Vergelijkingstest Aprilia Tuono V4 1100 Factory – KTM 1290 Super Duke R
Bos en hei beven, de aarde wankelt. Nooit eerder werden pure prestaties treffender in scene gezet. Aprilia’s Tuono V4 1100 Factory en KTM’s 1290 Super Duke R hebben beide koppel en vermogen in overvloed, laten echter zien dat overdaad helemaal niet per definitie schaadt!
Soms komen er zaken voorbij, waar je eenvoudigweg geen nee tegen kunt zeggen. In ieder geval niet wanneer je ook maar een klein vleugje benzine door de aderen hebt stromen. Zeker niet in de wetenschap dat een dergelijke kans zich misschien geen tweede keer voordoet. Zoals in dit geval, een vergelijkingstest tussen de Aprilia Tuono V4 1100 Factory en de KTM 1290 Super Duke R. Dan is een volmondige ‘ja’ de mond uit voordat de laatste lettergreep van de vraag überhaupt is uitgesproken. Waarbij je desondanks moet uitkijken niet té enthousiast te reageren, anders worden de collega’s jaloers. Laten we eerlijk zijn, tegen zo’n voorstel zeggen zelfs de koffiedame en tuinman nog direct ja. Opvallend, iedereen die graag een beetje sportief aan het gas hangt, lijkt daarbij een lichte voorkeur te hebben voor de Tuono. De V4, die zich voor komend jaar trouwens op een kleine update mocht verheugen (wij rijden nog met het actuele model, )heeft simpelweg iets exotisch over zich. Of beter gezegd, iets meer exotisch over zich, want als de Super Duke R iets niet is, dan is het wel doorsnee.
Kortom, een duo waar je meer dan graag een blokje mee om gaat. In dit geval helemaal, want in deze test geen gefrunnik met getallen tot drie cijfertjes achter de komma, geen punten, geen verbruiksmeting, geen praktisch vernuft. Dit keer heeft het hart het voor het zeggen, niet het hoofd. Mocht de ratio überhaupt wat melk in de pap hebben te brokkelen, dan hooguit bij de overbrengingsverhouding. Dat gezegd hebbende, betekent dit niet dat het een makkelijker opgave wordt. Hoe wil je immers treffend de ongebreidelde kracht en het opzwepende karakter van deze giganten prikkelend overbrengen op u, waarde lezer? Soms zijn klinische cijfers gewoon best makkelijk om een punt te maken. Over feiten valt immers niet te twisten, over gevoel wel.
Afijn, we vatten de koe maar gewoon bij de horens en zien wel waar het schip strandt. Beide power nakeds staan sinds een paar dagen in de redactiegarage. Al lijkt tentoonstellen een betere benaming. Iedereen die er aan voorbij loopt stopt even om te kijken, of om proef te zitten. Unaniem verwonderd over de enorme compactheid van deze krachthonken, evenals de liefde voor detail. Een overdonderd duo, de naam Tuono (donder in het Italiaans) is dan ook meer dan treffend gekozen. Wat eigenlijk ook wel geldt voor de Super Duke, die sinds zijn introductie door de Oostenrijkers consequent met ‘Beast’ werd aangeduid. Bovendien is de bijna 180 pk sterke twin niet alleen een gezicht van het huidige power naked XXL segment geworden, maar misschien zelfs wel hét gezicht. Nogmaals, je kunt het als testredacteur slechter treffen.
Twee speciale machines dus, die hun blokken in een relatief ranke frames onderbrengen. De mogelijkheid daartoe komt grotendeels op het conto van de krappe blokhoek van beide (65° voor de Aprilia V4 en 75° voor de KTM V-twin), waardoor de blokken mooi compact bouwen. Maar genoeg gedweept over deze conceptuele pracht, die zowel bij techneuten als designers goed in de smaak zal vallen. Onder de streep gaat het immers om het rijden, tijd daarom voor een druk op de startknop.
De Tuono V4 komt direct met een energieke polsslag tot leven, de KTM zet er gelaten, stevige tweecilinderklappen tegenover. Het idee dat er zo meteen minimaal 175 paarden aan de ketting trekt, zorgt toch voor enige onrust. Zeker ook gezien het volgetankt rijklaar gewicht van beide Zuid-Europeanen: een bescheiden 218 kilo legt de KTM in de weegschaal, de Aprilia heeft met 216 kilo zelfs nog minder vet op de heupjes. Een vluchtige blik op de remmerij brengt de polsslag gelukkig weer op een acceptabel niveau. Brembo moet het zijn, daarover zijn beide het eens. Ook dat enkel het beste goed genoeg is trouwens, ofwel M50 monoblocks aan de voorzijde, die uiteraard worden ondersteund door het actuele Bosch bochten-ABS. En de schijfdiameter? Daar ontlopen ze elkaar licht: KTM kiest voor de gangbare Ø 320 schijven, Aprilia doet er met Ø 330 mm een klein schepje bij bovenop. Daarmee breng je vermoedelijk zelfs een Airbus A380 op vliegveld Teuge tijdig tot stoppen, deze beide powerpakketten afremmen, moet dus zeker wel lukken.
Daarmee overdrijven we enigszins, denkt u? Zo extreem is het vast niet? Nou, laten we dan toch maar eventjes wat getallen het verhaal vertellen. Iets meer dan drie tellen hebben beide nodig om de honderd aan te tikken (Aprilia 3,2 seconden / KTM 3,3 seconden), een kleine vijf seconden later staat de tweehonderd al op de klok. Dat is power in het kwadraat. Let wel, dit zijn voor het gros van de rijders puur theoretische waarden, die je enkel na veel oefening en met een flinke dosis lef zult evenaren. Simpelweg omdat de agressieve koppelaanvallen gericht op het achterwiel, erin resulteren dat het asfalt onder het voorwiel vandaan wordt getrokken voor je ook maar ‘pap’ kunt zeggen. Normaliter althans. Gelukkig zijn deze ‘kronen der schepping’ voorzien van een waar arsenaal aan elektronisch hulpmiddelen (zie kader ‘elektronica’) die deze overvloed aan buitensporige kracht discreet en effectief in goede banen leidt.
Deze best wel enerverende powerstarts worden bijvoorbeeld mogelijk gemaakt door de launch control (standaard op de Aprilia, onderdeel van het Track Pack bij de Super Duke). Niet dat dergelijke exercities bij de gemiddelde rijder aan de orde van de dag zullen zijn, zelfs niet bij héél sportief ingestelde, desondanks leren ze je wel iets. Iets waar je in de dagelijkse praktijk ook daadwerkelijk wat aan hebt. Namelijk hoe subtiel de tractiecontrole ingrijpt, wanneer de dynamische aslastverdeling onder heel normale rijomstandigheden aan de achterzijde de overhand krijgt. Want ongeacht in welke van de onderste drie versnellingen je rijdt, vroeg of laat komt het moment waarop het voorwiel richting hemel klimt, omdat de combinatie van een extreem koppelsterk blok, compacte afmetingen, relatief laag gewicht en goed gekozen, praktijk gerichte overbrengingsverhoudingen volledig doorslaat. En precies op dat moment grijpt de elektronica subtiel maar doortastend in, waardoor je vrij gemakkelijk het volle potentieel van de motor kunt benutten, ook als je geen Valentino Rossi heet. Iets dat je ook terugziet in de doortrekwaarden (acceleratie in de hoogste versnelling). De Tuono heeft bijvoorbeeld 3,1 seconden nodig voor het tussensprintje van 60 naar 100 km/uur, de KTM een tiende meer. Dat is heel, heel indrukwekkend, maar het kan nog beter. Van 100 tot 140 km/uur gaan er op de Tuono slechts 2,8 seconden voorbij, terwijl de KTM daarvoor met 3,3 seconden iets meer tijd opeist. Opvallend ook, omdat je subjectief gezien de krachtige V-twin in het lage en midden toerengebied meer toedicht dan de meer op hoge toeren toegespitste, soepele Italiaanse viercilinder. Dat toont maar weer hoe makkelijk je je kunt vergissen.
Voor wie het nog niet gemerkt had, de redactiegarage hebben we al lang achter ons gelaten. Onder een heerlijk vroeg herfstzonnetje ‘donderen’ we door bossen en langs weides. Voorzien van meer cilinderinhoud, meer rijwielgedeelte, meer vermogen en meer hulpsystemen dan we ooit hadden durven dromen. De logische gevolgtrekking daarvan echter is ook dat je al gauw véél sneller onderweg bent dan goed is portemonnee of zelfs rijbewijs. Ook al omdat niet alleen de motoren, maar ook de rijwielgedeeltes van beide zich uitstekend lenen voor een – en hier volgt de understatement van het jaar – een sportieve rijstijl. Je moet flink je best doen om je niet te laten verleiden tot hoogst illegale snelheden, iets dat ons slechts ten dele lukt. Telkens weer trekken we het gas lekker los, laten ons met een gevoelsmatige 3 g richting horizon katapulteren, om vervolgens met het dubbele aantal aan g-krachten weer af te remmen. Links, rechts, rechts, links. Het is domweg intens genieten van de speelse stuureigenschappen in combinatie met die rauwe kracht. Naast de vele overeenkomsten tussen beide radicale nakeds (goede bandnaam zou dat trouwens zijn), treden de verschillen echter misschien nog wel duidelijker op de voorgrond. Of om het wat pakkender te formuleren: je hoeft geen professor in de genetica te zijn om direct te merken dat beide van een heel ander geslacht afstammen.
Om met de Super Duke R te beginnen: er is na geen vergelijkbare machine in dit segment, of er erbuiten trouwens, die zo direct voor het brede stuur ophoudt als dit prestatiebeest. Er is het multifunctionele TFT-scherm en vervolgens…eh…niets eigenlijk. Dat wat het gewoon. Geen frontje, geen zicht op het voorwiel, enkel een gapende leegte. Het heeft bijna iets enduro-achtigs, iets dat zich ook op andere fronten laat zien. Bij de ergonomie bijvoorbeeld: comfortabele kniehoek, smalle tank, buddy met veel grip. Nee, ook deze KTM verloochent zijn wortels duidelijk niet. Ook de behoorlijk ruime 156 millimeter veerweg van de direct afgeveerde achterschokbreker is zeker voor een dergelijke power naked, zonder enige vorm van terreinambities, aan de meer dan ruime kant. Hoe dan ook, in het vrije veld laat de potente Oostenrijker zich met deze configuratie in ieder geval lekker lichtvoetig rondsturen. Niet alleen daar overigens, ook in een duidelijk meer urbane omgeving komt ‘ie fantastisch uit de verf, transformeert probleemloos tot een soort van city-flitser. Daarbij plukt de twin naast de lichtvoetige handling en het lage gewicht, ook de vruchten van de goed doseerbare, licht te bedienen koppeling, evenals de in de Street-modus uitzonderlijk smeuïge gasaanname. En van de mechanisch gezien voorbeeldige draai-eigenschappen. De grote V-twin schakelt schijnbaar moeiteloos over van extreem naar subtiel, loopt zelfs in de toerentalkelder nog uiterst gecultiveerd.
Bij de Aprilia valt de genetische achtergrond zowaar nog veel duidelijker op, zij het met een compleet ander karakter. Van circuit naar straat, dat was al bij de lancering van de Tuono in 2002 het motto van de Italiaan. En daaraan is nu zestien jaar later feitelijk nog niets veranderd. Geen enkele andere power naked schurkt zo dicht tegen een volbloed racer aan als de Tuono. Kuipwerk eraf, breed stuur erop, zo is ook de actuele receptuur weer, die zich echter ook in het civiele leven als bijzonder smakelijk bewijst. Zeker in deze hoogwaardige Factory-uitvoering, die niet alleen met hoogwaardige Öhlins-veerelementen pronkt, maar ook met een bijzonder sexy gesneden achterzijde, met een soort van noodzitje voor een eventuele passagier. Pure theorie dat laatste, want geen enkel weldenkend mens parkeert zijn achterzijde op dit pseudo-zitje. Niet vrijwillig althans. Is helemaal niet erg, want de Tuono wil je het liefst alleen bedwingen. Deze exoot vreet het asfalt op, inhaleert bochten als geen ander, neemt angsten weg, wekt vertrouwen. Dat alles op een dergelijk toegankelijk wijze, dat je het bijna verbazingwekkend zou noemen. Samengevat: veereigenschappen zowel voor als achter helemaal top, terugmelding voortreffelijk, stuurprecisie strak in de roos, rijstabiliteit boven elke vorm van twijfel verheven, ergonomie perfect. Dit rijwielgedeelte is zo fantastisch, dat het bijna oneerlijk lijkt om het direct te vergelijken met dat van de KTM. Die doet het weliswaar ook fantastisch, maar moet op een bepaald moment toch zijn meerdere erkennen in de Italiaan. Hoe slechter het wegdek namelijk wordt, hoe onrustiger de Super Duke R. Het wat onwillige aanspreken van de achterzijde, wat vooral op het conto komt van het gebrek aan een hevelsysteem, verstoort de gekozen lijn, waardoor er stuurcorrecties gemaakt moeten worden om op lijn te blijven. De Tuono daarentegen vindt en blijft op lijn als door de hand van een geest gestuurd. Wil je als KTM-rijder in het spoor blijven, dan is het daarom vooral een zaak van de V-twin maximaal de sporen geven wanneer mogelijk, wat dankzij de prima functionerende quickshifter (op en terug) en uiterst precieze gasaanname overigens een fluitje van een cent is. Maar opgepast: de Tuono weet op dat gebied ook heel duidelijk waar Abraham de mosterd haalt. De V4 perst er altijd en overal een container vol pk’s en newtonmeters uit, gorgelt heerlijk uit de airbox, stormt energiek naar voren en de quickshifter werkt bijna net zo feilloos als die van zijn Oostenrijkse tegenstander. Enige verschil, de V4 hangt net niet zo messcherp aan het gas als de Oostenrijkse V-twin.
Slechts bijzaak wanneer je de andere kwaliteiten van de Tuono bekijkt. Ook bijzaak, het verbruik van beide. Zoals gezegd, het is een test zonder puntenoordeel en daarom ook zonder gestandaardiseerde verbruiksmeting. Dat de Italiaanse V4 bij een stevig tempo over secundaire wegen per honderd kilometer een liter Euro95 extra achterover kiept, ach, dat mag geen naam hebben. Voor iemand die bewust kiest voor een dergelijke fascinerende stuurmachine met een bult vermogen, zal dat wel het laatste zijn waarover ‘ie zich drukt maakt. Het tekent ook een beetje de gedachte achter beide machines. De Aprilia Tuono is domweg volledig compromisloos, terwijl ook de KTM ontegenzeggelijke dat rasechte rauwdouwer karakter in zich heeft, maar dit combineert met een zekere mate aan praktische eigenschappen. Is dus de meer complete van het stel. Dat gezegd hebbende, zouden we toch voor Aprilia gaan. Hart boven hoofd weet je nog…
CONCLUSIE
‘De geweldenaars’ kopt het begin van deze alternatieve vergelijkingstest. En precies dat zijn deze twee fascinerende machines ook. Ze spreiden een soevereiniteit tentoon die bijna geen gelijke kent. Beide machines geven je het gevoel het volledige potentieel te kunnen benutten. Dat doe je uiteraard niet, en in alle eerlijkheid zou je het waarschijnlijk ook niet eens kunnen, maar dat gevoel krijg je wel. Zoveel vertrouwen, terwijl er zo’n sur plus aan vermogen achter de rechterpols zit, dat alleen al is meer dan bijzonder. Een verslavend tweetal kortom, wie zelf ooit de luxe heeft om één van beide machines bij de horens te vatten, zal dat nooit meer vergeten. Ongeacht of er nu een V2 of V4 in het vooronder ligt!
