Vergelijkingstest Aprilia Dorsoduro – KTM 690SM/R – Ducati Hypermotard 1100

Dames en heren! In de linker hoek met 654 cc, 64 pk en slechts één woest stampende cilinder. Een behendige straatvechter uit de klassieke supermoto-wereld, de KTM 690 Supermoto R! En in de rechter hoek, de uitdagers. Meer cc’s, meer cilinders, meer power, kortom de kracht van de nieuwe orde. De Aprilia Dorsoduro en de Ducati Hypermotard 1100S! Oude deugden tegen nieuwe politiek! Heren start uw motoren! Industrieterrein De Hofskamp in Varsseveld, een uurtje of negen op een doordeweekse ochtend zoals iedere andere. Een bouwvakker duwt fluitend een kruiwagen stenen voor zich uit en ergens in een boomkruin fluit een verliefd lijsterpaartje zijn eigen lied. De Achterhoek, parel van het Oosten, daar waar alles een prettige versnelling lager gaat. Maar plotseling wordt de landelijke idylle verstoord door de vette klappen van twee V-twins en het felle gestamp van een dikke éénpitter, die naast elkaar op een haakse bocht afdenderen. Hé, werd daar een elleboog in de zij van de KTM-piloot geplant? En ging daar een knie tegen de flank van de Ducati Hypermotard? Er wordt inderdaad getrokken en geduwd, de gemoederen raken lichtelijk verhit. De Ducati lijkt het pleit voor de haakse rechter in zijn voordeel te beslissen, maar als een duveltje uit een doosje is het toch de 690 Supermoto R die zijn lagere gewicht volledig uitbuit en als eerste op één oor de hoek om glijdt. Een dikke grijns in de voorste helm, een ingehouden vloek in de twee achtervolgende.Een stuk verderop glijden niet veel later de helmen van drie bezwete hoofden die hun wilde haren al een tijdje verloren zijn, één zelfs letterlijk. Maar de lach is er niet minder breed om. Dit is supermoto! Raggen, glijden, stunten. Lol trappen! Dat was tot voor kort het exclusieve domein van compromisloze dikke éénpitters, waarvan de KTM 690 Supermoto R een weliswaar moderne, maar directe afstammeling van is. Hoog spatbord, lange veerwegen, geen overbodige opsmuk en een hoge zit. Maar liefst 88 centimeter scheidt je in het smalle zadel van de KTM van het asfalt. In het zadel van de Aprilia Dorsoduro zit je op dezelfde hoogte, maar de Italiaan is samen met de Hypermotard een vertegenwoordiger van het slag nieuwe supermoto’s dat het kader van de traditionele supermoto flink heeft opgerekt. Meer cilinders, meer longinhoud, meer power en ook een meer gestileerd smoelwerk. Nu oogt die Dorsoduro al niet alledaags, de Hypermotard doet er met zijn strak geboetseerde minimalistische lijnen nog een extravagant schepje bovenop. Zeker in de S-uitvoering met het nodige carbon, Öhlins achtervering, gesmede wielen en eendelige remklauwen.Maar de Duc mag dan wel de meest extravagante looks hebben, de luchtgekoelde V-twin in het stalen vakwerkframe heeft de meeste levenservaring van de drie blokken. Maar continue aanpassingen om aan de emissie-eisen te blijven voldoen, hebben de tweeklepper in ieder geval absoluut jong van geest gehouden. Het blok hoort bij de Hypermotard zoals Bassie bij Adriaan en zoals Asterix bij Obelix. Het legt een ronduit aanstekelijk ‘joie-de-vivre’ aan de dag en alhoewel de gemeten 88 pk bij 7600 toeren niet woest veel is, gaat de Duc steeds dusdanig voortvarend aan de slag dat je keer op keer de indruk krijgt dat er veel meer paarden staan te trappelen. Van onderuit vliegt de Bolognees er al lekker actief in, maar tussen de 4000 en 6000 toeren is het pas echt stemmen en inhaken maar! Bocht uit klimt de Italiaan zo enthousiast als een apporterende hond in de ketting en trakteert de trommelvliezen daarbij op een betoverend mooi sonoor geluid. Op de korte rechte stukken even snel een of twee keer opschakelen, waarna het feest weer van voor af aan begint. De koppeling doet traditiegetrouw wat zwaar zijn werk, maar schakelen doet de Hypermotard perfect. De versnellingen vallen steeds zo zeker als een kluisdeur op de plaats. En ach, dat de feeststemming na 6000 toeren voelbaar wordt afgebouwd, mag de pret eigenlijk niet drukken. Waar het luchtgekoelde blok van de Hypermotard afkomstig is uit de Multistrada, is de Aprilia Dorsoduro wat betreft blok en ook frame schatplichtig aan de naked Shiver. Door aanpassingen aan het motormanagement en het ride-by-wire systeem werd het topvermogen van de 750 cc V-twin afgeroomd van 95 naar 92 pk en dat uiteraard ten gunste van een iets voller middengebied. Daar staat de Dorsoduro dan ook inderdaad zijn mannetje, maar eigenlijk levert het lekker gecultiveerd draaiende blok haast bij ieder toerental wel bruikbaar vermogen. Vanaf een lage 2000 toeren acteert de twin uit Noale al opvallend soepel en zonder horten en stoten gaat het voorwaarts tot een dikke 9500 omwentelingen. Maar zover kom je, lekker ‘short shiftend’ door de licht en exact schakelende zesbak, vaak niet eens. Surfend op het goedgevulde middengebied spuugt de V-twin je keer op keer op ronduit verslavende wijze van bocht naar bocht, waarbij de vette, donkerbruine klanken uit de dubbele uitlaatdempers niet te versmaden zijn. Jammer is wel dat het blok best veel toeren draait. Zo staat de naald van de toerenteller bij 130 km/uur bijvoorbeeld al op 6000 toeren. De gasrespons van het ride-by-wire is lekker soepel en minder hard dan bij de Shiver het geval is. Lastwisselreacties zijn nauwelijks voelbaar. Net als bij diezelfde Shiver heb je ook bij de Dorsoduro de keuze uit drie verschillende injectiemappings: een toerstand, een duidelijk agressievere sportstand en een regenstand, waarbij het vermogen met een derde wordt geknepen. De 690 Supermoto R is motorisch gezien een supermoto van de oude stempel met zijn enkele cilinder, maar dat betekent wel dat de Oostenrijker qua vermogen een flinke veer moet laten vergeleken met zijn twee tegenstanders. Die hebben naast een extra cilinder natuurlijk ook een stuk meer longinhoud. Maar de gemeten 66 pk is voor een ééncilinder ongekend hoog en zet absoluut nieuwe maatstaven in de monowereld. Daarbij hoef je geen seconde in te zitten over losrammelende vullingen, bruggen of ander hersteld tandwerk, want de KTM mag dan een tikje rumoerig zijn, het voor een éénpitter zo typerende brachiale bonken en stampen is nagenoeg uit de compacte Oostenrijkse krachtbron gefilterd. Tuurlijk, nukkig bokken doet de 690 nog steeds als je zwaar onder toeren de gaskleppen opent, maar de voorbeeldige draai-eigenschappen hebben de overhand. Het blok moet het vooral hebben van de koppelpuist tussen de 5000 en 7000 toeren, een gebied waarin de dikke zuiger van de KTM het overduidelijk het best naar zijn zin heeft. Zijn maximale vermogen levert de Supermoto R pas een stukje verderop in de tellerschaal, maar in dat gedeelte bivakkeer je in de praktijk eigenlijk bar weinig. Met de soepele gasrespons lekker in de koppelpiek blijven, is het credo aan boord van de zwart/oranje krijger, al moet je daar af en toe wel flink voor in de zesbak roeren. Om even snel een vrachtwagencombinatie te verschalken ontkom je niet aan een tik of drie terug. De bak, compleet met heuse slipper clutch, heeft een prettig licht werkende koppeling, maar schakelt wel wat stroef en is duidelijk minder nauwkeurig dan de tandwielcombinaties van de Aprilia en de Ducati. Op topsnelheid levert de KTM uiteraard ook een aanzienlijk stukje in op zijn tegenvoeters, die de zwarte snavelneus van de eenpitter op de snelweg al snel een steeds kleiner stipje in hun spiegels zien worden. Snelwegcruisen met 140 à 150 km/uur kan prima met de Oostenrijker, maar je moet het alleen niet uren vol willen houden, tenzij je van een onvervalst portie zelfkastijding houdt natuurlijk. De windprotectie is nihil, het zadel is te smal en dun om echt comfortabel te zijn en bovendien krijgt de 690 bij deze hogere snelheden een lichte pendelneiging. Dat laatste speelt ook de Aprilia en de Ducati in lichte vorm parten, dus snel weg van de snelweg en hup, de secundaire bochtenjungle weer in. Hier is de KTM helemaal in zijn element en is hij steeds heel nadrukkelijk en beeldvullend aanwezig in diezelfde spiegels van de Aprilia en de Ducati, overigens het meest duidelijk en trillingsarm in die van de Dorsoduro. Het excellerende rijwielgedeelte van de 690 Supermoto, die in R-trim gietwielen heeft in plaats van spaakwielen heeft, steelt de show in het korte kap- en draaiwerk, waar de Dunlop Mutants met hun opvallende profiel wel lijken vastgeplakt aan het asfalt. Vooral de voorkant geeft een vast en heel zeker gevoel. De stuurprecisie van de éénpitter is zo scherp als de tong van cabaretier Hans Teeuwen en in het zadel van de KTM is er altijd een nog krappere lijn mogelijk. De veerelementen zijn perfect gedempt, hebben veel reserves en geven glasheldere feedback. Gecombineerd met zijn lichte gewicht (met een volgetankt gewicht van slechts 163 kg is het de lichtste van de drie) maakt dat de KTM tot een geducht wapen in het secundaire jachtgebied. De 690 is met twee vingers in de neus vliegensvlug in snel opeenvolgende bochtcombinaties te drukken, vreet met zijn lange veerwegen drempels als Sesamstraat’s Koekiemonster koekjes en maakt rotondes tot opwindende kermisattracties voor laat puberende dertigers. Fenomenaal gewoon! Wat er in het zadel van de Aprilia en Ducati ook wordt geprobeerd; op de vele avontuurlijk slingerende B-weggetjes die de Achterhoek rijk is slagen ze er niet in om de Oostenrijker te lossen. Een compliment voor de KTM natuurlijk, maar tegelijkertijd ook een bevestiging van de uitstekende stuureigenschappen van de beide Italianen. Want sturen kunnen de Aprilia en de Hypermotard, waarbij de bloedrode Bolognees trouwens de meeste gewenning vraagt. De geometrie met een wielbasis van 1455 mm, balhoofdhoek van 66° en naloop van 100 mm is een stukje extremer dan die van de Aprilia en de KTM en dat maakt de Ducati met zijn opvallend lage neus een vreselijk wendbaar apparaat, misschien zelfs wel te. Vooral in het krappere draaiwerk maakt de Italiaan de eerste twee lettergrepen van zijn typeaanduiding waar, want het wiebelige stuurgedrag maakt de Hypermotard een tikje nerveus. Dat wordt versterkt door de heel nadrukkelijk voorwielgerichte en aflopende zit, want het voorwiel zit als het spreekwoordelijke mes tussen de tanden. Opgezweept door de voorwaartse drang van de luchtgekoelde V-twin benedendeks zorgt deze combinatie er voor dat in de eerste kilometers meer dan eens bijna de berm aan de binnenkant van de krappere bochten wordt meegepikt. Even wennen dus, maar dan blijkt de extravagante Hypermotard toch verrassend universeel in zijn stuurgedrag. Dat valt voornamelijk toe te schrijven aan de uitgebalanceerde vering van de Ducati. De achterkant is bijna traditioneel hard te noemen, terwijl de voorvork meer aan de comfortabele kant is en zelfs forse plooien in het wegdek mooi glad strijkt. Een mooie balans tussen sportief en comfort die van de Hypermotard meer maakt dan een ongecompliceerde ragbak, want ook met het gas in een minder explosieve stand is het tot op zekere hoogte goed vol te houden. Comfortabel zadel, lekker vlak stuur en de rug redelijk recht.Verrassend degelijk in zijn stuurgedrag is de Aprilia Dorsoduro. Zo agressief als deze Italiaan op de poten staat, zo conventioneel en haast goedmoedig laat hij zich bij de hand nemen. Niets geen hyperactieve reacties op stuurbewegingen, de Aprilia laat zich haast voorbeeldig neutraal en stabiel sturen. Dat maakt de 750 cc V-twin iets minders speels dan je in eerste instantie van zo’n dikke supermoto zou verwachten, maar de Dorsoduro laat zich nog altijd behoorlijk frivool in snel opeenvolgende slingers drukken. Overtuigen daarbij doen de Dunlop Qualifiers, die lang niet onder iedere motorfiets een succes zijn, maar onder de Aprilia veel grip en duidelijke feedback geven. Ook de vering heeft recht op een meer dan bescheiden plekje in de schijnwerpers, want zowel voor als achter spreken de veerelementen heel comfortabel aan. De veerwegen van 160 mm voor en achter zijn voor een machine van dit kaliber niet extreem lang, maar meer dan voldoende om behoorlijk forse oneffenheden glad te strijken. Alleen in het grensbereik op slecht wegdek zou iets meer demping welkom zijn. Ook bij extreem harde remacties zorgen voor- en achtervering er voor dat het contact met het wegdek goed blijft. À propos remmen: daar kan de doorsnee zandhaas geen schuttersputje tegen graven. Pittige stoppers op de Aprilia dus, maar na enige gewenning wel duidelijk te doseren. Net als op de Dorsoduro wil ook de voorvork van de 690 Supermoto flink duiken als de ho-ijzers stevig aan het werk worden gezet. Van een handicap wil de KTM met zijn enkele schijf trouwens niets weten. De Oostenrijker remt krachtig en doseerbaar, terwijl de vork absoluut niet tordeert onder de remlast op de enkele schijf. De beste remmen zitten evenwel op de Hypermotard. De ééndelige klauwen grijpen de dubbele schijven ongenadig hard bij de lurven en zorgen voor een mooi opgebouwde vertraging die respect afdwingt. Respect in deze tijden van economische malheur mag er ook zijn voor de verbruikscijfers die dit trio weet te realiseren. Rammen, knokken, drukken. Allemaal leuk en aardig, maar de firma’s Aprilia, Ducati en KTM verliezen de portemonnee bij deze festiviteiten niet uit het oog. Als het moet komen de KTM en de Ducati probleemloos 24 kilometer ver op een litertje Euro loodvrij, terwijl de Aprilia iets achterblijft, maar met 20 kilometer ook nog bovenmodaal scoort. Ondanks hun beperkte tankinhoud beschikken de drie daarmee over een behoorlijke actieradius en de Calimero van het stel zelfs over de grootste.Dat kan echter niet verhinderen dat de KTM 690 Supermoto R onder de streep de rode lantaarn krijgt toebedeeld. Die kan de Oostenrijker met opgeheven hoofd…eh neus…van het strijdtoneel dragen, want de ééncilinder heeft zich kranig geweerd. Motorisch valt er eigenlijk nauwelijks iets op aan te merken, maar op de extra inhoud van de grotere V-twins moet de KTM logischerwijs het antwoord schuldig blijven. Qua sturen, zeker in het krappe werk, is de éénpitter nog altijd de maat der dingen, maar ook hier zit de moderne supermoto XL hem al dicht op de wielen. Tel daar een stukje toer-en gebruiksvriendelijkheid bij op en de Ducati Hypermotard, die het puntenklassement op zijn naam schrijft, en ook de Aprilia Dorsoduro streven de KTM voorbij. En in de wetenschap dat de Dorsoduro ook nog eens in hetzelfde prijssegment acteert als de 690 Supermoto R, zouden de dagen van de ééncilinder ‘old school supermoto’ zomaar eens geteld kunnen zijn….MOTOPLUS CONCLUSIE 1DUCATI HYPERMOTARD 1100SEen nipte overwinning, maar niet zonder horten of stoten. De karaktervolle V-twin van de extravagante Hypermotard schenkt het ware funbike-gevoel, maar het wat nerveuze stuurkarakter kan beter.2APRILIA SMV750 DORSODUROAprilia debuteert sterk en overtuigend bij de grote jongens in de supermoto-klasse. De Dorsoduro glanst met zijn uitgewogen balans, uitstekende blok en uiteraard ook gunstige prijs. 3KTM 690 SUPERMOTO RDe heerlijke punch van onderuit en het excellerende rijwielgedeelte weten de zinnen te prikkelen. Maar de gebruiksvriendelijkheid laat zeker te wensen over, al zal dat de purist dat een zorg zijn. [Kein Technische Daten; nur ins Action Bild in Stenogramm]APRILIA DORSODURO90° V-twin750 cc92 pkNL € 9.990,-B € 8.990,-DUCATI HYPERMOTARD 1100S90° V-twin1079 cc84 pkNL € 15.120,-B € 13.600,-KTM 690 Supermoto RÉéncilinder654 cc64 pkNL € 9.810,-B € 8.790,-