Vergelijkingstest BMW F700GS – Suzuki V-Strom 650XT
Onderweg met een stel lichte avonturiers. Wat er ook op het menu staat, Suzuki’s opgefriste V-Strom 650XT en BMW’s beproefde F700GS laten alles makkelijk lijken. Beide allroads zijn leuke motorfietsen voor uiteenlopende gebruiksdoeleinden. De dik 70 pk vermogen is daarbij meer dan voldoende bij gebruik op de openbare weg.
Toen onze lieve heer de motorrijder schiep, zo rond de achtste of negende dag, gaf hij hem een eenvoudig gebod voor op de weg mee: “Je hebt 70 tot 80 pk nodig voor de perfecte rijsensatie op bochtige secundaire wegen”. Maar de wereld is echter veranderd, want tegenwoordig lijken ze je bij een motortreffen geen blik waardig meer te gunnen als je een motor met minder dan 120 pk hebt. Klopt de boodschap soms niet meer? Zijn middenklassers er alleen nog voor (her)opstappers? Nee, verre van dat. Met motorfietsen als deze twee kunnen ook oude rotten nog ontiegelijk veel plezier hebben, dat verklappen we vast vooraf. Want lekker vlot rijden en op één oor door het bochtenwerk is zeker aan ze besteed.
Maar speels rijgedrag is natuurlijk sowieso een van de basisdeugden van een motorfiets. En bovendien hebben we met dit duo een bijzonder interessant stel: V-twin tegen paralleltwin, aluminium brugframe tegen stalen vakwerkframe, Japan tegen Duitsland. Een treffen tussen twee echte verkoopsuccessen, die met hun middelgrote 19 inch voorwielen en gematigd lange veerwegen ook nog eens tegen meer dan een veldweggetje zijn opgewassen. Beide zijn bij uitstek geschikt voor zowel korte ritjes als langere tochten. Zowel de BMW als Suzuki zijn voorzien van redelijk eenvoudige rijwielgedeeltes met een klassieke telescoopvoorvork en een dubbelzijdige aluminium swingarm. Verder zijn ze aangekleed met een rvs-uitlaatdemper, een praktische versnellingsindicator en een 12V-aansluiting in de buurt van het dashboard, goed geplaatst voor een eventueel navigatiesysteem. Met zijn 798 cc longinhoud heeft de BMW een wat verwarrende benaming. Hij verschil van zijn hogere en duurdere zustermodel door het kleinere voorwiel (19 in plaats van 21 inch), giet- in plaats van spaakwielen, kortere veerwegen (toch nog 170 millimeter voor en achter) en door een van 85 nar 75 pk gereduceerd topvermogen.
Daarentegen vormt het nieuwe 2017-model van de V-Strom 650 een soort van eeneiige tweeling met de V-Strom 1000. Bovendie oog de nieuwe 650 veel rijper en volwassener dan zijn voorganger. De knalgele kleur met zwarte strepen op de tank moet de verwantschap met de crossers van Suzuki tot uiting brengen. Met de XT-versie heb je bovendien de beschikking over een set mooi gemaakte spaakwielen met aluminium velgen met tubeless banden. Alleen in de gele uitvoering blinken ze je goudkleurig tegemoet. Bij de witte en zwarte versie zijn de wielen zwart. Verder is de XT voorzien van handkappen en een kunststof motorspoiler, die de voorste uitlaatbocht en het oliefilter aan het oog onttrekt.
Het hart van de 650 wordt gevormd door de heerlijke 90° V-twin. Ongeveer zestig modificaties hebben dit blok weer helemaal up-to-date gemaakt – de basis stamt immers al uit 1999. Maar nu bepalen de nokkenassen van de huidige SV650 de choreografie van de acht kleppen in het blok. En hoe! Heerlijk hoe de nieuwe zuigers met hun korte slag tot in het 5-cijferige toerenbereik jubelen. Over het totale toerenbereik is het blok vuriger dan voorheen, met een gezonde 73 gemeten pk’s als toppunt van levenslust. Al bij zeer lage toerentallen loopt de levendige en zacht pulserende V-twin al mooi rond en soepel.
Nieuw: een ‘wegrijdhulp’ verhoogt automatisch het stationair toerental bij het intrekken van de koppeling bij een laag toerental. Afslaan tijdens het wegrijden zal dus niet snel gebeuren. Koppelen is beide motoren trouwens een waar genoegen. Starten is bij de Suzuki dankzij ‘Easy Start Assist’ slechts een kwestie van een lichte druk op de knop, waarna de startmotor al aan het werk gaat. Lekker makkelijk dus. Vier bougies en net zo veel gaskleppen, twee daarvan worden bediend door de rijder en de andere twee door de boordcomputer, verbeteren de verbranding en de manieren. De V-twin reageert heerlijk soepel op het gas. Dankzij de ongelijkmatige ontstekingsinterval streelt het V-twin-staccato de trommelvliezen met een weldadige sound. De voor dit modeljaar wat verder naar onderen geplaatste en daardoor koffervriendelijke uitlaat oogt trouwens ook een stuk beter dan voorheen.
De BMW-twin is op heel andere manier levendig. De 800 heeft van onderuit al een lekkere vette punch en trekt in de zesde versnelling net even wat bulliger door. Maar dat is ook niet zo gek met bijna 25 procent meer longinhoud. Melk je de BMW uit (met welke 200-pk-bolide kan dat nog op de openbare weg?), dan wordt de paralleltwin duidelijk trager. Je merkt dan dat het in China geassembleerde motorblok geknepen is. Boven de pakweg 4.500, 5.000 toeren vibreert de twin op den duur behoorlijk, ondanks de aanwezigheid van een balansdrijfstang tussen beide zuigers. Deze dansen parallel op en neer en ontsteken bij iedere 360 graden omwenteling van de krukas. Net als bij een BMW-boxer. En zo klinkt de F700GS ook! Die akoestische verwarring is tot in de perfectie uitgevoerd. Nieuw voor 2017 (Euro4!) zijn een gewijzigde rvs-uitlaatdemper en elektronisch bediende gaskleppen.
Verder heb je tegen meerprijs de beschikking over drie rijmodi (Rain, Road en Enduro), die de gasaanname verbeteren. Maar Road is voldoet op dit prima. Al bij het starten produceert de twin een lekker vol geluid, waarbij het stationair toerental even kort wordt verhoogd door de elektronica. Het blok van de BMW voelt heerlijk karaktervol aan en is lekker soepel op het gas te rijden. De flinke compressie van het blok (12 : 1) voel je als sterk motorrem-moment bij het dichtdraaien van het gas. Bovendien is het blok uiterst zuinig en neemt het bij een rustige rijstijl genoegen met vier liter benzine op honderd kilometer, 1 op 25 dus. De Suzuki verbruikt trouwens maar heel iets meer. Milieubewust dus.
Ondanks het iets hogere verbruik heeft de Suzuki een haast astronomische actieradius, de 20 in plaats van 16 liter tankinhoud betaalt zich dus dubbel en dwars uit. De nieuwe V-Strom beschikt standaard ook over tractiecontrole met twee regelniveaus, die bij accelereren verrassend vaak maar gelijktijdig ook heel mooi zacht ingrijpt. Je ziet alleen het gele waarschuwingslampje in het dashboard oplichten en merkt geen moment dat het vermogen wegvalt. Punch heeft de V-twin in ieder geval genoeg.
Ook de voor terreingebruik uitschakelbare enkelvoudige tractiecontrole van de BMW doet het niet verkeerd. Maar we blijven op het asfalt en daarop stuurt de BMW heerlijk. De F700GS rolt op zijn Michelin Anakee III’s aanstekelijk speels door het bochtenwerk. Brutaal maar vooral heel nauwkeurig laat de Duitser zich door de meest uiteenlopende bochten sturen. De smalle 110-voorband wordt op voorbeeldige wijze geassisteerd door een handling-bevorderende 140-achterband.
Ja, de BMW lijkt lichter, wendbaarder en handelbaarder dan de Suzuki. Maar op de weegschaal tikt de GS met optionele uitrusting (o.a. middenbok, handkappen, koffer- en bagagedragers) 222 kilo aan, drie meer dan de voller en zwaarder ogende Suzuki. De Japanner voelt vanuit het zadel forser aan. De Bridgestone Battlax Adventure A40’s in F-specificatie onder de V-Strom leveren een uitstekende grip en op vlot tempo voelt de Suzuki ook sportiever en handelbaarder aan. De BMW ‘verstijft’ dan juist wat. Omdat de Suzuki een wat zware achterpartij heeft, is het raadzaam om de veervoorspanning achter ook bij sologebruik te verhogen, iets wat makkelijk gaat met de handige draaiknop. De wat kortere veerwegen en een stugge, maar niet oncomfortabele basisafstelling passen goed bij het V-Strom-concept. Ondanks een dure cartridge-constructie stuitert de Suzuki-voorvork over snel achtereenvolgende hobbels.
De F700GS biedt iets meer veer- en zitcomfort. Met name de achterschokdemper slikt behoorlijk wat weg, en heeft als extra een elektronische geregelde stelmogelijkheid voor de uitgaande demping. De zitpositie is actiever en meer voorwielgeoriënteerd, met bovendien een breder stuur. In combinatie met de getande voetsteunen met rubber inserts krijg je daardoor echt een enduro-gevoel. Ook remt de BMW wat energieker. Voor beiden geldt: de dubbelzuiger remklauwen zijn geen giftige bijters, maar solide alledaagse alleskunners. De Suzuki zit wat passiever. Het smallere en dunnere stuur staat hoger is wat nadrukkelijker gebogen.
Achter de veel hogere en verstelbare ruit van de Suzuki heb je dan weer wel de betere windbescherming. Toch heeft de helm licht de neiging om wat te dansen in de luchtstroming. Achter het mini-ruitje van de BMW ligt de helm rustig en vrij van turbulentie in de laminaire stroming. Met lange benen heb je iets meer plaats in de uitsparingen in de tank van de F700GS. Voor grotere rijders heeft Suzuki een hoger zadel, terwijl beide fabrikanten ook een lager zadel aanbieden voor kleinere rijders. Bij BMW kun je de motor daarnaast ook nog eens 30 millimeter laten verlagen.
Met een optionele kofferset maak je van zowel de V-Strom 650XT als de F700GS een echte toermachine. Met koffers krijgt de BMW trouwens wel wat extra spek op de heupen, want de verstelbare Vario-koffers wegen samen twaalf kilo en met de topkoffer komt er nog eens zeven kilo bij. Negentien kilo in totaal dus. Voordeel ten opzichte van de kleine kunststof koffers van de Suzuki is dat er in de topkoffer een helm past. Maar met alle bevestigingsmateriaal ben je voor de drie koffers nog wel een dikke 1.500 euro extra kwijt! Oef! De LED-knipperlichten, de middenbok en handvatverwarming doen nog eens een extra duit in het zakje als je daar ook voor kiest. Dat relativeert de forse prijs van de BMW een beetje – met alle optiepakketten bijna 12.500 euro, zonder koffers.
De V-Strom 650XT staat voor € 9.899,- bij de dealer, de technisch identieke standaard versie met gietwielen voor € 9.399,-. Daarmee staat de V-Strom een beetje tussen de Kawasaki Versys 650 en de Yamaha Tracer 700, beide ook gunstig geprijsde crossovers met 17 inch wielen, in. Hoe dan ook: in het zadel van de F700GS en V-Strom 650XT heb je overal lol!
