Vergelijkingstest Big Bikes
Met een gewicht van rond de 250 kilo, een cilinderinhoud van pak ’m beet 1300 cc en een vermogen van een pk-tje of honderd gaat het niet om de snelste rondetijd of de hoogste topsnelheid. Alles draait om koppel uit de kelder. Oftewel, welke big bike heeft de meeste spieren?
Moet er echt zoveel gewicht in de schaal worden gelegd? In een tijd dat koffiekopjes zelfs van carbon worden gemaakt en iedere afgetrainde manager een ultraplat titanium horloge draagt, zou het toch ook mogelijk moeten zijn om het gewicht van een dikke naked bike onder de 230 kilo te houden. Maar nee hoor: Honda’s kuiploze CB1300 sleept een volle 262 kilo met zich mee, terwijl Suzuki’s nieuwe Bandit 1250 met zijn 253 kilo slechts negen minder weegt. In vergelijking daarmee lijkt het voor 2007 herziene Yamaha-slagschip – de XJR1300 – met zijn 251 kilo bijna een lichtgewicht.
Bovendien zit er op die naakte dikkerds niets wat dat hoge gewicht zou kunnen rechtvaardigen. Geen riante windbescherming, ook geen uitbundige bagagesystemen of overdadige luxe uitrusting. Hoeft ook niet, niet alles hoeft altijd alleen maar sneller, lichter en krachtiger. Er is een goede reden voor hetgeen de ingenieurs op deze wijze gefabriceerd hebben. Deze motorfietsen moeten gewoonweg zo indrukwekkend zijn. Moeten? Ja, want welke bezitter van een volgroeide Mastino Napolitano wil dat zijn beest jankt en blaft als het gepermanente troetelhondje van Paris Hilton? Vet is het sleutelwoord in deze. En dat geldt voor het hele concept: uiterlijk, rijgedrag, cilinderinhoud. Het is het ondergaan van die indrukwekkende 1300cc als een roes. En om dat ultravette gevoel te krijgen moet je ook voelen dat er gewerkt wordt, dat de motorfiets massa heeft en massaal is. Toch mogen deze eigenschappen niet leiden tot een onhandelbare machine.
Al zonder dat de motoren gestart zijn laat elke machine zien hoe zijn berijder erop moet zitten en dat maakt de verschillen tussen de krachtpatsers direct duidelijk. Op de Bandit zit de berijder meer sportief, compact en licht voorover gebogen. Het stuur staat dicht op het lichaam en het contact met het voorwiel is erg direct.
Bij Yamaha kiezen ze voor de tegenovergestelde weg. Bij het 2007-model van de XJR1300 is het stuur 12 millimeter verder naar voren en 5 millimeter hoger gezet, waardoor de rijder nu ver over de tank gestrekt zit, met de complimenten aan de jaren zeventig. Bovendien zijn de voetsteunen verder naar voren gemonteerd dan bij de concurrentie, wat voor grote berijders nog wel eens wat minder ontspannen kan zijn.
Honda gaat voor de gulden middenweg: ontspannen met een vleugje sportiviteit. Overigens, op elk van de drie motoren laat zich probleemloos een tanktas van historisch formaat kleven. Zeg maar uit de tijd dat je hele kampeer-uitrusting op de tank kon worden meegenomen. Bovendien hebben de berijders van +190 cm op de Honda en Suzuki na een dag rijden nog geen hulp van een orthopeed nodig, terwijl mensen van wat korter statuur niet aangewezen zijn op schoenen met plateauzolen. Lange Yamaha rijders zullen daarentegen na een hele dag rijden klagen over de te scherpe hoek van boven- en onderbenen.
De voorpret is enorm. Al vanaf nullast zou het koppel over de rand moeten bruisen. Na een simpele druk op de knop lijkt dat gevoel ook daadwerkelijk uit te komen. De perfecte manier waarop de viercilinders rondlopen geeft onmiddellijk een indruk van machtige bewegende massa’s en veel cilinderinhoud. De vanaf modeljaar 2007 ook van inspuiting voorziene Suzuki brult bij een stationair toerental van iets over de 1000 toeren net wat bruusker als zijn tegenstrevers. Bij elke draai aan het gas reageert het blok heel direct met een snel verhogend toerental en een hete blaf uit de uitlaatdemper. Zelfs in rust komt de Suzuki nog agressief over. Zou dat aan het motormanagement liggen of is het omdat de technici bij Suzuki de nieuwe Bandit gewoon minder roterende massa hebben meegegeven? We zullen zien.
Weg van de parkeerplaats en op weg door de stad. Het trio levert voldoende koppel uit de kelder, maar al bij het eerste stoplicht valt er iets op dat niemand verwachtte. De Yamaha heeft in tegenstelling tot de twee anderen wat moeite om van de plek te komen, in een directe confrontatie met zijn concurrentie althans. De Bandit en de CB1300 springen vanaf stilstand direct van de plek, waarbij de Yamaha een fractie achterblijft. Dit is evenwel te voorkomen door de koppeling pas bij 3000 tpm los te laten. T’is maar dat je het weet.
Yamaha heeft er alles aan gedaan om de charmante, luchtgekoelde viercilinder voorbij de hindernissen van de Euro3-eisen te tillen. De motor is intussen een van de laatste overlevenden uit het koelribben-tijdperk. Daarbij is hij in vergelijking met zijn voorganger nog krachtiger geworden ook. Dat komt door andere nokkenasprofielen, een aangepast inspuitmanagement en het sierlijk ogende vier-in-een uitlaatsysteem met Exup-klep. De resultaten zijn voornamelijk in het lage- en middentoeren bereik voelbaar. Aanvullend werd de eindoverbrenging wat verkort door voor een 17 in plaats van een 18 tands voortandwiel te monteren. Door die maatregelen zet de XJR de beste tijden neer als het op doortrekken aan komt. De sprint van 140 naar 180 kilometer volbrengt de Yamaha in maar 4,8 seconden, dat is anderhalve seconde sneller dan het 2006-model en rond de driekwart seconde sneller dan de Suzuki. De topsnelheid van de XJR valt daarentegen met 213 km/uur wel wat lager uit dan die van de Honda (230 km/uur) en de Suzuki (225 km/uur).
We duiken de stad weer in voor de ‘stop and go-show’. Daar valt op dat de Suzuki minder goed aanspreekt als gevolg van een vertraagde gasreactie. Ook de hydraulische koppeling vereist een behoorlijke handkracht. Bovendien moet deze in vergelijking met de concurrentie een keer vaker ingeknepen worden, aangezien de Bandit als enige over een zesversnellingsbak beschikt. Buiten de bebouwde loop je daar trouwens vlot doorheen. Snel, precies, duidelijk en met een goede feedback. In zijn geheel is de Soes net iets moeilijker te schakelen dan de Honda, terwijl de versnellingen van de XJR ook prima op hun plek, alleen vraagt die iets meer pedaalkracht.
Tot zover is alles nog goed. Maar hoe staat het nu met de magie van de motoren, elk met vier cilinders met de inhoud van een groot en vriendelijk getapt glas Grolsch?
Bij de CB1300 komt er het meeste uit; de testbank geeft 121 pk bij 7.700 tpm aan. Daarbij loopt het blok het meest zijdezacht en hangt gretiger aan het gas dan de andere twee. De Honda symboliseert het idee van de vette vierpitter het meest indrukwekkend. Rustig toerend in de buitenwijken of op secundaire wegen draait het blok tussen de 2000 en 3500 tpm. Bij 5000 tpm gooit de CB nog een flinke schep extra kolen op het vuur en gaat er als de bliksem vandoor. Daarnaast is de lekker korte overbrengingsverhouding perfect voor de betere secundaire wegen en de excursies naar Ardennen of Alpen. Het enige minpuntje wordt gevormd door de hoogfrequente trillingen bij illegaal hoge snelheden.
Qua krachtontplooiing doet de XJR het wat gelijkmatiger, desondanks is de motorloop niet zo roomzacht als bij de Honda. Bovendien reageert het blok zoals gezegd met een heel licht vertraging op gascommando’s: alsof de respons een breukdeel van een seconde na het commando komt.
De XJR levert 107 pk bij 7.700 tpm. Belangrijker echter is dat in het onderste derde van het toerenbereik – een bij dit soort motoren enorm belangrijk gebied – het koppel van de Yamaha vijf à tien procent onder dat van de concurrentie ligt. Daarover klagen is eigenlijk geneuzel, want bij 3.000 tpm schudt de XJR maar liefst bijna 100 Nm uit de mouw. Daarbij geeft het blok, net als het Honda-aggregaat, ondanks zijn gespierdheid ook een uitstraling van rust. Een beetje nostalgisch carburateur-gevoel zelfs.
Bij de Suzuki is dat even helemaal anders. De 1250’er uit Hamamatsu perst er op de testbank 108 pk bij 8.800 tpm uit. Daarbij voelt hij bij elk toerental even levendig aan. Bijna als een elektromotor draaft de kwikzilverige motor door zijn hele toerenbereik. Zonder vermoeidheidsverschijnselen en tot aan de volle 9.600 tpm. Dat geeft de viercilinder absoluut een sportieve karaktertrek. Bovendien levert hij onder en in het midden toerengebied het hoogste koppel. Wat evenwel niet erg goed past is de erg lange overbrengingsverhouding. Daarmee loopt de op 225 km/uur geklokte Suzuki in theorie zelfs 274 km/uur, ware het niet dat het rode gebied in de hoogste versnellingen ver buiten schot blijft. En tegen de verwachting in resulteert die overbrengingsverhouding ppk niet in lage toerentallen. Bij een constante snelheid van 130 km/uur draait de Suzuki met zijn 4.200 tpm maar marginaal minder toeren dan de concurrentie (Honda 4.400 tpm en Yamaha 4.500 tpm).
Voor de vergelijking rijden we het drietal fietsen meerdere keren over een testtraject van 18 kilometer vol bochten met asfalt in allerlei denkbare condities. Iets waar je normaal gesproken niet op zit te wachten, maar voor een test een waar paradijs. Het is de biechtstoel waarin rijwielgedeeltes hun zwakheden bekennen en we laten de dikkerds lekker draven.
De eerste scherpe bocht, een linkse afzakker. De Suzuki stormt er op af en de twee vaste, door een ABS gecontroleerde, vierzuiger-remklauwen omklemmen de 310 mm grote voorremschijven. Het drukpunt voelt aan alsof je in een balletje knijpt, maar de remmen zijn goed genoeg voor sportief laat remmen. De gemiddelde vertraging ligt zelfs op een hoog niveau. Gas erop en de snelle S-bocht nadert razendsnel. Nu weer keer kort na elkaar omleggen. Op het goede wegdek gedraagt de Bandit zich voorbeeldig. De stevig afgestemde vering laat maar een beetje beweging in het rijwielgedeelte toe en zorgt ervoor dat de zaak heel nauwkeurig instuurt en omgelegd kan worden. Ondanks zijn gewichtstoename is de Suzuki nog steeds erg wendbaar, waardoor hij precies en neutraal instuurt. Ook in lange, doorlopende bochten loopt de Bandit als op rails.
Vijf kilometer verder komen echter de nare kanten van de stugge vering naar voren. Op een stuk wegdek dat de afgelopen tien jaar veel onder de seizoenen heeft geleden, stuiteren de voorvork en de achterdemper over het geteisterde asfalt, waardoor je er wat minder hard overheen kunt.
Vervolgens is de beurt aan de XJR. De Yamaha draaft richting de linker knik en we leggen de rem tegen zijn drukpunt. Slechts twee vingers om het hendel, maar toch duikt de vork diep in zijn veren en jammert de voorband. De stoppers zijn duidelijk van hoog niveau en afkomstig uit Yamaha’s supersport-magazijn: schijven van Ø 298 mm, vaste vierzuiger-remklauwen, een extreem lage bedieningskracht en de remwerking van een enorme remparachute. Kortom snoepgoed voor circuitbeesten, maar voor beginners had er best ABS op mogen zitten.
Twee keer van het ene op het andere oor door de snel wisselende bochten. De XJR stuurt wat ingetogener en minder precies dan de Bandit, schuift wat over zijn voorhand en drijft iets van de ideale lijn. Dat komt voornamelijk door de op comfort afgestemde voorvork, die ver induikt en daarmee de ingeschatte bochtradius verandert. In snelle doorlopende bochten komt de Yamaha als enige met de voetrusten aan de grond. Op het slechte stuk wegdek ziet de zaak er heel anders uit. De stereodempers van Öhlins en de voorvork absorberen de oneffenheden erg goed en geven de bestuurder erg veel comfort. Keerzijde van de medaille is dat de feedback er dus wel iets minder door wordt.
Van dit laatste heeft de Honda evenwel helemaal geen last. Insturen en hard aanremmen, de voorvork drukt het wiel stevig tegen de grond. Ook hier voelt het ABS wat sponzig aan, maar de dosering is beter dan op de Bandit. Daarbij regelt dat ABS de zaak heel subtiel. Zelfs het remmen op steenslag ontaardt niet in een gevoel van wandelen op het slappe koord zonder vangnet.
Al na een paar bochten is het duidelijk: de Honda dicht het gat tussen het comfort van de Yamaha en de sportiviteit van de Suzuki. De CB1300 is heel goed uitgebalanceerd, stuurt neutraal en uiterst precies en geeft onder alle omstandigheden het gevoel de zaak helemaal onder controle te hebben. Je wordt er bijna overmoedig van en gaat steeds sneller rijden. In snelle bochten van links naar rechts en omgekeerd ga je de paar extra pondjes toch weer merken en dat haalt de vaart er weer uit. De vering en demping zijn nagenoeg perfect. Vooral de voorvork strijkt alle ondergrond aalglad en heeft geen neiging tot doorslaan. Zo verliest elk beroerde stuk wegdek zijn venijn.
Wat het meenemen van een passagier en wat bagage betreft, is voor de Honda CB-eigenaren een lichtgewicht passagier bijna een must, omdat het maximale laadvermogen van deze Honda slechts 190 kilo bedraagt. Op de Yamaha mag negen kilo meer mee, terwijl Suzuki-rijders zich helemaal niet hoeven richten op ondermaatse passagiers: het toegelaten gewicht van de Bandit bedraagt namelijk een respectabele 222 kilogram.
De beste zitplaats is te vinden op de sofa van de XJR. Breed, comfortabel en met goede handgrepen. Als die plek vergeven is, dan vechten de overblijvers voor een plaatsje op de Honda, aangezien deze wat beter uitgerust is dan de Suzuki.
Als het op brandstof verbruik aan komt, dan ontlopen de drie brave bruten elkaar bijna niet. Ze gebruiken elk ongeveer 1 liter op 18 kilometer. Maar welke motor past nu het beste bij welke motorrijder?
Liefhebbers van luchtgekoelde motoren en een klassiek ontwerp, zullen hun hart verliezen aan de Yamaha XJR1300. Een drietal zaken zal daarbij in positieve zin opvallen: de dikkerd heeft zijn charme behouden, is sterker geworden en wat minder gaan verbruiken. Bovendien kreeg Yamaha’s succesnummer een heel mooi uitlaatsysteem.
Wie zich echter niet door de volle 500 pond laat verleiden, maar met het heldere verstand winkelt, komt uit bij Honda. Die is op veel gebieden beter, al is het prijskaartje met een meerwaarde van bijna € 2000,- echter navenant.
Rest nog de Suzuki, de goedkoopste van het stel. Die doet ondanks die beduidend lagere prijs dus nauwelijks onder voor de Honda. En heeft in onze ogen dan ook veruit de beste prijs/kwaliteitsverhouding. Maar alledrie totaal verschillende karaktermachines hebben tot slot één ding gemeen: het legendarische ‘dikke 1300 cc gevoel’ dat ze delen.
MOTOPLUS CONCLUSIE
1 HONDA CB1300
Het beste motorblok, een super rijwielgedeelte, een hanteerbaarheid die hufterproof is en een goede afwerking. De eindoverwinning waardig dus. De Honda is een gewoon een heel uitgebalanceerde Big Bike.
2 SUZUKI BANDIT 1250
Een volle drie mille goedkoper dan de testwinnaar, maar qua rijden nauwelijks minder goed. Voor rijders met een sportieve inslag is deze Bandit zelfs de beste keuze.
3 YAMAHA XJR1300
Hij is helaas niet met ABS verkrijgbaar, maar is wel de meest comfortabele machine uit deze test. Wie aan een klassiek ontwerp – met luchtgekoeld blok – hecht en meestal met zijn tweeën op pad is, kan de XJR niet links laten liggen.
[KASTEN]
[Technische Daten]
HONDA CB1300
MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 36 mm, ongeregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 420 watt dynamo, accu 12V/11Ah, hydraulische bediende meervoudige natte plaatkoppeling, vijfversnellingsbak, O-ring ketting.
Boring x slag 78,0 x 67,2 mm
Cilinderinhoud 1.284 cc
Compressie 9,6 : 1
Max. vermogen 85,0 kW (116 pk) bij 7.000 tpm
Max koppel 117 Nm bij 6.000 tpm
RIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, telescoopvoorvork Ø 43 mm, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met stereo schokbrekers, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 256 mm, enkelzuiger-remklauw, ABS.
Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17
Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17
Banden in test Dunlop D220ST ‘K’
MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.515 mm, balhoofdshoek 65,0º, naloop 99 mm, veerweg v/a 120/116 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 262 kg, max. belading* 190 kg, tankinhoud/reserve 21,0/4,5 liter.
Garantie twee jaar
Service-intervallen elke 6.000 km
Kleuren rood/wit, zwart
Prijs NL € 12.490,- / B € 11.000,-
INFO Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nl
INFO BELGIË Honda Belgium NV, tel. 053-725 111, www.honda.be
SUZUKI BANDIT 1250
MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 36 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 400 watt dynamo, accu 12V/10Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting.
Boring x slag 79,0 x 64,0 mm
Cilinderinhoud 1.255 cc
Compressie 10,5 : 1
Max. vermogen 72 kW (98 pk) bij 7.500 tpm
Max. koppel 108 Nm bij 3.700 tpm
RIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, telescoop voorvork Ø 43 mm, veervoorspanning verstelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping verstelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, enkelzuiger-remklauw, ABS.
Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17
Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17
Banden in test Dunlop D218; voor ‘’T’’; achter ‘’N’’
MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.485 mm, balhoofdhoek 64,7°, naloop 104 mm, veerweg v/a 130/136 mm, zithoogte* 800-820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 253 kg, max. belading* 222 kg, tankinhoud 19 liter.
Garantie twee jaar
Service-intervallen elke 6.000 km
Kleuren blauw, rood en zwart
Prijs met ABS NL € 9.390,- / B € 8.530,-
INFO BV Nimag, tel. 0347-34 97 49, www.suzuki.nl
INFO BELGIË Suzuki Belgium – 2Wheels, tel. +32 (0)345-00 411, www.suzuki.be
YAMAHA XJR1300
MOTOR luchtgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie, geregelde katalysator, 340 watt dynamo, accu 12v/12Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, vijfversnellingsbak, O-ring ketting.
Boring x slag 79,0 x 63,8 mm
Cilinderinhoud 1.251 cc
Compressie 9,7 : 1
Max. vermogen 72,0 kW (98 pk) bij 8.000 tpm
Max koppel 108 Nm bij 6.000 tpm
RIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, telescoopvoorvork Ø 43 mm, veervoorspanning instelbaar, swingarm met stereo schokbrekers, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 298 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 298 mm, tweezuiger-remklauw.
Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17
Bandenmaat 120/70 17; 180/55 17
Banden in test Dunlop D252 ‘L’
MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.500 mm, balhoofdhoek 64,5º, naloop 100 mm, veerweg v/a 130/110 mm, zithoogte* 800 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 251 kg, max. belading* 199 kg, tankinhoud 21,0 liter.
Garantie twee jaar
Service-intervallen elke 10.000 km
Kleuren blauw, zwart
Prijs NL € 10.499,- / B € 9.790,-
INFO NEDERLAND Yamaha Motor Nederland BV, tel. 020-654 60 00, www.yamaha-motor.nl
INFO BELGIË D’Ieteren Sport SA, tel. +32 2-367 1411, www.yamaha-motor.be
*MotoPlus metingen
[Text bei MotoPlus Metingen]
MOTOPLUS METINGEN¹
Alle drie de motoren leveren ruimschoots vermogen. Zelfs tot wel 10% meer dan de fabrikanten opgeven. Goed zichtbaar: de Suzuki levert onder in het toerengebied het hoogste koppel. Het enorme krachtoverschot bij de Honda vanaf 5.000 tpm is enkel een kolfje naar de hand van sportievelingen, want bij het dagelijks gebruik worden dergelijke Big Bikes doorgaans in het lage- of midden toerengebied gereden. Dit werkt echter weer in het nadeel van de Yamaha.
Vermogen in kW/pk
Motortoerental x 1.000 tpm
Koppel in Nm
Honda CB1300
88,9 kW (121 pk) bij 7.700 tpm
123 Nm bij 5.900 tpm
Suzuki Bandit 1250
79,2 kW (108 pk) bij 8.800 tpm
116 Nm bij 3.400 tpm
Yamaha XJR1300
78,4 kW (107 pk) bij 7.700 tpm
116 Nm bij 5.800 tpm
* Fabrieksopgave; ¹Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar 95/1 EG richtlijn, maximale afwijking +/- 5%
[Text bei MotoPlus Beoordeling]
[Text bei Aandrijving]
Alle drie de fabrikanten hebben gekozen voor hydraulisch bediende koppelingen. De resultaten zijn echter verschillend, waarbij de koppeling van de Honda de norm zet. De benodigde bedieningskracht is gering. Ook heeft de CB de best afgestemde motorkarakteristiek. De viercilinder hangt direct aan het gas, loopt mooi rond, komt krachtig uit de kelder en blijft ook op toeren presteren als geen ander. Op het gebied van gasreactie in het deellast bereik zouden de Yamaha en Suzuki beiden beter kunnen. Ondanks de lange secundaire overbrenging is de Suzuki tot aan de 140 km/uur de snelste sprinter, voornamelijk te danken aan het massale koppel bij lage toerentallen.
WINNAAR AANDRIJVING: HONDA CB1300
[Text bei Rijwielgedeelte]
Ondanks het feit dat hij het minst weegt, voelt de Yamaha toch het minst handelbaar aan. Dat ligt aan de ene kant aan zijn wat toeristische zithouding en aan de andere kant door de wat zachte afstelling van vering en demping. De comfortabele voorvork vermindert de stuurprecisie en zorgt ervoor dat de machine op topsnelheid niet helemaal stabiel is. Bovendien heeft de XJR een beetje de neiging om over zijn voorwiel te schuiven. De sportief stug afgeveerde Bandit is alles behalve comfortabel, maar presteert goed qua stabiliteit en koersvastheid op het rechte eind. Dat geldt ook voor de Honda, waarvan het rijwielgedeelte de beste balans biedt tussen comfort en sportiviteit. Ook geeft de Honda de beste feedback.
WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: HONDA CB1300
[Text bei Praktijk]
Een gevoel van thuiskomen. Honda en Suzuki rijders hoeven nergens aan te wennen. De zitpositie op de Yamaha blijft een kwestie van smaak, het stuur zit verder weg en de voetsteunen staan meer naar voren. Daarbij zijn de spiegels, die ook meer naar buiten hadden mogen steken, te klein. De spiegels op de Suzuki trillen zo erg dat het ten koste gaat van het zicht naar achteren. Op het gebied van bagageberging is er bij alle drie reden tot nadenken. Een kleine bagagedrager aan de duohandgreep zou niet verkeerd zijn. De Honda heeft nog wel drie spinhaken per kant en bergruimte onder de buddy. Een feest voor de passagier is de XJR. De handgrepen zijn hun naam waardig en de buddy met een ontspannen kniehoek maakt het geheel af.
WINNAAR PRAKTIJK: SUZUKI BANDIT 1250
[Text bei Veiligheid]
Als het droog is, dan zetten de XJR stoppers de toon. De remmen zijn licht te bedienen en vertragen enorm. Als het nat is de feedback minder en vragen ze een gevoelige hand. Het ABS van Honda doet zijn werk uitermate effectief en subtiel. Door de machtige voorwaartse drang boven de 5.000 tpm heeft de CB wel de neiging om met zijn stuur te gaan slaan. De voorrem van de Suzuki doet zijn werk naar tevredenheid, maar hij heeft geen duidelijk drukpunt.
WINNAAR VEILIGHEID: HONDA CB1300
[Text bei Kosten]
De Yamaha verbruikt dan wel iets meer, maar hoeft pas om de 10.000 km naar de werkplaats Honda en Suzuki om de 6.000 km). Op de werkplaatslijst van Suzuki staan de langste arbeidstijden, daarentegen is de Honda weer duurder in de verzekering.
WINNAAR KOSTEN: YAMAHA XJR1300
[Text bei prijs-kwaliteit-verhouding]
Een Bandiet die je niet berooft: de Suzuki Bandit 1250 heeft een uitgelezen prijs-kwaliteitsverhouding. Zijn prestaties deugen en hij heeft erg goede allround eigenschappen.
[Unterschrifte]
HONDA CB1300
Het hoge cilinderblok van de Honda ziet er erg mooi uit. De CB is voorbeeldig afgewerkt en heeft veel fraai ogende detailoplossingen. Zo is het eindstuk van de achtervork (van geborsteld aluminium) een waar kunstwerk. Het inwendige ruitenwissertje van het oliepeilglas is uniek.
SUZUKI BANDIT 1250
Om aan de moderne milieu-eisen te kunnen voldoen – en om het mechanische geluid in te dammen – werd het ooit van fraaie fijne koelribben voorziene motorblok een koelwatermantel aangemeten. Het ABS is standaard en werkt goed. De afwerking ligt niet helemaal op het niveau van de Honda, maar laat door de zorgvuldig afgewerkte delen (zoals de voetsteunophanging) liefde voor details zien.
YAMAHA XJR1300
Nieuw is het vier-in-één-uitlaatsysteem met zijn Exup-klep. Het koppel gaat erdoor omhoog en het uitlaatgeluid wordt enigszins in de kiem gesmoord. De bovenste kroonplaat klemt de vorkpoot met slechts één bout. Aan de voorzijde zijn de veervoorspanning en de uitgaande demping instelbaar.
Plaats hier uw tekst
