Vergelijkingstest Aprilia RS660 – Honda CBR650R
Middenklasse-sportmotoren bewegen zich tussen twee werelden in. Ze moeten meer kunnen dan alleen sportief sturen, want ze worden ook gebruikt voor dagelijks vervoer en toerritten. Hoe verschillend deze brede taak kan worden ingevuld, zien we mooi aan de Aprilia RS660 en Honda CBR650R.
Een voorbijganger blijft even staan en bekijkt onze motoren. Zijn blik verraadt duidelijke interesse in de twee aanvallend ogende apparaten die naast de benzinepomp staan. Na een nadere blik oogt hij teleurgesteld en lijkt te denken: “Ah nee, dat zijn maar de lichte versies.” Hij heeft waarschijnlijk geen idee wat deze middenklasse sportmotoren kunnen.
Het zijn in elk geval wel de superbike-looks die de twee machines hun snelle uitstraling geven en waardoor veel automobilisten automatisch al hun rechter richtingaanwijzer aan zetten. De Honda CBR650R is qua uiterlijk duidelijk gebaseerd op de vorige Fireblade, de SC77. De Aprilia RS660 daarentegen geeft juist een idee hoe de volgende RSV4 eruit kan gaan zien: met led-dagrijlampen en een boze, futuristische blik. Dankzij de ‘snelle neuzen’ wordt er voor deze circa-650cc-sportmotoren dus ruim baan gemaakt. Terecht trouwens, want hier op zowel krappe als ruime secundaire wegen zijn ze met tegen de 100 pk meer dan sterk genoeg om praktisch alles en iedereen te snel af te zijn. Maar het gaat bij deze twee machines niet om de pure motorische prestaties. Sportieve middenklassers moeten meer kunnen dan je favoriete rondje in de omgeving of een circuitdag, ze worden ook veel gebruikt als dagelijks vervoer en voor langere toerritten in het weekend of tijdens de vakantie. En ja, we weten dat ook pure sportmotoren door de echte enthousiasten in het dagelijks verkeer worden gebruikt. Niet heel veel, maar toch genoeg. Deze RS660 en CBR650R zijn echter nadrukkelijker geschikt voor alledaags gebruik, maar ze vormen wel elk een heel eigen interpretatie van die taak.
Om te beginnen is er de op sportief rijden gefocuste insteek, de richting die Aprilia heeft gekozen. In onze Toptest heeft de RS660 onlangs al zijn kaarten op tafel gegooid en zijn sportieve karakter getoond, iets waar hij je elke keer bij het starten al aan herinnert. Na de genoemde tankstop draait de paralleltwin met de onmiskenbare ronk van een 90°-V-twin weer de weg op, zoals inmiddels bijna gebruikelijk zijn de kruktappen 90 graden verzet voor een aangenamere motorloop. De viercilinder CBR650R zoemt er bijna onopvallend achteraan. Welke motorconfiguratie beter is, dat moet iedereen voor zichzelf bepalen, beide concepten hebben duidelijke voor- en ook nadelen. Qua geluid voldoen Japan en Italië hier in elk geval aan alle clichés. Qua motorloop doet gelukkig alleen Japan dat. Ook de nieuwe Italiaan heeft namelijk nette manieren, hij boemelt tot in de vierde versnelling ook bij heel lage toerentallen ontspannen voort. De twin met zijn gemeten 96 pk bij 10.500 toeren gaat pas onder de 3.000 toeren wat meer aan de ketting rukken. Bovenin heeft hij een nadrukkelijk eindschot en trekt hij heel Italiaans met een gretige brul door. Voordat het bij een dikke 7.000 toeren zover is, doet hij het echter nog eventjes wat kalmer aan. Om de lichte 659cc-twin bovenin zo sterk te maken, moest blijkbaar deze kleine concessie worden gedaan. Realiseer je daarbij wel dat de RS660 qua motorblok eigenlijk in dezelfde klasse zit als een Kawasaki Z650, Suzuki SV650 en Yamaha MT-07, die zo’n 70 à 75 pk hebben! Dat wil zeggen dat om echt hard te gaan met de RS660, je veel moet schakelen om het toerental hoog te houden. Een blik op de koppelkromme laat duidelijk zien waar hij zijn powerband heeft. De standaard aanwezige quickshifter (inclusief automatisch tussengas voor terugschakelen) helpt je daar uitstekend bij, de versnellingen gaan mooi vloeiend in elkaar over.
Ook op de Honda kun je een quickshifter krijgen (voor 214 euro meerprijs). Door de licht te bedienen koppeling en de nauwkeurige versnellingsbak met korte schakelwegen (korter dan op de Aprilia) missen we hem op de testmotor echter hooguit omdat de Aprilia hem wel heeft. Het vele schakelen is ook zonder quickshifter een genot. En wie geen zin heeft in terugschakelen, kan dankzij de typerende, vloeiende loop van een conventionele vier-in-lijn gewoon in z’n zes met 40 km/uur voortsukkelen, zonder dat de motor begint te bokken. Dan gaat het accelereren bij het verlaten van de bebouwde kom natuurlijk wel langzaam, maar het blok heeft een mooi lineaire vermogensafgifte zonder dips en klimt geleidelijk naar zijn topvermogen van een gemeten 89 pk.
Die 89 pk’s zijn op de openbare weg genoeg, ook als je omschakelt van de boemelmodus naar de sportmodus. Die omschakeling vindt op de Honda overigens puur in je hoofd plaats, want verschillende rijmodi heeft hij niet. De elektronica is beperkt tot een goed afregelend ABS en een uitschakelbare tractiecontrole die onopvallend de grip van het achterwiel onder controle houdt. Het kleine LCD-dashboard heeft een kleine ronde toerenteller en geeft de snelheid en de ingeschakelde versnelling goed leesbaar aan. Verdere info wordt afwisselend gegeven door te selecteren met – heel klassiek – de knopjes op het dashboard zelf. De CBR650R pronkt niet met hightech voorzieningen, hij beperkt zich tot het essentiële.
Aprilia denkt blijkbaar iets anders over wat er essentieel is. De RS660 heeft standaard al veel meer voorzieningen dan alleen de reeds genoemde quickshifter. Er zijn vijf rijmodi, waarvan er twee vrij te configureren zijn op het TFT-dashboard via de knoppen links op het stuur. Naast het ABS en de tractiecontrole zijn ook de wheeliecontrole en motorremwerking instelbaar. En dan is er ook nog de moderne smartphone-connectiviteit, maar verder is alles dus gericht op het optimaliseren van de prestaties van de motor naar je persoonlijke wensen. Bij het bereiken van de eerste pasweg blaft hij er dan ook als eerste vandoor, op een bijna duizelingwekkende manier. Niet door een duizelingwekkend vermogen, maar door de manier waarop hij door alle soorten bochten vliegt. De rijklaar met volle tank 183 kilo lichte Italiaan laat zich spelenderwijs door de slingers sturen. Snelle richtingsveranderingen liggen hem, hij legt een heerlijke combinatie van wendbaarheid en absolute neutraliteit onder hellingshoeken aan de dag. De machine wordt daarbij geholpen door de lekker plakkende Pirelli Diablo Rosso Corsa 2’s. Hij geeft veel gevoel in het voorwiel, mede dankzij de actieve zitpositie met slechts licht verhoogde stuurhelften en een vergeleken met de Honda hoog zadel. De Italiaan is nog steeds geschikt voor normaal straatgebruik, maar wel duidelijk met sportieve inslag. Dat geldt ook voor de vering. De stuggere set-up van voorvork en achterschokdemper is ook op langere ritten nog acceptabel, maar op den duur kunnen op slecht wegdek de door de achterschokdemper stevig doorgegeven grotere klappen gaan storen. Voor een gematigde rijstijl geeft het iets verder opendraaien van de stelschroeven van de uitgaande demping voor en achter wat meer comfort, zonder dat de stuureigenschappen eronder lijden. Op hobbelige wegen moet je desondanks wel bereid zijn iets meer te incasseren.
De Honda-rijder kan daar alleen maar om glimlachen. Hij raakt weliswaar wat achterop, maar heeft duidelijk meer rijcomfort. De vering van de CBR650R spreekt soepeler aan en is in z’n geheel duidelijk zachter gedempt. De CBR beweegt zich op zo ongeveer elke soort wegdek mooi uitgebalanceerd voort. Daar staan dan wel nadelen bij een sportieve rijstijl tegenover. De vering van de Honda komt dan veel eerder dan die van de Aprilia aan z’n limiet. Hij heeft ook een acht centimeter langere wielbasis, een meer onderuitstaande voorvork en is liefst 26 kilo zwaarder, en dat is duidelijk voelbaar. Het is niet dat de CBR650R zwaar stuurt, maar vergeleken met de RS660 stuurt hij gezapiger in, voelt groter, langer en looiiger aan en heeft in bochten ook wat druk tegen de binnenste stuurhelft nodig om op z’n lijn te blijven. De standaard gemonteerde Bridgestone-banden (zowaar heuse S22’s) geven bij lage temperaturen onder grote hellingshoeken niet zo’n heel vast gevoel en de voetsteunen schrapen eerder over de grond. Hij gaat best vlot de bocht om, deze ‘kleine Fireblade’, maar niet zo gemakkelijk als de RS660. De inactievere zitpositie onderstreept nog eens de insteek van het concept: comfort.
Onder de supersportieve looks hebben de Japanners een ronduit toeristische ergonomie verstopt. Je zit diep in de motor, met het stuur behoorlijk hoog en dicht naar je toe geplaatst. Dat geeft een aangenaam ontspannen, rechtop zittende houding, maar ook meer afstand tot het voorwiel en mede daardoor minder gevoel erin. Voordat we de CBR hier afschilderen als totaal niet sportief: de radiaal gemonteerde Nissin-remklauwen bijten verrassend direct in de schijven. Ze doen nauwelijks onder voor de remmen op de Aprilia en geven uitstekende vertraging. De Brembo’s op de RS660 zijn echter door een wat grotere slag van het hendel nog beter te doseren.
Aangezien de Aprilia op alle prestatiefronten een stukje voor ligt, kan de Honda hem bij het beklimmen van de pas niet bijhouden. Dat is geen schande, want de Aprilia legt de lat in deze klasse ook echt extreem hoog. En wat bij een sportieve rit minpunten zijn, worden vaak pluspunten op lange etappes, wat toch een belangrijke discipline is voor deze sportmotoren voor alledag. Nou beviel de prima windbescherming van de RS660-kuip op de snelwegetappe heel goed, maar de sportievere zitpositie is na een aantal uren toch vermoeiender dan de meer toeristische zit op de CBR650R. Een dag op de RS660 verloopt beslist emotioneler dan op de gecultiveerde CBR650R, maar in de meer voorovergebogen zithouding met het duidelijk aanwezige motorgeluid en een zeer wendbare, lichte machine tussen je benen ontspan je nooit echt. Anderzijds wil je dat ook helemaal niet. Overigens scoort de Aprilia op de comfortonderdelen toch ook een aantal etappezeges. De passagier zit er bijvoorbeeld iets beter op, met minder sterk gebogen knieën, de ruit geeft betere windbescherming en het licht is beter. Qua benzineverbruik gaan de Aprilia en de Honda vrijwel gelijk op, en dat op een aangenaam zuinig niveau.
We nemen even pauze bovenop de pas. Voor de Honda is die pauze iets korter, maar ach, daarop kon de rijder tijdens het rijden iets meer ontspannen. We genieten even van het uitzicht over het dal en op de twee motoren. Ja, de zijdemat-gele RS660 ziet er echt bijna gevaarlijk snel uit. Hij oogt ook frisser dan de in traditioneel rood met zwart-witte striping uitgevoerde CBR650R. Laatstgenoemde is bij nadere beschouwing wel iets degelijker afgewerkt. Er zit niet veel op, maar wat er op zit, doet hoogwaardig aan. Dat is toch wel typisch Honda. De afwerking van sommige kunststofdelen op de Aprilia haalt dat niveau niet helemaal. En qua prijs zit de RS duidelijk boven de CBR: deze twee middenklassers schelen een kleine 1.700 euro (respectievelijk € 12.450,- en € 10.758,-). Dat is in deze categorie best een fors verschil, maar verklaarbaar door het verschil in rijwielgedeelte en uitrusting.
De vraag ‘welke is beter?’ is uiteindelijk gemakkelijk te beantwoorden, maar tegelijk ook weer best lastig. Qua puntenscore ligt de Aprilia RS660 voor de CBR650R, met afstand zelfs. De pure rijprestaties en het moderne, uitgebreide elektronicapakket staan duidelijk ver boven de Honda. De kleine Fireblade heeft andere kwaliteiten. Het concept is door de bank genomen uitstekend in balans, zowel wat betreft rijcomfort als eenvoud, en toch kan de machine ook nog behoorlijk sportief worden gereden. In een categorie waarin een motor bijna alles moet kunnen, kunnen de Aprilia RS660 en Honda CBR650R van alles iets, en op heel verschillende vlakken nog wat extra’s. Voor meer geld krijg je bij Aprilia uiteindelijk ook meer. Meer elektronica, meer vermogen, meer emotie.
Een moeilijke keuze? Voor de twee testrijders zo te zien niet. Na de pauze in dit bochtenparadijs wil de ene de sleutel van de gele motor. De andere wil hem echter niet afgeven!
MOTOPLUS CONCLUSIE
1. Aprilia RS660
Een sterk optreden van de nieuwe Aprilia. In het eerste duel met een concurrent maakt de RS660 zijn ambities waar. Hij is standaard voorzien van top-elektronica en is fantastisch lichtvoetig en wendbaar. Een levendige, lichtgewicht sportmotor voor alledag.
2. Honda CBR650R
We zien hem niet als verliezer, maar als de tweede winnaar. De CBR650R kan de Aprilia qua sportiviteit niet bijbenen, maar dat wil hij ook helemaal niet. Het is een aangename sporttoerder in een superbike-jasje. Hij blinkt uit in eenvoud, functionaliteit en comfort.
