Vergelijkingstest BMW F800GS – Suzuki V-Strom 800
Ben je op zoek naar een volwassen ‘vogelbekdier’ op twee wielen, maar is je portemonnee slechts matig bedeeld met geld en zijn de omliggende wegen matig bedeeld met grind? Geen probleem, met de F800GS en V-Strom 800 leveren BMW en Suzuki kakelverse motoren op stevige stelten voor gematigd avontuur.
Nee, over de populariteit van allroads – van Noordoost Groningen tot Zuid-Limburg – hoeven we het niet meer te hebben. De verkoopcijfers zeggen wat dat betreft alles. We hoeven het ook niet te hebben over het verlangen naar het grote avontuur op twee wielen dat vaak vele malen groter is dan de doorgaans wat nuchtere realiteit van woon-werkverkeer en dagritten. Geen wonder dat weg-georiënteerde 21” steltlopers met oneindige veerwegen, gigantische cilinderinhoud en indrukwekkende prijskaartjes veel vrienden hebben.
De BMW GS en Suzuki V-Strom met verkleinde cilinderinhoud zijn ten opzichte van bovenstaande dikke allroads al hun hele leven lekkere aanbiedingen. Bovendien zijn ze onlangs vernieuwd (F800GS) of zelfs helemaal volledig nieuw (V-Strom 800). Wat een aangenaam toeval dat beide avonturiers al beschikbaar zijn voor een eerste rendez-vous.
Dat de BMW F800GS iets kleiner is geproportioneerd dan de grote GS zie je op het eerste gezicht al en je merkt het eveneens bij het plaats nemen. De motorfiets doet niet alleen in vergelijking met zijn grote broers opvallend compact aan. De ergonomie met het relatief smalle stuur, de gematigde zithoogte van 825 millimeter en de niet zo laag geplaatste voetsteunen roepen eerder associaties op met een naked bike dan met een allroad. Om nog maar te zwijgen van het te heet gewassen windscherm. Zelfs de avontuurlijk ogende handkappen veranderen daar niets aan. De kleine GS is en blijft een motor die goed past bij kleine mensen. Met 1.80 meter en zonder ballerina-figuur voelt het bijna een beetje misplaatst in het zadel. Je zoekt tevergeefs naar het machtige boven alles uittorende gevoel dat zo populair is in dit genre.
Qua aandrijfbron gelooft BMW niet in kleinere porties. Zelfs de voorganger met het getal 750 in de naam is zwaarder dan verwacht en ook de 800GS heeft de traditioneel grotere cilinderinhoud dan de naam doet vermoeden. Met de nieuwste generatie van de staande tweecilinder maakt de motorfiets de 900 cc vol. Ook op de testbank levert de twin meer dan beloofd. Met bijna 93 pk en ongeveer net zo veel newtonmeters mag je – ondanks de 235 kilogram, ook al niet weinig – dynamische prestaties verwachten. Akoestisch discreet, maar mechanisch duidelijk aanwezig, maken de twee cilinders hun aanwezigheid kenbaar. Dat blijft zo over het hele toerenbereik. Een laagfrequent gerommel is een constante metgezel op de kleine GS. Die neemt een extra teug adem bij 6.000 tpm en 2.000 toeren later, kort voor de toerenbegrenzer, gaat hij weer over in een hoge frequentie. Voor de te regelmatig gebruikte verheerlijking ‘karakter’ mist het opvallend lang gegearde blok helaas een beetje pit en verve, maar verder valt er weinig op aan te merken. Zonder strapatsen gaat het blok al vroeg op het gas en levert bij die lage toerentallen al flink wat trekkracht, die lineair toeneemt tot in het middengebied en zelfs een vleugje vuur heeft bovenin. De soepele koppeling en de absoluut soepele gasrespons tappen het vermogen op elk moment ontspannen af.
Zoals gebruikelijk bij BMW blijft de sportievere van de twee rijmodi ‘Road’ en ‘Dynamic’ geselecteerd. Zoals eveneens (vaak) gebruikelijk bij BMW werkt de versnellingsbak een tikje stroever. De bak heeft een korte slag, een precies schakelmoment, maar het gevoel is mechanisch en hard. Daarbij maakt het niet uit of je met of zonder quickshifter schakelt. Hoe dan ook; de F800 GS gaat uiterst zelfverzekerd vooruit, zoals je ook kunt aflezen aan de vermogensgrafiek. Vooral de trekkracht in het bovenste snelheidsbereik is indrukwekkend gezien de lange overbrengingsverhouding en de eveneens niet misselijk presterende Suzuki.
In overeenstemming met haar no-nonsense karakter kenmerkt het bochtenwerk op de BMW zich ook door daadkracht en gemak. Een verhoudingsgewijs lange wielbasis, stuurdemper en een flink gewicht beantwoorden allemaal de vraag waarom je niet hoeft te verwachten dat de F800 GS zich ontpopt tot een bochtenvreter die altijd op zoek is naar maximale hellingshoeken. Iedereen die op zoek is naar een motorfiets met een onfeilbare, stabiele handling en een hoge mate van neutraliteit hoeft echter niet verder te zoeken. Bij het insturen biedt de stuurdemper merkbaar de nodige weerstand en ook het snel omleggen vraagt iets meer inspanning dan op de V-Strom. De GS betaalt dat uit met een absoluut stabiel bochtengedrag.
Net als de Suzuki geeft de BMW een acceptabele feedback van hetgeen onder je gebeurt, maar hij doet dat niet tot twee cijfers achter de komma nauwkeurig. Het gevoel verzandt toch een beetje in de nog steeds bovengemiddelde veerwegen en de gemiddelde kwaliteit van de voorvork. Bij zeer hoge snelheden is het raadzaam om de (optionele) semi-actieve voorvork van ‘Road’ naar ‘Dynamic’ te verstellen om de beweging in het rijwielgedeelte tot een aanvaardbaarder niveau te beperken. Als het te wild wordt kun je met een gerust geweten in de remmen knijpen want oprichtneigingen ontbreken. Ook rechtop is de rem goed toegrust voor zijn remmende taak en de remmen behagen met een goede dosering en onopvallende ABS-regeling.
Het BMW-logo garandeert meestal dat het alledaagse comfort prominent is opgenomen in het eisenpakket bij de ontwikkeling. Daarop vormt de nieuwste mini-GS geen uitzondering. De ophanging strijkt de weg betrouwbaar glad. Zowel voor als achter ontfermt de vering zich over de ruggen van rijder en passagier zonder dat deze zorg tot deinen leidt. Zelfs een ESA-voorvork op standje ‘Dynamic’ is nog steeds toegewijd aan deze filosofie. Al levert de vork dan wel meer feedback en verbinding met het wegdek.
De hardheid is in Dynamic ruwweg vergelijkbaar met die van de voorvork van de V-Strom. De iets langere veerweg (170 millimeter in plaats van 150 millimeter voor de Suzuki) en de elektronische variabiliteit maken de evenwichtsoefening tussen comfort en strakheid iets makkelijker.
Zoals gezegd is de ergonomie perfect als je niet te lang bent. De beperkte windbescherming maakt lange snelwegtrajecten wel onverwacht vermoeiend omdat de storm je hoofd teistert. Ook het stevige zadel dringt zich langzaam maar zeker aan je derrière op. Cruise control en handvatverwarming zijn welkome gasten op elke reis, maar komen zoals gebruikelijk bij BMW wel tegen een meerprijs. Wie gruwelt van lijstjes met meerprijzen is traditioneel beter af bij de Japanners. In het geval van cruise control biedt Suzuki zelfs helemaal geen keuze. Hebben we niet, is er niet; zegt Suzuki. Maar ter compensatie daarvan zijn er wel een heleboel andere dingen…
Had iemand het over kleinere proporties? Oké op het gebied van stuurpositie, zithoogte en veerweg ten opzichte van de 21” versie heeft Suzuki flink gehakt in het endurogehalte, maar toch voelt de Suzuki V-Strom 800 meer aan als een grote toer-enduro dan de BMW. Meer ruimte in alle richtingen, breed stuur en een windscherm dat niet alleen als zodanig herkenbaar is, maar door zijn afmetingen ook refereert aan avontuur. Vooral als je het vergrendelt in de bovenste van de drie mogelijke standen. Jammer dat daarvoor een inbussleutel nodig is. Desalniettemin is de met een flinke snavel uitgeruste V-Strom (Suzuki is een pionier qua ‘snavel’ met de DR800 Big) een aanrader als lichaamsgrootte en de toerwensen prominent aanwezig zijn.
Ultracompact, twee balansassen met een innovatieve lay-out, 270° krukas: de 776 cc tweecilinder van de asfalt-V Strom heeft zijn huiswerk goed gedaan. Het blok spreekt meteen aan met zijn subtiele gegrom en opvallende mechanische rust en soepelheid. Dus, trap die bak in de eerste versnelling, pak de slechts minimaal minder soepel werkende koppeling erbij en… het blok slaat af. In tegenstelling tot eerdere testmotoren met DE-achtervoegsel, werkt de koppeling ditmaal extreem scherp. Kwestie van wennen. Aan de andere kant is het bijna allemaal zonneschijn zodra de V-Strom in beweging komt. De tweecilinder biedt bruikbaar vermogen vanaf 2.000 tpm en voelt onderin subjectief (maar niet objectief) sterker dan de BMW. Tot 5.500 tpm loopt hij bijna trillingsvrij daarna geeft hij wat fijne vibraties af om rond 7.000 tpm het maximale koppel te bereiken. Daarboven bouwt het blok wat af, maar niet qua vibraties. Het krachtige lage en middelhoge toerengebied is hoe dan ook aangenamer in het dagelijks gebruik. De gasaanname in rijmodus A voelt iets te nerveus aan, B is bij uitstek de instelling van keuze, terwijl C veel kracht en elan wegneemt.
Van letters naar cijfers: versnellingen een tot en met zes inschakelen gebeurt met iets meer speling, maar desondanks met een soepeler mechaniek dan op de GS. De sportieve quickshifter schittert bij opschakelen, maar vraagt bij terugschakelen een beetje kracht. In vergelijking kost het betrekkelijk weinig kracht om de Suzuki over een weg met een extreme bocht-dichtheid te sturen. Minder gewicht, meer hevelwerking van het stuur, iets scherpere geometrie: het telt allemaal bij elkaar op en je merkt het. Zowel het insturen en omleggen zijn merkbaar gemakkelijkere vingeroefeningen dan de concurrent uit München. Verder maakt de Japanner ook indruk met een neutraal stuurgedrag. Elke graad stuurimpuls wordt consequent en voorspelbaar omgezet in een overeenkomstige verandering van richting. De Suzuki V-Strom 800 betaalt de prijs voor die bochtenbrutaliteit in de vorm van een lichte mate van nervositeit. Rijders die gaan laagvliegen zullen wat beweging aan de achterzijde constateren. Een halve slag meer uitgaande demping is geen definitieve oplossing, maar geeft wel enige verlichting.
Als je in de zeer krachtige, speciaal opgeschaalde stoppers (radiaal gemonteerd en vier in plaats van twee remzuigers) grijpt, laat ook de vrij zachte en redelijk ver duikende Showa Big Piston voorvork veel activiteit toe. Het belangrijkste is da er mee te leven is, en dat moet simpelweg ook, want de voorvork is niet verstelbaar op demping. Suzuki-rijders moeten rekening houden dat de één centimeter lagere en veel bredere voetsteunen eerder bodemcontact maken dan die van de BMW. Zelfs met schrapende steunen is alles mogelijk, maar deze kleine straat-allroad is in de eerste instantie natuurlijk niet bedoeld om tot op de allerlaatste groef van de band te rijden. Waarschijnlijk past dat zeer goed bij het beoogde rijdersprofiel.
Suzuki V-Strom; in de naam alleen al klinkt het traditioneel zorgeloze alledaagse motorleven door. Terecht; de topergonomie, ook voor langere rijders, wordt aangevuld met een zadel dat geschikt is voor lange ritten en een bijna decadente windbescherming in vergelijking met de GS (al vraagt de verstelling van het scherm om gereedschap). Oké, het ontbreekt aan de heden ten dage gebruikelijke integratie van de smartphone, maar de beschikbare elektrische goodies met beduidend minder knoppen zijn ook veel gemakkelijker te bedienen. Zaken als de grote spiegels met een eveneens groot gezichtsveld of de eenvoudige oliecontrole maken het motorleven aangenamer. Jammer genoeg is cruise control zelfs niet tegen meerprijs te koop en hetzelfde geldt voor een – nauwelijks duurder – verstelbaar koppelingshendel.
In Japan maken ze zich oprecht zorgen om de ruggen van motorrijders. De vering doet goed, ergo comfortabel werk, maar loopt een tikje achter op de BMW als het op reactiegedrag aankomt. Vooral de monoshockdemper geeft oneffenheden in het asfalt iets directer door dan de (weliswaar tegen meerprijs) elektrische tegenhanger van BMW. Zelfs als die op Dynamic staat.
Dus welke moet je kiezen voor een leven op twee wielen op de gebaande paden? Het is meer een kwestie van smaak dan van functie, zoals ook het puntenklassement bewijst. Kies je voor alle extra’s zoals op de door ons gereden GS dan is het bovendien een kwestie van centen. Hoe dan ook: je krijgt stressarme, maar plezierige motoren voor het leven op twee wielen. En misschien ook voor het een of andere avontuurtje.
Conclusie
1. BMW F800GS
Een echte fotofinish, maar de kleine GS wint hier door zijn meer volwassen rijdynamiek. Hij rekt het concept van de kleine straat-allroad flink op en maakt indruk met zijn onverzettelijke karakter.
2. Suzuki V-Strom 800
Toegankelijk, levendig, voordelig en goed voor vele duizenden kilometers. De nieuwste editie combineert ook klassieke V-Strom-deugden met een schitterend acterende twin. Het enige wat nog ontbreekt voor de perfecte match is een beetje meer souplesse in het rijwielgedeelte.
