Vergelijkingstest 9 superbikes deel 2: circuit

Het is vanzelfsprekend dat de negen superbikes zich probleemloos en met groot plezier laten rijden op een zonnige zomerdag of voor woon-werk-verkeer te gebruiken zijn. Maar ze komen pas echt tot hun recht op een circuit en daar gaat het in dit tweede deel om. Vizier dicht, het licht aan het eind van de pitsstraat staat op groen: gaaaasssssssss! Zo beste mensen, plak een tear-off op je vizier, druk je knee-sliders stevig aan, we gaan los. Nadat deze superbikes in de vorige MotoPlus hun tanden in het openbare asfalt gezet hebben en nauwelijks kans zagen hun gigantische vermogen in maximale snelheid om te zetten, mogen ze nu onbelemmerd hun spierballen laten rollen. En wel op Spanje’s nieuwste aanwinst: het circuit van Alcarrás. Drie bekwame testrijders zullen de motoren uitmelken, op jacht naar de snelste ronde. Ex-supersport-coureur Christian Kellner, de Zweedse Superbike-coureur Freddy Papunen en de ‘TT-proof’’ Spanjaard Sergio Romero zullen deze taak op zich nemen. De weddenschappen zijn afgesloten en de opgewaardeerde BMW moet zijn eerste plek verdedigen. Kan deze keer de Aprilia die eerste plaats van hem afsnoepen? De uitslag is onzeker, de omloop van Alcarrás biedt lang niet zoveel mogelijkheden al het vermogen te benutten als vorig jaar op het circuit van Aragon. Wellicht kan de ZX-10R met zijn alom geprezen rijwielgedeelte zich in de strijd mengen of zelfs de ‘aangesterkte’ Fireblade. De grote onbekende in het veld is echter de Ducati Panigale S. Hij heeft goede vooruitzichten en is als geen ander gebouwd om op de limiet te rijden. Het uitgangspunt is voor allen gelijk: allemaal krijgen ze de hagelnieuwe Pirelli Supecorsa SC2 om de velgen, er zijn drie coureurs en de drie snelste ronden tellen. Het lot bepaalt dat de Yamaha R1 als eerste de baan op moet, nog steeds de motor waarmee in 2009 de WK-Superbike titel behaald werd. En de machine die de vorige keer op de openbare weg de beste cijfers kreeg voor zijn aangename motorblok en het geboden comfort. Daarbij kreeg de R1 met ingang van dit jaar tractiecontrole. De grote vraag is echter of de eerder behaalde resultaten wel garantie bieden voor een goede toekomst. Bovendien heb je op het circuit weinig tot niets aan comfort. Dus: kan de Yamaha hier op Alcarrás nog wel schitteren? De viercilinder met zijn verzette kruktappen en onconventionele ontstekingsintervallen en zijn bijna charmante sound doet zijn best om alle twijfels te loochenstraffen. Hij accelereert daadkrachtig uit alle bochten en dendert voortvarend richting start/finish. Hij trilt nauwelijks, schakelt trefzeker en heeft een zeer homogene vermogensontplooiing. Ook dat charmeert. Wat echter ontbreekt, is de ultieme kick wanneer je richting het rode gebied snelt. Het ingrijpen van de toerenbegrenzer dient zich niet echt aan in de vorm van een eindschot of een opzwepend geluid uit de beide hoog gepositioneerde uitlaten. Vanwege de sonore brom is het raadzaam de schakellamp goed in de gaten te houden om niet plompverloren de begrenzer in te schieten en alle kansen op een goede rondetijd te verknallen. Kan het blok op het circuit nog wel schitteren, het rijwielgedeelte haakt hier af. Om in te sturen is duidelijk enige aandrang noodzakelijk, waarna de R1 overigens wel zuiver zijn ingezette lijn blijft volgen. Maar van echt behendig van de ene bocht in de andere turnen is slechts in beperkte mate sprake. De R1 stuurt vertrouwenwekkend, maar ook wat zwaar. Ook is de vering te zacht om garant te staan voor een hoge mate van stabiliteit wanneer je de R1 snel van het ene op het andere oor wilt gooien en kan het hoogste gewicht in deze klasse (rijklaar 214 kg) dat ook niet maskeren. De zitpositie is eerder comfortabel dan sportief, wat op zijn beurt dan wel weer voor een relatief stressvrij bestaan op de baan leidt. Hij is zeker niet slecht, maar eenmaal op de limiet is de R1 te ‘kneedbaar’. De zeszuiger remmen zijn goed doseerbaar maar missen een beetje ‘bite’. Bocht uit verwent de R1 met flinke stappen, hoewel de gasreactie wat zachter had gemogen. Voor de tractiecontrole is de harde gasrespons echter geen enkel probleem: die houdt controle over al te wilde uitstapjes door onmerkbaar in te grijpen wanneer het te gortig wordt. Hoe wij dat kunnen weten? Omdat het verklikkerlampje ons dat liet weten….Jammer dat het eindschot ontbreekt, zodat hij (naar later zal blijken) niet helemaal met de rest mee kan komen. De gemiddelde rondetijd uit de beste van de drie testrijders is 1:43,370 min. Dat ligt maar net iets boven de snelste ronde van de 600’s die eerder dit jaar hier acte de presence gaven. Wat die rondetijd van de R1 waard is, laat al snel de eveneens opgefriste GSX-R1000 zien, die als tweede de baan op wordt gestuurd. Fris of niet, de GSX-R komt over als een oude vertrouwde vriend. Dashboard, schakelaars, benzinetank, beugels van de kuip, alles is zoals je het al duizend keer gezien hebt. De zitpositie wordt door een nog steeds erg brede tank en de wat smal opgestelde stuurhelften gedomineerd. Gelukkig staat daar het beresterke blok tegenover. De krachtbron met de langste slag staat sinds jaar en dag bekend om zijn koppel onderin. De GSX-R jaargang 2012 wijkt niet af van die ooit ingeslagen weg. Met een zijdezachte, maar wel directe gasrespons en het vette koppel, schiet de Suzuki zeer krachtig uit de bochten. De versnellingsbakverhoudingen kloppen voor dit circuit helemaal en het schakelen gaat precies en licht, waardoor er weinig tijd verloren gaat ten opzichte van de concurrenten met een quick shifter. Wat remmen betreft is de GSX-R er duidelijk op vooruit gegaan, waardoor nu het einde van het rechte eind met vertrouwen tegemoet gezien kan worden. Ofschoon de Suzuki 5 kilo is afgeslankt, voelt hij nog steeds eerder omvangrijk dan fragiel. Uiteindelijk is 203 kilo zonder ABS of andere elektronische hulpmiddelen geen topprestatie. Toch stuurt de Soes neutraal door de dubbele linkse bocht van Alcarrás en vooral preciezer dan de Honda. Maar de modelupdate heeft van de Suzuki nog steeds geen precisiewapen gemaakt. Daarvoor zijn de veerelementen nog steeds te zacht. Bovendien kan de achterschokbreker de voegen, naden en kuilen in de lange rechter voor de chicane niet goed verwerken. Er zit constant wat beweging in de GSX-R, maar het lukt hem wel (en misschien wel juist door die zachte vering) de rijder vertrouwen in te boezemen. Omdat die steeds voelt wat er onder hem gebeurt en net snel verrast wordt. De Suzuki doet daarmee datgene waar de Fireblade patent op leek te hebben: vriendelijk zijn in de omgang. Hij benut die eigenschappen uiterst koelbloedig op het circuit van Alcarrás: 1:41,938 min is het gemiddelde uit de drie snelste ronden en daarmee laat hij de Yamaha duidelijk achter zich. Dat moet de jongste Nippon-telg kunnen verbeteren: de Kawasaki ZX-10R. Dit is de enige Japanse vertegenwoordiger die de vermogenshandschoen heeft opgepakt en vol de concurrentie met de BMW aanging. En het is de enige Japanner met tractiecontrole én ABS. Of dat voldoende is? In het WK Superbike doet de ZX-10R dit jaar vooraan mee. Met een kernachtige jank komt hij luid en duidelijk het rechte eind op geknald. Een niet misselijke 197 pk had hij er op de vermogensbank uitgeperst, dus hij gaat er voor. Vol in de ankers stuift de Kawasaki op de eerste bocht af. De overstap naar de Pirelli racebanden heeft de hanteerbaarheid goed gedaan. De eerste snelle bochten laten het onderscheid al zien in de rijwieltechnische kwaliteiten tussen de ‘Groene’ en de Yamaha en de Suzuki. Duidelijk straffer en stijver, met meer feedback en een enorme bochtensnelheid tikt de Kawasaki de curbstones aan, om daarna met enorme snelheid naar de volgende bocht te spurten. De tractiecontrole grijpt onopvallend in en houdt de achterband keurig in bedwang. Soepel werkt hij zich door de chicane, alles werkt harmonisch en uitgebalanceerd. Nu snappen we waarom Tom Sykes het zo goed doet. Goede voorwaarden dus om het volle vermogenspotentieel in zijn geheel om te zetten in tastbare resultaten. Maar zo simpel blijkt het niet te zijn, want de Kawasaki gaat bij het verlaten van de apex wat vertraagd en dan met een ruk op het gas, waardoor hij onder maximale hellingshoek wat afwijkt van de ingezette rijlijn. Dat vereist een verhoogde staat van paraatheid. Bij het aanremmen van een bocht ligt de Kawa echter als een blok op de weg, geholpen door de anti-hop koppeling. Door het ABS werkt de rem echter vaag, voor een keiharde vertraging is een stevige hand nodig. In dat opzicht liet de ABS-loze voorganger een veel betere indruk achter. Voor op het circuit is het ABS in ieder geval niet ‘scherp’ genoeg afgeregeld. Grootste hindernis om een toptijd te behalen blijkt echter de vermogenskarakteristiek van het blok, dat puur op topvermogen is afgestemd. Het wat onderbemeten middengebied doen hem, in combinatie met de lange eerste versnellingen, op deze korte baan de das om. Om de schade te beperken moet vaker dan bij anderen naar de eerste versnelling worden terug gegrepen. En net voordat het vermogen er dan serieus in komt, moet je al weer remmen voor de volgende bocht. Daarmee kan het potentieel van de Groene niet helemaal benut worden. Toch nestelt de ZX-10R zich met een gemiddelde tijd van 1:41,786 min voor de andere twee Japanners. Okay, beste tweecilinder liefhebbers: het is tijd om te gaan zitten, want de Panigale S draait de baan op en kondigt met donderend geweld aan zijn voorgangers even flink de oren te wassen. De sterkste tweecilinder aller tijden en de lichtste motor in het veld is tot zijn tanden gewapend met de meest vooruitstrevende elektronica. Motorem-management, ABS, tractiecontrole, elektronisch instelbare vering; alles is aanwezig. Met een moordend tempo schiet de Panigale over de start/finish-lijn, dendert oorverdovend langs de pitmuur en begint aan zijn eerste vliegende ronde. De stopwatch tikt, het is menens. De versnellingsbak en quick shifter doen het een stuk beter dan op de 1198. Aan het einde van het 800 meter lange rechte eind doemt de dubbele linker op, die als één bocht genomen kan worden. Zo licht, zo gemakkelijk heeft een Ducati zich nog nooit door een bocht laten sturen. Op het gebied van hanteerbaarheid mengt hij zich eindelijk tussen de besten. Diep in de krappe bochten doorremmen is met de fabuleus te doseren remmen een eitje. De motorremcontrole EBC fungeerde in Alcarrás echter niet zoals bedoeld. Op snelle banen als Mugello, Salzburg of Aragon is de elektronische motorrem misschien een goede hulp, op de korte baan van Alcarrás zou het aangenamer zijn als de motor wat minder de bocht in zou glijden. In no-time heeft de Ducati zich door de chicane geslingerd, de aansluitend naar links aflopende bochten vereisen veel vertrouwen in de voorkant. Dat biedt de Panigale genoeg. Op de openbare weg nog vervloekt, laat de gasaanname zich bij hogere toerentallen zich van zijn betere kant zien, hoewel nog steeds niet op zijn best. Er moet echter wel voor gewaakt worden dat het toerental, net als bij de Kawasaki, niet te ver onder de 8.000 komt, want alleen daarboven is het vuurwerk. Dan tilt de Ducati elke keer weer onder hevig gebulder het voorwiel op. 190 pk zijn in het tweecilinder-universum uniek. Hier op Alcarrás past de spatiëring van de versnellingsbak niet helemaal goed en kom je regelmatig toch te laag in toeren, waardoor (nog) een keer terug schakelen noodzakelijk wordt. Ondanks de keiharde achterschokbreker pompt de achterkant van de Ducati nadrukkelijk tijdens uitaccelereren, wat met de verschillende set-ups niet voorkomen kon worden. De soeverein werkende tractiecontrole doet zijn werk, maar de grip aan de achterzijde was niet geheel overtuigend. Bovendien trilt de twin bij hoge toeren heftig, wat de Ducati ondanks zijn voorbeeldige handelbaarheid inspannend te berijden maakt. Uiteindelijk weet de Duc met een 1:41,500 de Japanse concurrentie tot nu toe te snel af te zijn. De tol die daarvoor betaald moet worden: na drie snelle ronden was de achterband rijp voor de recycleton. Zo radicaal ging geen van zijn concurrenten met het rubber om. De spanning stijgt, want ondertussen heeft de Aprilia RSV4 Factory APRC zich opgemaakt om het strijdperk te betreden. Alleen al dat trommelvliesstrelende uitlaatgeluid zorgt voor kippenvel. Met pure racegenen, geërfd van Biaggi’s superbike, en volgepropt met elektronica: launch-, wheelie- en tractiecontrole. Alles is aan boord, behalve ABS. Geen enkele andere motor voelt zo als een WK Superbike-racer aan als de RSV. Hij is zo compact dat zelfs Roel van Velsen er een sumoworstelaar op lijkt. Agressief, geconcentreerd, slechts op de volgende bocht gefixeerd. Het rijwielgedeelte is stug, het zadel plankhard. Insturen is een ultiem genot. Bijna als vanzelf valt de Aprilia de bocht in en laat zich gewillig nog platter dan plat leggen, zonder ook maar in de verste verte om te willen klappen. Als vanzelfsprekend vindt hij de ideale lijn en ligt ‘beng-beng’ de chicane al weer achter je voordat je hem benadert hebt, als in je snelste dromen. Dit is een racer. Een mogelijk snelste ronde zal hij niet aan zijn topvermogen te danken hebben, want 180 pk is in deze klasse gek genoeg niet eens zo heel veel. Maar met een ragfijne gasreactie katapulteert de RSV vanuit de apex op zeer indrukwekkende wijze de bocht uit. Domweg grote klasse is de honger naar toeren, meer toeren en steeds meer toeren, ondanks dat er boven de 10.000 tpm nog best wat meer pit in had mogen zitten. De enige reële wens voor een snelle coureur zou 10 pk extra topvermogen in de V4 kunnen zijn. Topvermogen is echter niet alles, want de Aprilia lijdt nauwelijks onder zijn ‘ondermaatse’ vermogen. Dat komt door zijn eersteklas rijwielgedeelte en zijn super afgestemde veerelementen. Het gevoel over wat het voorwiel doet is onwaarschijnlijk goed, de snelheid in de bocht is overeenkomstig hoog. De tractiecontrole waakt over een al te enthousiaste rechterhand en strijkt onregelmatigheden soepel glad. Maar pas op wanneer je op zoek gaat naar een betere positie van het niet instelbare, ver van het stuur staande koppelingshendel. Als je deze iets te veel naar beneden draait, leidt dat bij ontkoppelen tot een onverhoopte druk op de knop van de tractiecontrole, waardoor je deze versteld of in het ergste geval uitschakelt. Christian Kellner noteerde dat bij vol uitaccelereren een lichte onrust aan de achterkant ontstaat, maar buiten dat valt er geen enkele kritiek op het rijwielgedeelte te spuien. De RSV knalt ongenadig hard over de baan en doet dat op onnavolgbare wijze. Razendsnel schakel je door de versnellingsbak heen en de versnellingen laten zich door de quick shifter muurvast inleggen. 257 km/uur meldt de datarecorder als topsnelheid aan het einde van het rechte stuk, hetzelfde als de sterkere Ducati. Iedereen kijkt vol spanning op de stopwatch wanneer de racer uit Noale over de finishlijn komt: hij blijft staan op 1:40,728. 7/10e sneller dan de Duc. Die 10 pk heeft hij dus helemaal niet nodig. De Duc en de rest hebben het nakijken. Maar hoe lang blijft de RSV bovenaan staan? De spanning stijgt, want eindelijk komt de BMW S1000RR de baan op. En die heeft sinds zijn introductie iedereen overal en altijd afgetroefd. Verder geperfectioneerde elektronica, verbeterde hanteerbaarheid en een kortere eindoverbrenging: dat moet de Beier deze jaargang nog beter, nog sneller maken. De BMW is inderdaad wat wendbaarder geworden. Toch is het nog steeds geen wonder van handelbaarheid. Nog steeds is er vrij veel kracht nodig om de BMW de langzamere bochten in te duwen. De wendbaarheid is dus ook in 2012 niet het sterkste punt van het rijwielgedeelte. Nee, die komt op naam van het messcherpe stuurkarakter in ultrasnelle bochten, hoewel hij in dat opzicht de Aprilia voor moet laten gaan. Maakt niet uit: megasnelle, langzame, krappe, knijpende of wijdlopende bochten, strak asfalt of hobbelig wegdek; trefzeker is de BMW altijd. Zelfs als de vering wat zachter afgesteld is, waardoor wat meer beweging in het rijwielgedeelte ontstaat dan bij de Ducati en Aprilia. Remmen doet de BMW op adembenemende wijze. Bijna letterlijk. De radiaal gemonteerde Brembo’s gaan zeer radicaal te werk, grijpen heel direct aan maar de S1000RR blijft steeds stabiel op koers. Geen twijfel: qua remmen is de BMW nauwelijks te verslaan. Het indrukwekkendst is echter nog steeds de kracht van de viercilinder lijnmotor. Er is altijd en overal vermogen beschikbaar. De BMW schiet uit bochten, knalt zonder een moment te verzwakken over de rechte stukken, gooit er zelfs nog een schepje bovenop waar de concurrentie het vaak voor gezien houdt en geeft zijn berijder geen moment rust. Door de kortere eindoverbrenging is die overvloed aan kracht hier maar lastig te beteugelen. De BMW wil bij elke gelegenheid op het achterwiel, waarna de elektronica er op tamelijk bruuske wijze weer voor zorgt dat het voorwiel snel terug keert op moeder aarde. De tractiecontrole doet zijn werk een stuk onopvallender. Haast onmerkbaar is het systeem vaak druk in de weer om de zaak onder controle te houden. “Misschien grijpt het wel te snel in en kan zo het volle vermogen niet volledig omgezet worden in snelheid”, oppert Kellner. Wellicht dat het relatief vroege ingrijpen, samen met de wheelie-neiging er ondanks het surplus aan vermogen voor zorgt dat de BMW niet de hoogste topsnelheid heeft en de Ducati en Aprilia voor zich moet dulden. Uiteindelijk is de S1000RR gemiddeld 17/100e langzamer dan de Aprilia, hoewel hij met een eenmalige 1:39,632 wel de absoluut snelste rondetijd neer weet te zetten. Maar wat telt is de gemiddelde tijd van de drie snelle heren. En dus is de Aprilia tot nu toe de snelste. Misschien dat de opgewaardeerde Fireblade nog voor een verrassing kan zorgen. Maar helaas: de eerste ronden laten bezorgde gezichten zien. De Blade voelt traag en zwaar aan. Wil moeilijk de voorziene lijn volgen en moet met de nodige inspanning bij het uitkomen van de bocht op koers gehouden worden. Alsof hij achter te veel op zijn kont hangt. Een korte inspectie van de negatieve veerweg toont geen bijzonderheden aan. Toch wordt de veervoorspanning verder opgeschroefd om de achterkant wat omhoog te laten komen. De fraai uitgevoerde, maar slecht bereikbare schroeven voor de ingaande demping staan nu bijna helemaal dicht, waarna we nog een keer op pad gaan. Het gaat wel wat beter, zelfs wat sneller dan de Suzuki. Toch blijft de indruk van een zware motor overheersen, vooral in de lastige chicane, waar ook de gladde bekleding van het zadel niet in het voordeel van een innig contact met de Honda werkt. De stuurprecisie en ontspannend werkende balans, waar de Honda altijd bekend om heeft gestaan, lijkt een beetje zoek. Het blok blinkt uit met zijn sterke middengebied. De Blade accelereert gigantisch, maar net als bij de R1 ontbreekt een eindspurt. Op de apex zou de gasreactie ook wel wat zachter mogen, maar wat vooral stoort is het wazige optreden van de achterkant bij het uitkomen van bochten. De Fireblade verdient een beter afgestelde achterschokbreker. Op deze manier wordt het gevoel waar de grens ligt vertroebeld bij krachtig accelereren vanuit hellingshoek. Dat geeft weinig vertrouwen wanneer je op het gas gaat, ook al omdat de Blade geen tractiecontrole heeft. De remmen vertragen weliswaar hard, maar zijn ook geen toppers doordat ze wat gevoelloos zijn. Bij het aanremmen kun je de verloren tijd dus ook niet goed maken. En dus strandt de Honda uiteindelijk met een gemiddelde tijd van 1:43,096 net voor de Yamaha. Het feest is echter nog niet afgelopen, want ook de MV Agusta F4 RR wil een woordje meespreken. Het Corsacorte blok met zijn korte slag, de radiaal gepositioneerde kleppen, de variabele inlaatkelken en de belofte van 201 pk wekken hoge verwachtingen. En met zijn alom geprezen rijwielgedeelte blies de racer uit Varese altijd al een aardig partijtje mee. Onder wonderschoon trompetgeschal uit de vier seat-pipes blaast de MV de baan over. Op de eerste kilometers voelt hij als laatste vertegenwoordiger van een superbike-tijd die inmiddels achter ons ligt. Lange tank, diep geplaatste stuurhelften en een inspannende zitpositie, daar heeft zelfs Ducati ondertussen afscheid van genomen. Maar je stelt je erop in, verenigt je met de motor. In combinatie met het uiterst stabiele en stijve rijwielgedeelte krijg je uiteindelijk wel heel veel feedback van wat er onder je gebeurt. De MV gaat als op rails door de bochten, de fantastisch afgestelde voorvork slikt alle oneffenheden en rillen keurig weg. Alleen de achterschokbreker gaat wat onbeholpen met de vele hobbels om. Toch is de stabiliteit van de MV onberispelijk. Met veel vertrouwen gaat het door de steil bergaf gaande, naar buiten aflopende en beangstigend snelle linkse bocht, halverwege de baan. In de hobbelige remzone voor de eindeloos lange rechtse die volgt en de daaropvolgende chicane, komt de hartslag echter niet in het rode gebied. Ook niet wanneer de MV tijdens het harde remmen wat begint te kwispelen. De remmen grijpen goed aan en zijn prima te doseren en zelfs na een tig tal supersnelle ronden is er nog steeds een zeer duidelijk drukpunt. Het enige wat ontbreekt, is wat wendbaarheid. Hoewel de MV wat dat betreft achterop dreigt te raken, kan hij zich nog steeds meten met de Suzuki en de Yamaha. De laag geplaatste stuurhelften zorgen ervoor dat het snel omgooien van de motor een inspannende aangelegenheid is. Dat het uiteindelijk niet tot een toptijd komt, heeft echter een andere reden. Het korteslag-blok ontbreekt het niet aan topvermogen, maar zijn manieren zijn te ongepolijst om op dit veeleisende circuit alles eruit te halen wat erin zit. De gasreactie is hard en de vermogensontplooiing grillig. Bij 12.000 tpm, wanneer de inlaatkanalen van de lange naar de korte stand overschakelen, lijkt het blok te exploderen om heel kort daarna in de toerenbegrenzer te lopen. Het ideale moment om over te schakelen in de weinig precies werkende versnellingsbak is moeilijk te kiezen, de fletse schakelindicator biedt daarbij weinig hulp. “Het blok vergt veel concentratie. Hij schiet opeens vooruit en vervolgens zit je in de begrenzer”, hijgt Kellner na wanneer hij zijn drie ronden erop heeft zitten. De ander rijders ervaren hetzelfde en zo plaatst de MV zich met een 1:42,870 net voor de Honda en de Yamaha. En dan kan eindelijk de joker ingezet worden: de KTM RC8. Hij ontbeert alle elektronische hulpmiddelen, maar zit wat prestaties betreft op het niveau van de Honda, Yamaha en Suzuki. Maar hij is duidelijk wendbaarder, met een eersteklas rijwielgedeelte en dito veerelementen. Daar zit aan het einde van deze circuittest op deze veeleisende baan nog een verrassing in. Eerst moet je na de voorover gestrekte houding van de MV even wennen aan de ontspannen zithouding op de RC8, die in het directe vergelijk bijna als een sport-toerder aanvoelt. Voor deze of gene kan het zelfs wel eens te relaxed aanvoelen voor een racer. Maar het is zeker niet fout om ontspannen in plaats van verkrampt op jacht te gaan naar een recordtijd. De KTM knikt door de opeenvolgende bochten alsof het allemaal gewoon rechtdoor gaat. De handelbaarheid behoort tot de beste van het veld. Hij hangt vliegensvlug hij tegen zijn maximale hellingshoek aan en reageert messcherp op het gas. Bij de minste of geringste verdraaiing van het gashendel komt de KTM direct ter zake. Daarnaast heeft de Oostenrijker enorm veel grip aan de achterkant en pakt daarmee serieuze meters bij het uitkomen van bochten, ondanks het ontbreken van tractiecontrole! Op de korte rechte stukken blijft hij ten opzichte van de sterkere concurrentie beslist niet achter. Alleen zou de slag van het hendel wat korter mogen zijn om de gaskleppen sneller te kunnen openen. Zo dendert de KTM hard donderend en stampend van bocht naar bocht. Daarbij profiteert hij natuurlijk ook van de kortste eindoverbrenging. Er moet veel geschakeld worden, maar een quick shifter behoort niet tot de opties. Voor het start/finish-gedeelte klopt de eindoverbrenging. Met 245 km/uur, identiek aan de Honda, bereikt hij zijn rempunt. Bij hard ankeren ontstaat er wat onrust in het frame, maar de bijtgrage monoblocks van de 1190 RC8 zijn een droom. “Met dezelfde vermogensontplooiing maar met iets meer topvermogen, zou hij helemaal voorin zitten”, zegt Freddy Papunen. Hij voelt zich op de KTM in ieder geval als een vis in het water, smijt de KTM de bocht in tot de voetsteunen en rem- of schakelpedaal het asfalt raken. “Het is geen BMW-killer, maar je kunt er desondanks een heleboel lol mee hebben”, bevestigt Christian Kellner. Onder de streep zet de KTM een tijd van 1:42,870 neer, waarmee hij zelfs de duidelijk krachtigere MV de baas is. Aan de top is de paleisrevolutie echter geslaagd. De Aprilia heeft de BMW van de troon gestoten. En dat zonder ABS. Het rijwielgedeelte van de RSV is zo goed dat het vermogen van de BMW dat niet goed kan maken. De Ducati heeft aangetoond dat hij nog wat fijntuning kan gebruiken. Er is nog iets wat de einduitslag duidelijk maakt: de moderne constructies uit Europa en de frisgroene Kawasaki geven de toon aan. De oudere concepten, vooral door de Japanners gehandhaafd, hebben de aansluiting verloren. Het is tijd voor een nieuwe lichting. MOTOPLUS CONCLUSIE CIRCUITTEST 1 APRILIA RSV4 FACTORY APRC Gelukt! Motorblok en tractiecontrole zijn een ijzersterk koppel in een ongehoord handelbaar en precies sturend rijwielgedeelte. Een zege zonder de sterkste te zijn. Knap! 2 BMW S1000RR Ondanks ABS en een concurrentieloos vermogen is hij van de troon verdreven. Het rijwielgedeelte en het probleem het vermogen om te zetten in pure snelheid zijn daaraan debet. 3 DUCATI 1199 PANIGALE S Het is (nog) niet de motor die de concurrentie oprolt, wat iedereen eigenlijk wel een beetje verwacht had. Maar hij zit wel voorin. Heeft nog een beetje polijstwerk nodig. 4 KAWASAKI ZX-10R Daadkrachtig optredend rijwielgedeelte en een hoog topvermogen zijn de sterke kanten. Maar dat is niet voldoende. De dasreactie en het zwakke middengebied kosten punten. 5 MV AGUSTA F4 RR Het rijwielgedeelte dwingt bewondering af en qua hanteerbaarheid heeft hij de aansluiting gevonden. De afstelling van de injectie moet echter nog steeds beter worden. 6 SUZUKI GSX-R 1000 De evolutie heeft hem goed gedaan. Een vriendelijke motor in de omgang zonder hoogte- en dieptepunten. En zonder elektronische hulpmiddelen. 7 YAMAHA YZF-R1 De aangename en eenvoudig in snelheid om te zetten motorkarakteristiek bevallen. Voor topresultaten is de R1 ondanks de tractiecontrole te lief. 8 HONDA FIREBLADE Net als de R1 is aan de CBR te merken dat hij wat rijwielgedeelte, prestaties en elektronica betreft aan het einde van zijn mogelijkheden zit. 9 KTM 1190 RC8 Met een ondankbare laatste plaats wordt hem eigenlijk te kort gedaan. Want het rijwielgedeelte is fantastisch en de V-twin staat super afgesteld. Maar wat heb je daaraan in dit ‘power-pact’? [kader deel 3] DEEL 3 NARDO IN MOTOPLUS 13 De laatste kans om de leiders te achterhalen. Op de hogesnelheidsbaan van Nardo spelen kracht en uithoudingsvermogen van motorblok en remmen een doorslaggevende rol. [BU’s] [p. 30] APRILIA RSV FACTORY APRC De voor straatgebruik legale racer heeft een zeer hoogwaardig rijwielgedeelte. Daardoor is een zeer pittig rijgedrag zondermeer mogelijk. Storend is echter dat het voorspatbord voor de schroef van de ingaande demping zit. [p. 31] BMW S1000RR Goed kijken alstublieft: deze remmen zijn fantastisch. Alleen een straaljager op een vliegdekschip remt harder. De demping van de voorvork is met de contactsleutel te verstellen. DUCATI 1199 PANIGALE S De knalharde achterschokbreker is direct op het blok gemonteerd. Achter een akelig goedkoop stukje plastic (welke los schoot tijdens de test) zit de hoogteverstelling verstopt. Het pompen van de achterkant kon ondanks alle stelmogelijkheden niet verhindert worden. [p. 31 onderaan] Rijden, rapporteren, noteren en weer rijden. Negen heethoofden op de limiet over het circuit jagen is geen kattenpis. [p. 32] HONDA FIREBLADE Achterkant en achterschokbreker kunnen op het scherpst van de snede niet overtuigen. De stelschroeven zijn zelfs met een schuin geplaatste schroevendraaier nauwelijks te bereiken. [p. 33] KAWASAKI ZX-10R Houd het simpel: drie powermodi en tractiecontrole volstaat. Het ABS zou voor circuitgebruik echter uitschakelbaar moeten zijn. De LCD-toerenteller zier er weliswaar fraai uit, maar voor circuitgebruik zou een heldere en fel oplichtende schakelindicator beter zijn. [p. 35] KTM 1190 RC8 Domweg geniaal in zijn eenvoud: de (met boordgereedschap) goed bereikbare instelmogelijkheden inclusief hoogteverstelling. Helaas komen de voetsteunen en pedalen te vroeg aan de grond. MV AGUSTA F4RR De MV is een sculptuur, tot in detail een lust voor het oog. Het rijwielgedeelte is superstabiel. Toch doet hij achterhaald aan door zijn ‘old school’ zitpositie en de injectie werkt onwillig. [p. 35 onderaan] Coureurs onder elkaar. Iedereen heeft zijn persoonlijke voorkeur, maar over wie de beste is bestond geen discussie. [p. 36] SUZUKI GSX-R1000 Goedmoedig en ongecompliceerd, ook al reageert de achterschokbreker ondanks de zachte setting wat nukkig op oneffenheden. Irritant: om de vering te verstellen, moet de zijkuip worden gedemonteerd. YAMAHA YZF-R1 De enige machine met zeszuiger remklauwen in het veld. De gedeelde remblokken leveren geen noemenswaardig voordeel op. De R1 draagt als enige van de nog in de internationale racerij actieve viercilinders de uitlaten onder het kontje. [p. 37] De winst hing aan een stalen draadje: een afgebroken stift voor de schotelveer van de koppeling van de Aprilia had de jacht naar een recordtijd bijna verijdeld. [p. 38] Gummen en strepen trekken, net als op de kleuterschool. [p. 39] Zon en een strakblauwe hemel aan de ene kant, lage temperaturen en harde wind aan de andere kant. Een van onze medewerkers probeert zich warm te houden. [p. 42] Alleen op deze groepsfoto zitten de negen superbikes dicht op elkaar. Op het circuit lagen ze veel verder uiteen.