Vergelijkingstest BMW F800R – Honda CB650F
De middenklasse groeit verder naar boven en heeft de 100 pk-grens al lang en breed achter zich gelaten. Is dat misschien iets te veel van het goede? De BMW F800R en Honda CB650F bieden met ongeveer 90 pk namelijk bijzonder veel ‘fast-forward-feeling’. Tijd voor een vergelijk in het midden van het midden.
Wat is eigenlijk de middenklasse? Zijn het motoren rond de € 10.000,-, zoals de MT-09, Street Triple S, GSX-S750, zoals we ze eerder dit jaar al eens in een test naast elkaar hebben gezet? Met de komst van de 125 pk sterke Z900 hebben we immers al de aanduiding ‘hogere’ aan de middenklasse toe moeten voegen. In de andere middenklasse, de ‘lagere’, vechten machines tussen de € 7.000,- en € 8.000,- en met vermogens rond de 75 pk, machines als de SV650, Z650 en MT-07, elkaar de tent uit. Daar tussenin bevindt zich de eigenlijke middenklasse zou je kunnen zeggen. Met ongeveer 90 pk beschikken deze motoren over ruim voldoende vermogen en zijn vaak ook in een A2-variant leverbaar. Tot de komst van de nieuwe Aprilia Shiver 900 waren de enige vertegenwoordigers van deze klasse de BMW F800R en de Honda CB650F.
Nieuw zijn beide modellen niet, ze kregen beide voor dit jaar een Euro4-update. In het geval van de in 2014 gepresenteerde CB650F is het zelfs de eerste modificatie: een frisse, aangescherpte look (nieuwe LED-koplampen en tankflanken), korte overbrenging van de tweede en vijfde versnelling en ‘Dual Bending Valve’-technologie in de voorvork. Honda geeft mede door een geoptimaliseerd in- en uitlaattraject een met 4 pk tot 91 pk gestegen vermogen op.
De F800R heeft in de basis ondertussen al aardig wat levenservaring opgebouwd. De twin verscheen in 2009 en kreeg in 2014 een flinke update met een upside-down voorvork, radiaal gemonteerde remklauwen en een symmetrische koplamp. Enige nieuwigheid voor 2017: ride-by-wire en daarop aansluitend de rijmodi ‘Road’, ‘Rain’ en ‘Dynamic’ (de laatste als optie). Daarnaast was onze testmotor voorzien van het Dynamic-, Safety- en Touringpakket, wat de prijs opdrijft van € 10.944,- voor het basismodel naar een aanzienlijke € 12.809,-. Maar wat zou het ook, daar hebben we ons prijs/kwaliteitscijfer voor. De in Thailand geproduceerde Honda staat voor € 9.158,- bij je in de garage.
Testprocedure. Die begint met een verbruiksrit, die mens en machine in een gematigd tempo helemaal aan elkaar laten wennen. Beide motoren maken in de eerste meters al indruk met een aangenaam ergonomisch arrangement. De CB650F voelt uitgesproken compact aan met zijn korte tank, dicht op het stuur gepositioneerd zadel, middelhoge voetsteunen en tankuitsparingen waar de knieën nauw op aansluiten. Licht sportief op het voorwiel georiënteerd dus, klaar voor actie.
De BMW-rijder zit wat verder naar achteren en meer in de motor, die langer en massiever aanvoelt – en dat ook daadwerkelijk is. Geplaatst op lange risers komt je als rijder een breed, gebogen en hoger stuur tegemoet, dat er in combinatie met de verder naar voren geplaatste voetsteunen en subjectief diepere zitkuil (de zithoogte is met 800 millimeter identiek, maar de tank bouwt op de BMW wezenlijk hoger) voor zorgt dat de benen wat meer samengevouwen moeten worden. Die houding is wat minder actief, maar voor het bovenlichaam ook iets meer ontspannen. Kwestie van smaak dus.
Dit nadrukkelijke verschil in formaat (wielbasis Honda: 1.450 millimeter, BMW 1.526 millimeter) bepaalt grotendeels ook de subjectieve rijbelevenis. Van meet af aan voelt de CB650F, ondanks een identiek rijklaar gewicht van 210 kilo, wat gretiger aan bij het insturen, levendiger zo je wilt. Een compacte geometrie zorgt immers voor een kwieke handling.
Daarentegen voelt de langgerekte BMW in eerste instantie – daar draagt de zitpositie in belangrijke mate aan bij – veel rustiger en wat meer gelaten aan, minder hongerig. Maar bij het eerste insturen openbaart zich eveneens een aanstekelijke handelbaarheid, die deels te danken is aan de eerste montage banden: de uitstekende Michelin Pilot Power 3. De spitsere contour en de steilere flanken van deze band zorgen er samen met de uitgebalanceerde geometrie en perfecte balans voor dat de F800R zich heerlijk laat sturen. Honda kiest voor de duidelijk ‘platter’ geconstrueerde Dunlop D222 ‘M’, die de speelse 650F bij toenemende hellingshoek eerder wat afremt in zijn enthousiasme.
Tijdens de gematigde verbruiksrit blijkt de dikke upside-down voorvork van de F800R wat aanspreken betreft de bovenliggende partij. De BMW-vork tast het asfalt fijngevoeliger af dan de CB-vork, die wat minder vanzelfsprekend volgt. Achter heeft de BMW de beschikking over de optionele elektronisch aangestuurde ESA-demper, die in deze vereenvoudigde variant de uitgaande demping automatisch aanpast aan de modi ‘Comfort’, ‘Normal’ en ‘Sport’. Die eerste modus geeft precies de mate van comfort, die je op basis van de naam zou verwachten. De eveneens direct op de swingarm afsteunende achterschokdemper van de Honda verricht zijn werk homogener dan de voorvork, keurig voor een motor in deze prijsklasse – niet meer, maar ook niet minder.
Ook motorisch heeft de BMW de neus vooraan. Bij een laagtoerige, vloeiende rijstijl is de tweecilinder dankzij zijn grotere longinhoud en grotere verbrandingskamers beduidend sterker in tussensprintjes. In akoestische zin klinkt de BMW met zijn gelijkmatige 360° ontstekingsinterval als een boxer en gromt hij ongegeneerd stevig in de toerenkelder. Euro4-terughoudendheid? Nee, zeker niet. De van dit motorblok bekende vibraties vibraties zijn echter nog steeds in het volledige toerenbereik voelbaar, ondanks de aanwezigheid van een derde drijfstang op een eigen kruktap als onderdeel van een eigenzinnige balansconstructie. De CB650 wordt geholpen door de kortere overbrenging van de versnellingen en de loepzuivere gasrespons. De zijdezachte draai-eigenschappen van de viercilinder verdienen in het lagere toerenbereik alle lof. Naast de bullige twin doet de CB-vierpitter echter wat vlakjes aan. De meest soepele en best schakelende versnellingsbak zit daarentegen in de Honda. De BMW is vooral bij terugschakelen erg luidruchtig.
Onze verbruikstest eindigt bij de pomp. Na 100 kilometer verdwijnt er 4,3 liter sap in de tank van de CB650F, een verbruik van 1 op 23,3 dus. De F800R is tevreden met exact 4 liter benzine, een heel nette 1 op 25,0. Met behulp van een duimstok en een paar kabelbinders ontrafelen we vervolgens het hoe en wat achter de niet geheel in balans voelende telescoop-voorvork van de Honda. Effectief gebruikt de CB650F 110 millimeter veerweg, statisch onbelast bedraagt de negatieve veerweg al 35 millimeter. Met een rijder van 80 kilo zakt de voorpartij verder in naar 55 millimeter of 50 procent negatieve veerweg. Te veel, de voorvork heeft dan af en toe de neiging tegen doorslaan aan te zitten. Voor de gemiddeld geproportioneerde Europeaan zijn de veren van de CB650F wat aan de zachte kant, voorspannen is helaas niet mogelijk. Geen man overboord, de rijeigenschappen stemmen overwegend tot tevredenheid. Maar het zou net nog wat beter kunnen. In hoeverre het ‘Dual Bending Valve’-systeem, waaraan Showa dezelfde werking toedicht als aan een duurdere cartridge-vork, de demping beïnvloedt, is onder deze omstandigheden lastig te beoordelen. Maar nu op naar het handling-parcours. Weg met de verbruikscijfers en het gas er op!
De BMW is van onderuit al lekker krachtig, maar in het middengebied spant de twin pas echt zijn spieren en levert hij overtuigende prestaties. Wat de mapping betreft kiezen we voor de lekker directe, maar goed te beheersen ‘Dynamic’-variant, terwijl we het ESA-systeem doorklikken naar de ‘Sport’-modus. Met een merkbaar stuggere achterzijde voelt de F800R na een druk op de knop als een scherp scheermes. Daarnaast heeft de BMW de beschikking over een rem, die je in dit prijssegment rustig als de nieuwe referentie kunt bestempelen: radiaal gemonteerde eendelige vierzuiger remklauwen van Brembo, die de 320 millimeter remschijven uiterst kordaat in het nekvel grijpen. De doseerbaarheid is bijna giftig, de remwerking ronduit brutaal – als een kleine K1300R. Bedrijfsmatig bekeken een opmerkelijke keuze om zulke remmen op een middenklasser toe te passen. Maar niet alles is perfect: sportief onderweg voelt de vork van de F800 toch wat zacht aan en mist er wat ingaande demping. Te veel beweging dus. Op flinke hobbels verhardt de voorpartij juist en deelt flinke tikken uit. Daarnaast zorgen de bijterige remmen voor een oprichtmoment als er onder hellingshoek wordt geremd.
Dat doet de CB650F, die op tempo sowieso beter bij de les is, beter. Waren de prestaties onderin nog van het boemelende soort, in de bovenste helft van het toerenbereik ontwikkelt de vier-in-lijn een flink stukje levensvreugde (en vibraties trouwens) en in het 5-cijferige bereik gaan er zelfs nog wat kolen bij. De ‘screamer’ laat zich uiteindelijk tot bijna 12.000 toeren opjagen en produceert dan een haast verslavende schreeuw. In die zin is het dan ook een feestje om dit draaiorgel lekker aan het zingen te houden, alhoewel het geluid uit de airbox niet over houdt. Een motorblok voor de liefhebber van een klassieke, vrij draaiende vier-in-lijn.
Ook rijwieltechnisch weet de CB650F een lach op het gezicht te toveren. Het al geschetste enthousiasme bij insturen werkt echt opzwepend, de remmen (tweezuiger remklauwen) vragen weliswaar wat meer handkracht, maar vertragen uiterst nauwkeurig en precies, terwijl het ABS fijn afregelt. Alleen de keuze voor de standaard banden is niet een heel gelukkige. Naast het genoemde vlakkere contour is de wat vage feedback storend en ook wat maximale grip betreft doen de Michelins onder de F800R het beduidend beter. Een hoogwaardigere band zou de CB650F zeker niet misstaan en wat stuggere voorvering (of een rijder van maximaal 55 kilo) ook niet. Daarmee zijn meteen ook de enige echte kritiekpuntjes aangestipt. Dat de BMW onder de streep zo veel meer punten heeft weten te verzamelen dan de Honda laat zich naast de noemenswaardige, maar niet overdonderende voordelen voor wat betreft motorblok, rijwielgedeelte en remmen in eerste instantie verklaren door de uitrusting. Bagagerek, middenbok, goede boordcomputer, versnellingsindicator, verstelbare hendels, tractiecontrole, rijmodi, veel duocomfort – deels tegen meerprijs (en absoluut aan te raden), maar wel meetellend voor de punten, en bij Honda af-fabriek niet te krijgen. In dat licht moet je ook het prijsverschil zien. Alhoewel de BMW dik 3.600 euro duurder is, komt de F800R nog heel dicht in de buurt van de Honda als het om de prijs/kwaliteit-verhouding gaat. Waar de CB650F in de eerste plaats een pretmotorfiets wil zijn, overtuigt de F800R op alle fronten in vorm en functie.
MOTOPLUS CONCLUSIE
1. BMW F800R
De helemaal niet zo kleine roadster uit Beieren verrast. Punch, handling, waanzinnige remmen, maar het zijn vooral het in deze klasse ongebruikelijk uitrustingsniveau en het praktische gebruiksgemak die deze BMW ondanks een paar kleine minpuntjes haast tot een koopje maken.
2. Honda CB650F
Minder serieus, maar het rijplezier dat de Honda geeft, levert veel punten op. Het toerenhongerige motorblok is echt iets voor viercilinderfans. De op zich uitstekende handling wordt door de matige standaard banden wat beperkt.
