Vergelijkingstest Aprilia RS660 – Honda CBR650R – Yamaha R7
Sportief zijn is tegenwoordig niet per definitie een kwestie van een enorme berg pk’. Het is veel meer een kwestie van karakter of een motorfiets het gevoel van een verfrissende rijdynamiek weet over te brengen. Minder vermogen kan dan zelfs tot meer plezier leiden. Zo ook bij deze drie sportfietsen.
Als er in het weekend in alle vroegte drie garagedeuren opengaan en afgetrainde sportfietsen worden gestart om wat strepen te trekken op een nog verlaten ‘thuiscircuit’, luidt het motto al snel: ‘vooruit met de geit!’. Snel wat rubber verbranden en weer thuis voor de rest van het gezin wakker wordt. Nachtbrakers haken nu waarschijnlijk af, maar het loont absoluut de moeite om voor de Aprilia RS660, Honda CBR650R en Yamaha R7 eens lekker vroeg op te staan.
Ze hebben alle drie maar weinig aansporing nodig om het ochtendhumeur van de gelegenheidsbemanning te verjagen en voegen al snel een flinke dosis dopamine toe aan de inmiddels in het lichaam circulerende cafeïne. Wendbaar, compact en niet te krachtig, dat zijn kenmerken van dit trio, die veel moderne sportmotoren niet meer hebben. Wat we daarmee bedoelen, wordt een paar minuten na vertrek al duidelijk. Als de olie en koelvloeistof van de Aprilia RS660 op bedrijfstemperatuur zijn, mag zijn halve V4-motor voor het eerst eens lekker diep inademen door de volledig geopende gaskleppen. De Italiaan laat de aarde beven, de lucht trillen en zorgt er voor dat het hart van de rijder een sprongetje maakt. De daadwerkelijk uit de voorste cilinderbank van het RSV4-blok geschapen twin heeft in ieder geval het sportieve karakter van zijn donor behouden. Goed, hij trekt ongeveer half zo sterk aan de ketting, maar dat is op de openbare weg een voor- en geen nadeel.
De RS660 schiet steeds met sportief elan richting de toerenbegrenzer boven de 11.000 toeren. De Aprilia is goed voor 96 pk, wat betekent dat je het gas rustig eens vol open kan zetten zonder dat je meteen moet vrezen je roze papiertje te verspelen. Echt een heerlijk sportief gevoel! Vanaf zo’n 5.000 toeren worden de trommelvliezen daarbij getrakteerd op een lekker inlaatgeluid. Als je je tijdens het accelereren opvouwt achter de slanke RS-stroomlijn zorgt die geluidsbelevenis gegarandeerd voor kippenvel, en dat weet eigenlijk alleen een verbrandingsmotor onder vollast te bewerkstelligen.
De Yamaha R7, in de voor dit modeljaar helaas niet meer leverbare Anniversary-kleurstelling, serveert op een volledig andere, maar zeker niet minder opwindende, wijze zijn sound en power. Net als het motorblok van de RS660 klinkt de twee-in-lijn van de Yamaha door zijn 270 graden verzette kruktappen als een V-twin. Afgezien daarvan hebben deze twee blokken maar weinig gemeen. De Yamaha vliegt in akoestische onder de radar bij het bevel ‘Volle kracht vooruit!’, maar levert in de onderste helft van het toerenbereik al een stevige punch. Het door Yamaha CP2 gedoopte motorblok duwt de 189 kilo lichte R7 met kracht uit de hoek en komt op de vermogensbank tot 75 pk bij 8.600 toeren. Daarboven begint de twin wat moeizamer te lopen, waardoor je vijfcijferige toerentallen intuïtief wat begint te mijden. Met de R7 rijd je steeds minstens een versnelling hoger dan met de RS660. Minder topvermogen betekent in het vergelijk met de Aprilia echter ook een nog groter aandeel volgas.
Waar de Yamaha naar adem begint te happen, gaat de derde machine van dit stel, de Honda CBR650R, er nog eens goed voor zitten. De 649 cc metende viercilinder-lijnmotor met ultrakorte slag van de Honda perst er bij zo’n 11.000 toeren 89 pk uit. Wat geluid betreft doet deze Japanner naast de beide bassige twins denken aan de glorietijden van de 600cc supersports . Zonder die hoge toerentallen gaat het echter op nogal bescheiden wijze voorwaarts. Vergeleken met de beide pseudo-V-twins van de RS660 en R7 kan de vierpitter met zijn regelmatige ontstekingsinterval probleemloos met een gangetje van 40 km/uur in de zesde versnelling rondboemelen. Vergeet je vervolgens bijvoorbeeld bij het verlaten van de bebouwde kom snel drie versnellingen terug te tikken in de licht schakelende versnellingsbak zonder quickshifter, dan krijgt de Honda het wat moeilijker met zijn 209 kilo gewicht en trekken de Yamaha en de Aprilia een gaatje.
En op een kronkelende secundaire route wordt het dan moeilijk om dat weer te dichten als het tempo er goed in zit. Aan grip ontbreekt het de Honda in ieder geval niet. De Dunlop Sportmax D214’s (voor met ‘Z’-markering, achter ‘Q’) bouwen snel temperatuur op en geven zelfs op lente-koel asfalt al snel een goed gevoel. Onder de stroomlijn in Fireblade-stijl (SC77) gaat echter een relatief comfortabele sportieve toermachine schuil en geen compromisloze ijzervreter. De stuurhelften staan relatief hoog en de voetsteunen laag, waardoor houding van het bovenlichaam rechtop is en de kniehoek ontspannen. Met voor een sportieve motorfiets weinig druk op de polsen én op het voorwiel stuurt de Honda het bochtenwerk in. Niet al te aanvalslustig, maar wel heel neutraal, en dat in zowel krappen als ruime bochten. Moet je de snelheid on der hellingshoek plotseling omlaag brengen, dan moet je na een greep in de wat tandenloze maar wel goed doseerbare remmen tegen de binnenste stuurhelft drukken om de oprichtneiging van de mini-Blade tegen te gaan. Maar op bekend terrein worden we gelukkig niet snel meer verrast door een bocht en zijn dergelijke correcties een uitzondering. Los daarvan volgt de CBR trouw als een labrador de gekozen lijn, alhoewel hij op de apex steeds licht wil reageren op lastwisselingen. Lichte beweging in de achterzijde geeft uiteindelijk aan dat de grens qua snelheid wel is bereikt. Aangezien de achterschokdemper alleen een stelmogelijkheid voor de veervoorspanning heeft (de voorvork is helemaal niet instelbaar), zit er niets anders op dan die limiet te accepteren. Geen probleem, we zijn al uitgesproken sportief aan het sturen en zelfs ambitieuze sportieve rijders kunnen zonder iets te missen voluit genieten van een bochtendans met de CBR650R…als de RS660 en R7 er niet bij waren geweest. Ze rijden meter voor meter weg en bewijzen dat het toch nog een stukje vlotter kan.
Anders dan de CBR650R noopt de R7 je tot een sportievere, naar voren gestrekte zitpositie. Door de smalle, onder de bovenste kroonplaat gemonteerde en naar beneden wijzende stuurhelften zit je in iedere bocht gevoelsmatig veel dichter op het asfalt en daarnaast ben je op de Yamaha veel actiever met je lichaam dan op de Honda. Bij remmen op het lange zadel naar voren glijden, de bil naast dat zadel laten hangen en een knie uitsteken, voelt op de R7 heel normaal aan. Haast als vanzelf stuurt de Yamaha richting apex en voelt op zijn eveneens snel op temperatuur zijnde Bridgestone S22’s (‘E’) over het gehele hellingshoekbereik voorbeeldig stabiel aan. Al te zwaar moet je de volledig instelbare voorvork remmend (niet laat, de Yamaha-ankers hebben een heerlijke bite) voor de bochtingang niet belasten, want ondanks volledig gesloten demping veert de R7 diep in en snel weer uit als je de rem loslaat. Dat zorgt voor een lichte onrust in het stuur en het rijwielgedeelte. In snel opeenvolgende bochten voelt de voorpartij van de Yamaha om dezelfde reden minder stabiel aan dan die van de Honda. De achterzijde van de R7 blijft in tegenstelling tot die van de CBR650R volkomen rustig, en wordt door de stugge schokdemper met stelopties voor de uitgaande demping en veervoorspanning, keurig in toom gehouden. Wisselgeld betaal je in de vorm van iets minder comfort, maar daar kan een sportievere rijder prima mee leven.
De Italiaanse interpretatie van een sportfiets voor de openbare weg positioneert zich qua ergonomie tussen de beide Japanse extremen. Om de vast met de bovenste kroonplaat verbonden stuurhelften vast te pakken, hoef je je op de RS660 minder ver te strekken, terwijl de voetsteunen wat verder naar achteren staan. Met deze combinatie bewandelt de Aprilia de aangename middenweg tussen sportief en comfortabel, waarbij het goed gepolsterde zadel helaas maar weinig bewegingsvrijheid biedt. Het zij zo, ros en rijder storten zich vol overgave in het bochtenwerk. De Aprilia laat zich zonder krachtsinspanning op een oor leggen, heeft als enige van het trio geen lastwisselreacties en zuigt zich met zijn Pirelli Rosso Corsa 2’s vast op steeds krappere lijnen. Indrukwekkend hoe vertrouwd het rijwielgedeelte van de RS660 bij vlot secundair stuurwerk aanvoelt. Zowel voor als echter heeft de vering stelmogelijkheden voor uitgaande demping en veervoorspanning. Aangezien er standaard al voldoende reserve voor een bijvoorbeeld een circuitdag aanwezig is, is het bij straatgebruik aan te raden om de uitgaande demping op de openbare weg niet te ver dicht te draaien. Met een vlotte rijstijl stuurt de RS660 dan heel stabiel, en gaat hij haast als vanzelf daar waar je naar toe kijkt.
Voor tractieverlies in de uitgang van bochten hoef je in het zadel van de Aprilia RS660 niet bang te zijn. Tot de armada aan hulpsystemen hoort naast vijf rijmodi (drie straat-, twee racemodi) en een drievoudig instelbaar ABS ook een achtvoudig instelbare tractiecontrole. Gekoppeld aan een 6-assige IMU waakt deze hellingshoekafhankelijk over de achterwielslip. Alhoewel de punch van de Aprilia onder normale omstandigheden niet voor gripproblemen zal zorgen, geeft de tractiecontrole zelfs in stand één (heel laag) bij een gematigde hellingshoek niet het volledige koppel vrij en is het dus op de achtergrond aanwezig. Onverschrokken sportieve rijders kunnen de tractiecontrole ook nog uitschakelen om voluit te kunnen accelereren. Dat is op de Yamaha R7 trouwens de standaard, want naast het verplichte ABS heeft deze Japanner verder geen hulpsystemen aan boord en heeft ‘ie, net als de Honda trouwens, ook niet de beschikking over verschillende rijmodi. Bij normaal straatgebruik is dat ook geen probleem. De 68 newtonmeter koppel van de R7 zal de sportbanden net zo min in verlegenheid brengen als de 64 van de CBR. De verder niet instelbare tractiecontrole van de Honda houdt zich op de achtergrond en hoeft op onze testronde niet in actie te komen. Voor kunststukjes (zie pagina ??) moet het echter worden uitgeschakeld.
Een stop bij onze vaste tankstation is met name goed nieuws voor de permanent belaste polsen van de Yamaha-rijder. Naast benzine kan er hier ook cafeïne worden getankt en is er gelegenheid om de drie machines eens nader te inspecteren. Direct naast de tot in detail doordacht geconstrueerde Japanners staand, valt de hier en daar wat slordige afwerking van de Italiaan op. Het dashboard en de schakelaars op het stuur zijn weliswaar alleen bij de Aprilia helemaal van deze tijd (Yamaha en Honda gebruiken in plaats van TFT- nog matig afleesbare lcd-displays), maar de stroomlijn en veel kunststof onderdelen ogen toch minder hoogwaardig.
Voor de volledigheid ook nog een blik op de duoplek. De kniehoek op de tweede rij is bij zowel de Aprilia als de Yamaha verrassend gematigd. Op de Honda is die hoek het meest extreem. Het Aprilia-zadel is het meest comfortabel en komt onder de streep nog het dichtst in de buurt van een volwaardige zitplek. Dat na de pauze iedereen weer op zijn eigen fiets kan stappen, is echter een opluchting voor iedereen…
Koffie en benzine betaald – van dat laatste vraagt de Honda een goede slok meer dan de Aprilia en de Yamaha – en terug richting garage, aangezien de wegen zich langzaam maar zeken beginnen te vullen met vierwielige obstakels. Maar aangezien de bestuurders geen RS660, CBR650R en R7 in hun spiegels menen te ontwaren, maar een RSV4, CBR1000RR Fireblade en YZF-R1 maken ze allemaal keurig plaats. Mooi, zo zijn we keurig op tijd terug voor de familiebrunch. Terwijl de garagedeuren weer sluiten, tikken onze drie atleten nog na, dankbaar voor de vroege trainingsarbeid.
Conclusie
1. Aprilia RS660
Fascinerend hoe de Aprilia zijn sportieve inslag weet te combineren met het nodige comfort. Vering, handling en elektronica zijn desondanks supersport-waardig. Als de RS660 met nog wat meer liefde was gemaakt, zou er helemaal niets te bekritiseren zijn.
2. Honda CB650R
Sportief toeren in een Fireblade-vermomming. De Honda combineert de tegenwoordig zeldzaam geworden toerenhonger van een vier-in-lijn met een gematigde ergonomie. Hij ontpopt zich als een echte allrounder zonder echt zwakke punten, maar is minder sportief dan de andere twee.
3. Yamaha R7
Sportief tegen iedere prijs. De krachtig aanvoelende R7 presenteert zich als een superbike in klein formaat en vraagt ook van de rijder enige fysieke fitheid. Comfort interesseert hem niet, maar dat zal potentiële kopers waarschijnlijk ook een zorg zijn.
