Triumph met verhoudingsgewijs wat matte kleuren en kleine aanduidingen blijft er bij achter. Dat geldt ook voor het nieuwe display van de Honda. Het monochrome, drukke en spiegelende scherm is de verder zo keurige Africa Twin eigenlijk niet waardig. Hoe een conventioneel LCD-display zijn werk kan doen, demonstreert de Suzuki. Geen poespas en ongecompliceerd, keurig. Een korte karakterschets voor de motor als geheel? Zou kunnen. Ook in XT-trim (spaakwielen, handkappen, conisch stuur) blijft de V-Strom trouw aan zijn oerkarakter. De nieuwe, vijf centimeter hogere en in drie standen kinderlijk eenvoudig te verstellen ruit is met name op de snelweg bijzonder aangenaam. Dat geldt in mindere mate voor de weliswaar laagste, maar ook minst actieve zitpositie van het kwartet. Op den duur verlang je echt naar wat meer bewegingsvrijheid. Langere rijders kunnen beter kiezen voor het 35 millimeter hogere zadel (€ 179,-) uit het accessoiregamma.
Maar afgezien daarvan: met 12V-aansluitingen, van het stuur uit te bedienen displays, versnellingsindicator en handvatverwarming (de Suzuki uitgezonderd) voldoen deze vier machines in standaardtrim al aan de meeste toerwensen. In dat opzicht is het trouwens vreemd dat Honda en Suzuki je extra willen laten betalen voor iets triviaals als een middenbok.
Een paar kilometer voor de rijksgrens – Zweden is een koninkrijk met een parlementaire monarchie – met Noorwegen, bij het Hotagen-meer, begint de weg weer te kronkelen. Weliswaar niet wild, maar toch. Namiddag televisie in plaats van testbeeld. Maar dat blijft niet lang zo. Direct naast de huidige E6 strekt zich een gigantische bouwplaats voor de toekomstige snelweg richting het noorden uit. Mikael draait met uitgestrekte vuist symbolisch het gas dicht. Ook dat nog! In Noorwegen mag je maar 80 km/uur. 10 km/uur te hard kost je 210 euro, 35 km/uur je rijbewijs. Een troost is dat we op de bochtige weggedeelten eindelijk weer eens kunnen schakelen, koppelen, remmen en insturen – motorrijden dus.
De Triumph ontpopt zich tot winnaar van dit rustige ritje. De driepitter snort zorgeloos voor zich uit, reageert boterzacht op het gas en geeft de hele motor een bepaalde vorm van verhevenheid. Geen quickshifter? Jammer, maar daar kunnen we in dit geval mee leven. Te zachte vering voor? In de Alpen was dat inderdaad goed te voelen, maar bij dit Noorse boemeltempo valt het nauwelijks op. Net zo min als de remmen, die het meest doodse gevoel van de vier hebben. Zetten we de Tiger nu op de strafbank? Nee, in tegendeel zelfs. Met deze gematigde setting van een aantal zaken heeft de expat-Brit een heel eigen karakter. Niet rauw, maar heerlijk. Zelfs het feit dat de XCA, ondanks zijn handelbare geometrie, door zijn zware voorpartij eerder kalm en rustig aanvoelt dan heel wendbaar past in dit beeld. Ironie der techniek: het offroad-georiënteerde 21 inch voorwiel doet de Triumph uitgerekend op de straat goed. De smalle band (90/90-21) staat garant voor makkelijk insturen en levert een positieve bijdrage aan de totale handling.
Daar heeft de Suzuki niet van terug. Als enige van het kwartet heeft de robuust ogende XT een 19 inch voorwiel. Daarmee is de Japanner op asfalt zo neutraal als Zweden in de NATO. De Suzuki trekt ontspannen zijn baan, blinkt uit met de beste remmen en met de enige echte V-twin in deze test. Ongelooflijk eigenlijk hoe het in de basis nog van de TL1000 afstammende motorblok ook na twintig jaar nog zo goed voor de dag komt. Mede door het uitstekende schakelgedrag, de heel nauwkeurig te doseren koppeling, de zacht pulserende motorloop en de punch vanuit de toerenkelder lijkt deze krachtbron de eeuwige jeugd te hebben. Daardoor mis ook geen mens verschillende rijmodi op deze machine. Een goede basissetting werkt dus ook zonder gegoochel met een mode-knop.
Dat geldt ook voor de Africa Twin. Van de drie beschikbare rijmodi is de ‘Tour’-variant op asfalt altijd de meest geschikte. Met aangename prestaties bij lage toeren, een krachtig middengebied en bovendien een lekker krachtige sound komt de Honda prima voor de dag. Maar een weekje kuren bij de Weightwatchers zou geen kwaad kunnen, want met 256 kilo is de Africa Twin tot 20 kilo zwaarder dan zijn concurrenten. Kleine troost is dat drie kilo daarvan op het conto komt van de tankinhoud, die met 24 liter het grootst is van de vier (actieradius: 515 kilometer!). Daarnaast zet ook de DCT-versnellingsbak nog eens tien kilo extra op de schaal. Over DCT gesproken, door deze techniek hebben we voor de vermogensmeting terug moeten grijpen op de conventioneel geschakelde versie, die verder dezelfde vermogenskarakteristiek heeft. In tegenstelling tot het wat tweeledige optreden bij de Alpenmasters doet de in de motorwereld nog steeds onconventionele versnellingsbak onopvallend zijn werk. Je het ook als volgt kunnen stellen: of je vindt dat automatische schakelen wel prettig, of je voelt je ‘overruled’ en mist het spel met gas, koppeling en versnellingsbak. In het bochtenwerk wordt de bak trouwens overschaduwd door het forse formaat van de Adventure Sports. Het volslanke figuur, de lange veerwegen, het dikke zadel en de Dunlop Trailmax D610’s doen de feedback wat verwateren, waardoor je zelden de neiging krijgt om eens lekker stevig door het bochtenwerk te boenderen. Maar goed, dat doe je gezien de torenhoge boetes toch al niet snel in Noorwegen.
Het is 18.00 uur en het is nog ruim 400 kilometer tot Mevik. Daar hebben we volgens Mikael vrij zicht op de middernachtzon boven de Atlantische Oceaan. Fotograaf Jörg zit nog steeds op de BMW. Ligt het aan het krappe tijdspad of aan de GS, dat dit gevoelsmens wat prikkelbaar is? De GS lijkt het boemeltempo in ieder geval te verfoeien. Maar de Duitser lijkt eveneens in hongerstaking. Aan het einde van de rit blijkt de GS genoegen te hebben genomen met slechts 4 liter brandstof per 100 kilometer (1 op 25), het laagste verbruik van de vier. Dat relativeert de tankinhoud, die met 15 liter krap bemeten is voor langere ritten, een beetje. Toch is de actieradius met 375 kilometer het beperktst van allemaal. Wel heeft de BMW – net als de Triumph trouwens – cruise control. Vooral hier een Noorwegen een enorm nuttige feature, die met name de reislustige Honda, maar ook de Suzuki mist. Heerlijk in het bochtenwerk is de optionele quickshifter (€ 501,42) van de 850. De versnellingen sluiten in het middengebied naadloos op elkaar aan bij op- en terugschakelen, en vragen alleen bij lage toerentallen om een ondersteunende vinger aan de koppeling. De Duitse twin voelt zich toch al kiplekker als de toerenteller in actie moet komen. Dat de 850 bij hogere toerentallen veel gecultiveerder draait dan zijn voorganger, maar in deze vergelijkingstest nog duidelijk voelbaar in de stuuruiteinden trilt, weet hij niet te verbergen. De handling van de GS is verbazingwekkend goed. Alhoewel de BMW met 241 kilo zelfs nog iets zwaarder is dan de V-Strom en de Tiger en bovendien de langste wielbasis en naloop en ook de meest vlakke balhoofdhoek heeft, trekt hij in het krappe bochtenwerk de buik in en laat hij zich met opvallend gemak van de ene in de andere bocht drukken. Hij lijkt zelfs lichter aan te voelen dan zijn collega’s en benadrukt daarmee zijn sportieve inborst.
We beginnen een beetje te twijfelen aan ons tijdsplan en ergeren ons aan ons zelf. Door de vele uren in het zadel verbleken de indrukwekkende uitzichten naast de weg een beetje. Het zicht op de Svartisen, de op een na grootste gletsjer van Noorwegen. De zalmkwekerijen, waarvan de grote ronde kooien in veel bochten in de fjorden zichtbaar zijn en het steeds ruiger wordende landschap. Zelfs het passeren van de 66e breedtegraad, de Poolcirkel, wordt slechts met een omhoog gestoken duim tijdens de rit begroet. We willen gewoon verder. Het is inmiddels 23.00 uur en nog maar een paar kilometer tot Mevik. Het is nog steeds licht. Sinds eind mei is de zon hier niet ondergegaan. We hebben geluk met een onbewolkte hemel boven ons. Alleen de nevel aan de horizon versluierd de contouren van de zon een beetje. Ook na een paar maanden vol licht komen hier nog veel Noren naar toe om van het verschijnsel te genieten. De klok slaat twaalf uur. Jörgs camera klikt. De flitser blijft uitgeschakeld. De contouren van de vier testmachines tekenen zich af tegen een ondergaande zon aan de horizon. Missie vervuld! Misschien dat de BMW dat wat al te letterlijk heeft genomen, want de twin loopt alleen nog stationair. ‘Engine failure’ meldt het display. Het korte stuk naar de camping besluiten we de GS maar te drukken.
De volgende ochtend is de situatie onveranderd. De GS door pechhulp op laten halen? Dat kan wel even gaan duren. Google geeft aan dat de dichtstbijzijnde BMW-dealer in Bodø zit. 110 kilometer duwen? We ademen eens diep in en besluiten Jörg in wisseldienst richting het noorden te drukken. Onze heldendaad maakt zelfs indruk op Lasse Rendahl van de plaatselijke BMW-dealer. Hij is het prototype van een nuchtere Scandinaviër. Hij verkoopt jaarlijks 100 motoren, ondanks een vier maanden korter motorseizoen. De reparatie van de BMW neemt slechts twintig minuten in beslag. Een losgetrild stekkertje in het E-gashendel bleek de boosdoener….
Het is 13.00 uur. We moeten nog 750 kilometer naar ons einddoel van vandaag, Östersund. Hup, in volle galop dus! We hebben nog net tijd voor een bezoek van een paar minuten aan het bezoekerscentrum van de Poolcirkel in Krokstranda. Meer niet. Bij Mo i Rana wacht namelijk het meest noordelijk gelegen circuit ter wereld, de Arctic Raceway. We hebben geluk, want er wordt getraind voor het Noors Superbike-kampioenschap, dat er in het daaropvolgende weekend wordt verreden. Vele uren later bestellen we een middernacht-biertje in Östersund. We hebben nog steeds geen lamp nodig om de kaart te bekijken.
De laatste dag. Nog 600 kilometer tot Stockholm. Tijd om deze trip nog eens goed de revue te laten passeren voor hij alweer voorbij is. We hebben gereisd, niet geracet, voornamelijk in een vlak landschap en niet in de bergen, elanden hebben we niet gezien en murmeltiere komen hier niet voor. Veel is hier anders, alleen de motoren niet. De Triumph overtuigt met zijn zachte innerlijk nog meer dan in de Alpen en pakt ook hier de winst. De sportieve BMW heeft in deze omgeving de bochten gemist om zich echt te kunnen onderscheiden. De comfortabele Honda zou misschien wel het liefst in Scandinavië willen blijven en eindigt net achter de Suzuki. Die V-Strom blijft toch een beetje de underdog, die zelden uitblinkt, maar eigenlijk overal goed uit de verf komt. Of zijn halogeen-koplamp echt minder licht produceert dan de LED-koplamppartijen van zijn concurrenten? Dat zullen we pas in Stockholm ontdekken, waar het ’s nachts voor het eerst in vijf dagen weer eens donker zal zijn.
MOTOPLUS-CONCLUSIE
1. Triumph Tiger 800 XCA
Een close-finish. Net als het onderdeel reizen trekt de Triumph ook in de 1000-punten-beoordeling aan het langste eind met zijn toerkwaliteiten. De uitstekende driecilinder is de troefkaart van een bijzonder geslaagd totaalpakket.
2. BMW F850GS
De BMW positioneert zich een beetje als tegenpool van de Triumph. Met het levendige blok, het wendbare rijwielgedeelte en de omvangrijke uitrusting zal de kleine GS met name de wat sportievere toerrijder aanspreken.
3. Suzuki V-Strom 1000 XT
Eigenlijk kent de V-Strom geen zwakke punten. Wel kosten de bescheiden elektronica en het wat op leeftijd gekomen concept hem punten. De geweldige V-twin en de goede remmen maken die kleine zwakke puntjes helemaal goed.
4. Honda Africa Twin Adventure Sports DCT
De naam schept wat verwarring. De Adventure Sports richt zich niet meteen op offroad-fans, maar eerder op toerrijders. Helaas worden het comfort en de enorme actieradius betaald met een fors gewicht en dito afmetingen.
