Vergelijkingstest Bimota DB7 – MV Agusta F4 1078RR 312
Italiaanse motorfietsfabrikanten hebben van oudsher het talent om de meest fascinerende en duurste motorfietsen te scheppen. En met de meest recente Bimota DB7en MV Agusta F4 1078RR 312 laten ze zien dat ze die kunst nog steeds tot in de perfectie beheersen.Hij stond midden op straat en hij was de enige die helemaal geen oog had voor de twee Italiaanse schoonheden. De enorme, zwartharige bastaardreu kwispelde zelfs niet een beetje toen de Bimota en de MV hem ingehouden bassend en hees knorrend voorbij rolden. Maar verder maakte het niet uit waar we op deze zonnige, maar toch nog koele dag langskwamen. We reden door Zuid-Frankrijk langs scholen, markten, cafés, bouwplaatsen. Kinderen stopten met spelen, gendarmes tilden hun anders vast gemonteerde zonnebrillen op en landbouwers leunden op hun schoppen en harken en keken ons dromerig na. De Bimota is een opwindende, opruiende exoot en een rijdende expositie van glanzend gefreesde onderdelen, bijna lichtgevende rood/wit gespoten onderdelen en voorzien van een betoverende vakwerk swingarm. Mooi contrasterend daarbij zijn de met meerdere blanke laklagen afgewerkte carbon onderdelen. Maar die juichende uitbundigheid van de Bimota is niet voldoende om de MV in de schaduw te zetten. Die scoort met zijn uitgebalanceerde design, fraaie lijnvoering en zijn stijlvolle, maar dynamische verschijning. En dat ondanks het feit dat het ontwerp inmiddels al een jaar of tien oud is. Als geheel is de MV indrukwekkend als een duur Italiaans maatkostuum, een toonbeeld van harmonieuze Italiaanse elegantie. De Bimota ziet er met zijn in het oog springende technische details meer uit als de natste droom van een genetisch gemanipuleerde werktuigbouwkundige. Maar zoals bekend gaat het – ook bij motoren – niet alleen om het uiterlijk, maar ook om het karakter. Dat het duo verschillende karaktereigenschappen heeft, wordt al duidelijk bij het opstappen. Op de Bimota zit de berijder net zo strak op zijn plek als een stekker in een wandcontactdoos. Dat zit gestoken goed. De voetsteunen en het stuur zitten optimaal op hun plek en op de perfecte afstand tot het zitje. Misschien staan de stuurhelften een beetje te ver naar buiten, maar de smalle taille is perfect en de tankuitsparingen zijn ideaal voor de knieën.Bij de MV is het daarentegen overduidelijk dat de machine nog uit een ander tijdperk stamt. De tank is lang en breed. De buddy is hoog, de voetsteunen zitten zo mogelijk nog hoger. De berijder moet zich serieus strekken om de laag gemonteerde stuurhelften te bereiken. En hoewel de voetsteunen met excenters te verstellen zijn, bieden ze zelfs in de laagste stand nauwelijks troost aan de scherp geknikte knieën.Maar het motorblok maakt weer veel goed. De van radiaal geplaatste – en aan de inlaatkant van titanium gemaakte – kleppen voorziene vier-in-lijn meldt zich na een druk op de knop. En dan wordt iedereen met ook maar een druppel olie in zijn aderen gelukkig. Direct na de start draait het blok al met zijn onvergelijkbare motorloop: afwisselend ritmisch aanzwellend en stiller wordend, mechanisch malend en mopperig mompelend. Zeker na een koude nacht heeft de MV een paar honderd rustige meters nodig om de polsslag van zijn verbrandingsklappen in het gareel te krijgen. Ook de van de Ducati 1098 geleende, en door Bimota van een eigen injectiemapping voorziene, V-twin start elektrisch en meldt zich tevreden en rustig blaffend. Maar daarbij vraagt de DB7 in de eerste meters wel een heel voorzichtige gashand, aangezien hij zich anders verslikt in het mengsel en er vervolgens beledigd het zwijgen toe doet. Om hem dan opnieuw aan de praat te krijgen, moet de startmotor heel wat rondjes draaien. Wispelturigheid die je snel vergeet als het blok eenmaal op temperatuur is. De V-twin reageert dan op gascommando’s zoals een circusleeuw op het zweepje van de dompteur. Het blok anticipeert haarscherp en levendig op ook maar de geringste beweging van het gashendel en de gaskleppen. Bij de 1098 komt het koppel eerst los als water na een dambreuk, waarna een dipje volgt en er vervolgens nog een indrukwekkende koppelgolf aanzwelt. Gevoelsmatig geeft dat het gevoel onderweg te zijn op een tweetrapsraket. In de Bimota laat de grote twin zich van een heel andere kant zien. Vanuit het laagste toerengebied doet hij het nauwelijks minder, maar hij komt minder bruut over. En: waar de koppelkromme van een Ducati bij zo’n 3.500 tpm een dip heeft, daar kogelt de motor in de Bimota onverstoorbaar door. Onverstoorbaar en lineair. Ondanks zijn in het laagste toerengebied minder brute vermogensontplooiing ontbreekt het de DB7 vergeleken met een 1098 in niets aan dynamiek. In tegendeel, want het breed bruikbare toerengebied is een weldaad. Dat de honger naar meer toeren vanaf 8.000 toeren misschien wat minder is dan bij een Ducati, is in de praktijk van ondergeschikt belang. De verschillen tussen de motorblokken van Ducati en Bimota zitten hem in de ‘randvoorwaarden’. De Bimota heeft een andere airbox, de uitlaat komt van de specialisten van Zard en de injectiemapping is aangepast. Toch zit er nog een flinke haar in dit smakelijke soepje: als de gaskleppen onder de 4.000 toeren vol open worden getrokken, weigert de V-twin domweg dienst. De MV-viercilinders zijn in de loop der jaren volwassen geworden en zachtjes aan verder ontwikkeld. Nukkig en bokkig gedrag is ze nu dan ook vreemd. Sterker nog: onder de 4.000 toeren gaat het er in het vooronder ongewoon soepel aan toe en zijn lastwisselreacties nauwelijks waarneembaar. Dat geldt helaas dan ook voor het acceleratievermogen van het zo potente ‘Big Block’. Maar met de naald eenmaal boven de 6.000 toeren worden in de machinekamer de mouwen opgestroopt en heerst er volle orkaankracht in de verbrandingsruimtes. Bij 9.000 toeren resulteert dat in een vermogen van een vette 181 pk. Dat spektakel gaat dan gepaard met een indrukwekkend geblaas en gebrul uit de vier schuin afgezaagde orgelpijpen onder het zitje en het dwingt de berijder het gas alleen in de ‘aan’ of ‘uit’ positie te houden. Dan pas ervaar je de volle kracht van dit fantastische blok. De altijd aanwezige, maar nooit storende, trillingen, de mechanisch schrapende motorloop en het in de tweede versnelling bij het minste of geringste van de weg loskomende voorwiel. Maar op de MV moet je de zweep er wel over blijven leggen om de Bimota bij te kunnen sloffen. Dat komt omdat de motor bij het uitkomen van scherpe bochten gewoon te weinig koppel onderin heeft. Boven in het toerengebied zijn er koppel en vermogen in overvloed. Ook de brute gasreactie – waardoor al dat vermogen zo onverwacht vrij komt – maakt de MV in bijvoorbeeld haarspeldbochten niet de grootste Alpenvriend. Hoogste tijd dus om het gedateerde injectiesysteem met slechts acht gaten per injector en een enkele gasklep per inlaatkanaal grondig te herzien. De beide Italianen zijn gemaakt voor het zo snel mogelijk rijden van zoveel mogelijk bochten. En daarbij komen nog meer verschillen tussen de machines aan het licht. Zo knikt de DB7 met het grootste gemak van het ene oor op het andere, zo eenvoudig zelfs dat het lijkt of je met een 250 op pad bent. Okay, misschien is dat net een brug te ver, maar zwaarder dan een afgetrainde 600 voelt de Bimota geen moment aan. Je hoeft maar aan een bocht te denken of je bent er al door. Dat verzacht dan weer het leed van de slordigheden die zo typerend zijn voor Italiaanse exoten op twee of vier wielen. De spiegels zijn volslagen nutteloos en de hak van de rechter laars krast voor je er erg in hebt diep in de bedekking van de swingarm. Het slaan van de ketting zorgt voor slijtgaten in het carbon kettingschermpje en de mooi vormgegeven, maar hoekige rem- en koppelingshevels liggen slecht in de hand. Het wordt allemaal van minder belang als de DB7 zich zelfs in een verkeerd ingeschatte bocht moeiteloos laat corrigeren. Die wendbaarheid is ook geen wonder met een volgetankt gewicht van slechts 195 kg. Aan de andere kant: een Ducati 1098S weegt ook maar 196 kg. Het lijkt dus veel belangrijker waar die kilo’s zitten, want met een balhoofdhoek van 65° en een naloop van 100 mm is de geometrie van de Bimota eerder conventioneel. De swingarm is met zijn 520 mm maar onbeduidend langer dan die van de Duc. Maar waar die een zwaar achterframe met einddempers torst, heeft de DB7 slechts een vederlicht kontje van koolstofvezel. De lichte, gesmede aluminium wielen zorgen daarbij voor nog scherpere stuureigenschappen. Toch balanceert de DB7 qua wendbaarheid op het randje van zenuwachtig stuurgedrag. De motor reageert op elke impuls van de rijder of het wegdek.Waar de Bimota meer een renpaard is, lijkt de MV haast een TGV. De MV raast onverstoorbaar over wegen en door bochten en volgt daarbij altijd keurig de gekozen lijn. Op zich is de handelbaarheid in orde, maar binnen de groep van 1000 cc supersports is de F4 geen topscorer. De 222 kg volgetankt gewicht en de ongunstig ver van het zwaartepunt verwijderde uitlaatpartij onder het zitje zijn hier de beperkende factoren. Daar tegenover staat dat het wonderschoon gemaakte achterframe de MV Agusta voldoende stabiliteit geeft om een passagier mee te nemen. En waar de Bimota in elk gewenst deel van de bocht nog te corrigeren is, daar moet de MV-rijder al bij het ingaan van de bocht zijn koers goed gekozen hebben. Ook heeft de Agusta aan het eind van de bocht de neiging wat verder naar buiten uit te komen. Aan de andere kant: de onverstoorbare bochtstabiliteit maakt de viercilinder tot een rustige en vertrouwen schenkende reispartner. Dat komt ook door de geslaagde afstelling van de stugge veerelementen, plus het feit dat de F4 zijn berijder haarscherp informeert hoeveel grip er nog is tussen de banden en het wegdek. Daar zet de Bimota dan wel een ongelooflijk fijn aansprekende voorvork tegenover, maar de feedback van en de harmonie tussen de overigens wel volledig (in- en uitgaande demping en high en low speed demping) instelbare voor- en achtervering haalt toch niet het niveau van de MV Agusta. De voorrem, een mix tussen monoblock klauwen, schijven van Ø 320 mm en een radiale rempomp, is top. Spontaan en met een krachtige ‘bite’. Lineair steeds sterker aangrijpend en voorbeeldig doseerbaar. Op de MV Agusta zitten dezelfde hoogwaardige eendelige Brembo’s, maar die pakken niet zo fijn aan en hebben vragen bovendien een hogere bedrijfstemperatuur. Zo kiezen deze twee Italiaanse topstukken ook qua remmen hun eigen weg. Maar alle verschillen daar gelaten: de Bimota en de MV Agusta hebben een enorme overeenkomst: overal waar je er mee komt, zuigen ze alle aandacht van het publiek op.MOTOPLUS CONCLUSIE1MV AGUSTA F4 1078RR 312Tot in de kleinste hoekjes met liefde voor detail gemaakt met een sterk motorblok en prima remmen. Dat compenseert de niet helemaal geslaagde afstelling van het blok en de beperkte ergonomie.2BIMOTA DB7Vol mooie en zorgvuldig doordachte details. Met een adembenemende lichtvoetigheid en een helemaal te gek motorblok. En een heel stevig prijskaartje ook.[Unterschrift bei detailbilder cockpits]Passend bij de stijl van deze motorfietsen: het losjes gegroepeerde instrumentarium van de Bimota en de zakelijk sobere MV-meters. [Text bei Punktewertung]AANDRIJVINGVermogen alleen is niet zaligmakend. Ondanks de veel hogere score van de MV is het Bimota-blok de betere partner voor dagelijks gebruik. Het blok reageert duidelijker en mooier op gascommando’s, heeft minder lastwisselreacties en heeft – vooral door zijn gelijkmatige krachtsontplooiing – onder alle omstandigheden voldoende druk op de ketel. Dat de Bimota in het hoogste toerengebied niet meer zo juichend toeren draait, is minder hinderlijk dan de zwaar te bedienen koppeling. WINNAAR AANDRIJVING: BIMOTARIJWIELGEDEELTEDe wendbaarheid waarmee de Bimota dartel door bochten draaft, is verbijsterend en bewijst het tegendeel van de kreet dat ‘er om een Ducati-blok geen wendbaar rijwielgedeelte is te maken’. Hij balanceert zelfs op het randje van nerveus rijgedrag. De MV Agusta stuurt daarentegen alsof hij op rails rijdt. Hij reageert ook beter op oneffenheden in het wegdek. Opmerkelijk hoe fijngevoelig de voorvork van de DB7 zijn werk doet, maar de MV is de best uitgebalanceerde machine van de twee. Vering en demping zijn heel goed gekozen en de feedback is bijna perfect.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: MV AGUSTAPRAKTIJK Ergonomie is niet het sterkste punt van de MV, want de zit is ronduit vermoeiend. De zitpositie en de aansluiting van de knieën op de tank zijn bij de – helaas alleen als solomachine leverbare – Bimota voorbeeldig. De spiegels hebben echter totaal geen nut en daarnaast werkt de enorme draaicirkel op de zenuwen. Ondanks de werkelijk fantastisch mooi uitgevoerde details en zijn schoonheid loopt de Bimota op het punt ‘afwerking’ punten mis door onnodige slordigheden.WINNAAR PRAKTIJK: MV AGUSTAVEILIGHEIDDe remmen op beide modellen zijn opgebouwd uit de beste componenten, maar op de Bimota werkt alles net even beter. De ‘bite’ van de remmen is nog spontaner en ze zijn het best te doseren. Als eenzitter scoort de Bimota natuurlijk geen punten bij de remtest met passagier.WINNAAR VEILIGHEID: MV AGUSTAKOSTENExclusiviteit heeft zijn prijs. Bij de MV is die het hoogst. De F4 verbruikt meer brandstof, heeft kortere onderhoudsintervallen en vraagt om meer werkplaatsuren.WINNAAR KOSTEN: BIMOTABESTE PRIJS-KWALITEITVERHOUDINGMV AGUSTA: Duur zijn ze allebei. Daarmee scoren ze niet hoger dan een 4,0. Maar de MV is net ietsje minder duur.[Messungen]MOTOPLUS METINGENTopsnelheidFabrieksopgaveBimota 275 km/uurMV Agusta 312 km/uurAcceleratie 0 – 100 km/uur 0 – 140 km/uur 0 – 200 km/uur (sec)Bimota 3,1 4,5 8,0MV Agusta 3,3 4,9 7,8Doortrekken 60 – 100 km/uur 100 – 140 km/uur 140 – 180 km/uur (sec)Bimota 3,8 3,3 3,4 10,5MV Agusta 3,8 3,5 3,3 10,6BrandstofverbruikSecundair Bimota 1 op 17,2MV Agusta 1 op 15,4Theoretische actieradiusSecundair (km)Bimota 276MV Agusta 323[Leistungsdiagramm][Grun]MV Agusta F4 1078RR 312132,8 kW (181 pk) bij 11.600 tpm117 Nm bij 10.000 tpm[Rot]Bimota DB7115,2 kW (157 pk) bij 9.700 tpm120 Nm bij 8.000 tpm[Unterschrift Leistungsdiagramm]Bij het uitkomen van iedere bocht geeft de Bimota de MV klop als het op koppel en gelijkmatige vermogensafgifte aankomt. Het topvermogen van de MV Agusta is – net als zijn gretigheid om toeren te draaien – indrukwekkend, maar de getrapte vermogenskromme en de abrupte gasreactie bij hogere toerentallen vragen in scherpe bochten en op een niet perfect wegdek om een voorzichtige gashand.[Unterschriften][MRD Seite 3/2009 16 oben]Carbon vanaf de kuipsteunen tot aan de monocoque en fraai passende, gefreesde hoogwaardige onderdelen bepalen de overweldigende verschijning van de DB7. [Seite 16 unten]Elk detail, of het nu om de vorkpoten of de excentrische hoogteverstelling van de kont gaat, is door Bimota met de grootste zorg en liefde geschapen.[Seite 18 mitte]De achterste remklauw zou al een sierraad zijn voor ieder willekeurig voorwiel. De gedeeltelijk uitgeholde spaken zijn een toonbeeld van het gevecht tegen de grammen.[Seite 19 oben]Als je niet met uitbundig freeswerk kunt pronken, dan scoor je toch gewoon met de mooiste details? MV doet dat zelfs op plekken die je niet eens ziet, zoals bij de aangeschroefde onderste bevestiging van de schokbreker.
