Vergelijkingstest 9 superbikes (3): circuit

Eindelijk is het zover: De negen superbikes ontmoeten elkaar op de plek waar ze al hun kracht kunnen ontplooien: het circuit. Kortom: gordijnen open voor de derde en laatste act van onze grootste vergelijkingstest ooit.Stilte. Niets anders dan stilte hangt er op deze frisse morgen over het circuit van Motorland Aragón. En we zien de zon. Eindelijk. De regen, tijdens de eerste onderdelen van deze test steeds onze vaste begeleider, laat het tijdens deze finale gelukkig afweten. Klapperend gaat de deur van een pitbox omhoog. Daarachter staan de negen superbikes, voor de gelegenheid allemaal geschoeid op Pirelli Supercorsa SC2’s. Nu tellen de rondetijden en de prestaties op het circuit. Precies wat de constructeurs voor ogen hadden. Spiegels, verbruik en passagierscomfort spelen geen rol. De kaarten worden opnieuw geschud. Kunnen de anderen hier een aanval doen op de eerste plaats van de BMW? We weten het aan het eind van de dag, als wel alles bij elkaar hebben opgeteld. De stopwatches liggen klaar en de 2D-datarecorders staan op scherp. Vice-wereldkampioen 125 cc Peter Öttl gaat de negen machines eens flink aan de tand voelen. Daarnaast kijken we uiteraard ook naar de tijden die een hobbycoureur laat klokken. In de box komt de KTM RC8 R met blaffende gasstoten op temperatuur. Gelijktijdig dooft de rode lamp van de pitsstraatlichten. Bezige handen halen de bandenwarmers van de banden. Peter Öttl begint zijn ronden. Het doel: drie getimede ronden per man en machine, er voor gaan en…geen schroot produceren. Kort daarna komt hij voor de eerste keer op het rechte stuk bij start/finish en krijgt de luidruchtige KTM goed de sporen.Door de straf afgestelde achterschokbreker en het kraakzuivere gevoel over het achterwiel kun je bij de bochtuitgang direct het gas erop zetten. De KTM V-twin mag dan wel ruw op het gas reageren, maar gaat er wel als een raket vandoor. In combinatie met de korte overbrenging is de KTM daardoor bocht uit nauwelijks te verslaan. Een nadeel van de relatief smalle powerband is wel dat je vaak moet schakelen. De KTM is trouwens wel de enige machine waarbij Öttl het voor elkaar krijgt om in de langgerekte linkerbocht naar rempunt B2 de vijfde versnelling aan te tikken. Door de hakerige versnellingsbak kost schakelen wel meer tijd. Maar daarentegen stuurt de KTM als een scheermes. Hij is enorm precies en schiet als een spelende dolfijn door de naar beneden lopende chicane. Ook de remmen van de KTM maken enthousiast. Ze hebben een fabelachtige bite en zijn heel fijn te doseren. Door de lineaire remwerking kun je heel precies remmen, maar bij stevig remmen gaat de achterzijde een beetje zijn eigen gang. Dat vraagt bij remmend insturen wat meer moed en kost uiteindelijk ook een beetje tijd. Uiteindelijk komt de KTM tot een tijd van 2.07,64. De amateur heeft meer problemen om de schakelpunten voor de flink trillende twin optimaal te bepalen en dat resulteert in ruim drie extra seconden per ronde.Een kolfje naar de hand van de Ducati 1198S zou je denken. Op het sportieve vlak geldt de Bolognese twin immers als de maat der dingen, ook al heeft de KTM vijf pk extra. Maar belangrijker is dat de Ducati tussen de 7.000 en 10.000 toeren duidelijk over de KTM heen. Domweg indrukwekkend is de manier waarop. Op de apex van de bocht het toerental laten zakken tot 6.000 tpm en daarna beheerst het gas open draaien. De 1198S gaat er dan met bruut geweld vandoor. Tot 8.000 tpm klimt het koppel van minder dan 60 naar liefst 132 Nm. Dat voel je als rijder middels een fraaie trap onder de kont en speels steigerend voorwiel. Om deze vulkaan te temmen heb je de beschikking over een stel furieuze stoppers en een in acht standen instelbare tractiecontrole, die effectief al te onstuimige gasacties vlak strijkt en de amateur moedig gas laat geven. Het display is daarbij niet echt behulpzaam. Het ontbeert contrast en is slecht afleesbaar. Om niet lomp door de begrenzer gestopt te worden, moet je altijd de schakellamp in de gaten houden. Alles voor elkaar? Niet helemaal. Weliswaar is de Ducati met zijn stijve vakwerkframe in snelle bochten – en daarvan zijn er hier voldoende – in zijn element, maar ook dit keer staat een ongelukkige veerafstelling een topresultaat in de weg. De te zacht afgestelde voorvork duikt bij hard remmen diep in. En precies hier, waar door de vele afdalende bochten veel vertrouwen in het voorwiel belangrijk is, laat de Ducati het een beetje afweten bij remmend insturen. Een coureur als Öttl kan daar met een wat minder agressieve en meer vloeiende rijstijl nog wel omheen rijden, maar voor een amateur is het echt vechten, waarbij het vertrouwen in het voorwiel ver te zoeken is. Zo weet Öttl toch nog een respectabele 2.07,31 te noteren, terwijl de amateur op vier tellen achterstand blijft spartelen. Dat de Ducati, ondanks zijn lichte gesmede wielen, het meest het lichaamsgewicht nodig heeft bij snelle veranderingen van richting, onderstreep precies datgene dat we ook op de openbare weg al constateerden: het is een zeer intensieve en uitdagende motor, maar daardoor ook inspannend om te rijden. Erg prettig op de openbare weg was de Yamaha YZF-R1. Maar wat blijft daarvan over op het circuit, de plek waar zonder genade bochten worden aangesneden en bochtensnelheid, tractie en stabiliteit bepalende factoren zijn? Maar de R1 snoert sceptici snel de mond. Peter Öttl bloeit helemaal op. En dat ondanks dat de vering voor een heel snelle rit te zacht is afgesteld, iets dat ook een wat negatief effect heeft op de stuurprecisie. Daar tegenover staan een uitstekende handelbaarheid, krachtige zeszuiger stoppers en een ontspannen, misschien voor het circuit zelfs te relaxte zitpositie.Maar voor het meeste plezier tekent de vier-in-lijn met zijn onconventionele ontstekingsinterval. Het blok reageert prima op het gas, levert gemotiveerde power vanuit het middengebied, zonder dat hij bij de hogere toerentallen in ademnood komt. En dan dat heerlijke geluid, dat verhoogt de feestvreugde alleen maar. In ieder geval voelt iedereen zich direct thuis op de Yamaha en kunnen we ontspannen op jacht naar goede tijden. Peter Öttl zet de V-twins met een tijd van 2.06,55 al direct op een flinke afstand.Helm af, snel een slok water en Öttl gaat er al weer met de Aprilia RSV4 vandoor. Vijf ronden later rolt hij de pits binnen, zet de helm af en lacht van wang tot wang. ‘’Dit is een echte racemotor.’’ Meer hoeft hij niet te zeggen, 2.06,33 is de tijd. De snelste tijd tot nu toe. Die werd overigens pas geklokt nadat we het bijna nerveuze stuurgedrag hadden verbeterd door de ingaande demping van de voorvork wat te verhogen en de achterzijde iets te verlagen. Het blok tot de laatste druppel uitmelken heeft geen resultaat, want de laatste 1.000 toeren wordt het blok geremd. Daarbij grijpt de begrenzer al 500 toeren voor het rode gebied in. Schakelen doe je dus bij 12.500 toeren. Het rijwielgedeelte is echter het neusje van de zalm. De handelbaarheid is van ongelofelijk hoog niveau en het stuurkarakter messcherp. De achterschokbreker is lekker stug en dat geeft niet alleen veel feedback, maar ook een mateloos vertrouwen om hoge bochtensnelheden aan te houden. En dan vergeten we bijna de hoge en compacte zitpositie en de perfect werkende anti-hop-koppeling. Zo hoort een racer te zijn! Dit compenseer ruimschoots de mindere aspecten van de RSV4, zoals de harde gasrespons, de hakerige en lange schakelwegen en het gladde zadel. De amateur kan in zijn sessie het enorme potentieel van de Aprilia weliswaar niet in klinkende recordtijden vertalen, maar er is nauwelijks een andere machine te vinden waarmee je zo gemakkelijk snelle tijden kunt laten klokken. Bovendien is het plezier dat de Aprilia door zijn lichtvoetigheid en precisie schenkt enorm. Maar wat is de tijd van de Aprilia waard met een van ongeduld trappelende BMW S1000RR in de buurt? Power, power en nog eens power, in toom gehouden door een keur aan controlerende (optionele) elektronica als ABS en tractiecontrole.Je zou de BMW echter te kort doen door hem puur af te rekenen op zijn power en elektronica. De Beier biedt gewoon een ongelofelijk sterk totaalpakket. De BMW schiet moeiteloos en lichtvoetig door de lastige bergaf chicane en knalt net zo vastbesloten door de snelle rechterbocht bergop. De remmen doen het waanzinnig goed, ook al verschuift het drukpunt aanvankelijk even om daarna stabiel te blijven. De vering is dusdanig goed afgesteld dar er ook in de high-speed secties geen onrust in het rijwielgedeelte komt. Peter Öttl is duidelijk onder de indruk van het enorme vermogen dat de viercilinder vanaf 10.000 toeren produceert. De topsnelheden spreken wat dat betreft boekdelen, maar het duurt even voordat deze geweldsexplosie in snelle tijden kan worden omgezet. ‘’Er klopt niets meer van mijn rempunten’’, verzucht Öttl na zijn rondjes. Met 2.07,13 scoort de BMW weliswaar niet de snelste tijd, maar de amateur klokt met de BMW wel zijn snelste rondetijd, op 1,5 seconde van Öttl. De amateur heeft dus veel profijt van het optionele ABS en tractiecontrole. Zonder deze systemen zou de rondetijd omgetwijfeld een stukje omhoog gaan. De controlelampjes van de tractiecontrole krijgen niet eens tijd om te doven, zo hard en vertrouwenwekkend trekt de BMW in de lange linker naar beneden in sector twee aan de kabel. Het bijregelen is nauwelijks te merken en tijdens het daaropvolgende aanremmen voor de volgende bocht is het ABS als balsem voor de zenuwen. Ook de Honda Fireblade heeft ABS. Al bij het wegrijden geeft de Honda veel vertrouwen en de handelbaarheid is van hoog niveau. Tevens levert de Honda viercilinder in het middengebied al lekker veel power. Viel de deuk onder 4.000 toeren op secundaire wegen nog in negatieve zit op, op het circuit is dat niet langer van belang. Daar zorgt het op de secundaire weg al veel geprezen rijwielgedeelte voor een fabelachtige balans en een enorme lichtvoetigheid. Voor de hobbycoureur een open uitnodiging om het gas flink open te draaien. Het ABS geeft daarbij veel vertrouwen. Door de regelingrepen wil de vork bij hard remmen wel wat gaan pompen, maar het veilige gevoel overheerst. Als Peter Öttl het bij Honda voor het zeggen zou hebben, dan zouden de remmen nog meer vertraging kunnen hebben. Het goedmoedige rijwielgedeelte geeft de amateur in ieder geval vleugels. Door de tamelijk zachte setting laat de achterzijde met voelbare bewegingen duidelijk merken dat de grens bijna is bereikt. De amateur komt met zijn rondetijd erg dicht in de buurt van zijn BMW-ronde en zelfs tot op een seconde van de prof.Die zou graag nog wat sneller willen. Wat echter de hobbycoureur als beweging aan het achterwiel en daarmee als zijn persoonlijke grens voelt, drijft Öttl nog iets verder, totdat grip overgaat in glijden. Meer zit er door gebrek aan feedback in het grensbereik niet in. Tijd: 2.07,63.Het duurt slechts enkele ronden voor de Kawasaki ZX-10R deze tijd heeft verbeterd: een indrukwekkende 2.06,98. En dat ondanks de veel te lange overbrenging. In nauwe bochten, die op de andere machines in de derde versnelling worden genomen, moet de Kawasaki terug naar twee. Doe je dat niet, dan valt de Japanner te ver terug in toeren en gebeurt er niet veel meer. Een extra tikkie terug dus, maar dan gaat de gifkikker er ook als een bezetene vandoor. Daarbij pompt de ZX-10R weliswaar duidelijk merkbaar met de achterkant, maar daar heeft de grip gelukkig niet onder te lijden. Hierdoor kan de Kawasaki zijn enorme power ten volle ontplooien bij het uitgaan van een bocht. De remmen behoren in dit gezelschap niet tot de absolute top, maar doen hun werk verder prima. De remstabiliteit is mede dankzij de anti-hop-koppeling van hoog niveau en dat maakt laat remmen tot een ongemeen simpel klusje. Daarnaast scoort het stabiele rijwielgedeelte extra punten en valt voor de rest ook alles op de plek. Handelbaarheid, zitpositie; allemaal goed voor elkaar. En zo verzamelt de ZX-10R, die op de openbare weg in de middenmoot acteerde, hier punt na punt en is, na Nardò, een nieuwe verrassing een feit. Iets dat wordt gestaafd door de amateur, die een uitstekende tijd van 2.09,30 op de klokken zet. De Suzuki GSX-R1000 kwam tot dusver niet verder dan de gezonde middenmoot, maar dat zou hier op het circuit moeten veranderen. Daar lijkt het echter in eerste instantie niet op. Qua handelbaarheid staat de log en breed aanvoelende Suzuki niet vooraan en daar komen de tandeloze remmen nog bij. Maar het blok tovert dan weer een glimlach op het gezicht. In de apex reageert de vierpitter netjes op het gas, schittert met een krachtig middengebied en loopt mooi door in de hogere toerentallen. Terloops noteren we nog dat de versnellingsbak zacht en soepel schakelt.Het heeft er echter alle schijn van dat het temperament van het blok wordt afgeremd door het rijwielgedeelte. Door de tamelijk zachte afstelling voelt de GSX-R wat beweeglijk, terwijl de big piston voorvork wat meer feedback zou mogen geven. Wat vooral opvalt, is dat de GSX-R bij het uitaccelereren van bochten een voorkeur heeft voor de ruime lijn. Maar toch wen je snel aan de Suzuki, geeft het rijwielgedeelte vertrouwen en ga je beheerst sneller over het circuit. De remmen vertragen nog best aardig, tenminste zolang je maar flink knijpt. De doseerbaarheid lijdt daar wel onder. En dan is er ook nog dat heerlijke blok. En dan is het plotseling gebeurd: Peter Öttl duikt met de Suzuki onder de tijd die hij met de Kawasaki reed en de amateur doet het nog eens dunnetjes over. Tijd: 2.06,76 en dat betekent de derde tijd voor de Suzuki. Een tijd die waarschijnlijk niet lang stand zal houden, want als laatste verschijnt de MV Agusta F4 aan de start. Waarom als laatste? Omdat de elektronica ’s ochtends tijdens het rijden keer op keer de motor uitschakelde. Een halve dag sleutelen en het inspuiten van alle stekkerverbindingen met contactspray bracht uitkomst. En hoe! Hij loopt, met een fantastische sound! De Italiaanse vierpitter is verzot op hoge toerentallen, maar daaronder is de MV geen absolute ster. Dat kost tijd in de vele derde versnellingsbochten. Maakt niet zo heel veel uit, zolang je hem maar toeren voedt. Dan gaat de F4 er als door een wesp gestoken tussenuit. Nog fascinerender is de stabiliteit van het rijwielgedeelte.Het is misschien niet het meest handelbare rijwielgedeelte, maar van bochtingang tot -uitgang is de MV net zo precies en stabiel als ooit de Ducati’s waren. De bochtensnelheid is ook top en de feedback zou niet beter kunnen. Het geeft een machtig gevoel om in het zadel van de MV door de snelle linkerbocht aan het eind van het rechte stuk tegenover start/finish te knallen. Waar de Suzuki een gemoedelijk aanvoelende pantoffel is, is de MV een nauw sluitende sportschoen. Aan het warrige en slecht afleesbare dashboard heb je trouwens weinig in de jacht op een snelle rondetijd. Daarnaast is de zitpositie, alhoewel verbeterd, nog altijd al duidelijk des MV’s. Het is dan allemaal wel net iets minder vermoeiend voor lijf en leden dan voorheen, maar met de lange tank, lage clip-ons en hoge voetsteunen is de MV, net als de Ducati, nog altijd een veeleisende motor om te rijden. Tijd: 2.07,28. Aan de dominantie van de Aprilia op het circuit en de totaalzege van de BMW kan de MV Agusta F4 dus ook niets veranderen.MOTOPLUS CONCLUSIE1Aprilia RSV4 RDus toch! Hier kan de Aprilia zijn sportieve ambities de vrije loop laten. Hij combineert pure fun met de absoluut snelste rondetijd. 2BMW S1000RRDe absoluut snelste tijd zat er niet in, maar met zijn onbetwiste kwaliteiten weet de BMW ook op het circuit weer veel punten te verzamelen. 3Yamaha YZF-R1Een derde plek voor de Yamaha en dat is volledig toe te schrijven aan het geweldig presterende blok en de puike handelbaarheid. 4Kawasaki ZX-10ROp de secundaire weg een middenmotor, maar op het circuit in het spoor van de koplopers. De credits daarvoor gaan naar de krachtige remmen en het toerenhongerige blok. 5Honda FirebladeZijn balans brengt de Honda een nette rondetijd en de vijfde stek. De afstelling van het rijwielgedeelte ontstijgt de middelmaat echter niet. 6KTM RC8 RDe KTM is handelbaar, precies en gezegend met een erg stabiel rijwielgedeelte en prachtige remmen. De felle V-twin vraagt echter een vlijtige schakelvoet.6MV Agusta F4 Het toerenhongerige blok en het stabiele rijwielgedeelte zijn de sterke punten van de MV. Een iets betere zit en wat meer handelbaarheid zouden hem nog verder hebben gebracht dan een gedeelde zesde plek. 8Suzuki GSX-R1000 De Suzuki overtuigt niet met handelbaarheid, stabiliteit in bochten, remmen of met precisie. Desondanks is zijn rondetijd toch nog respectabel. 9Ducati 1198SEen motor als een vulkaan. Als je op het circuit gelukkig wilt worden met de Ducati, moet je wel met het rijwielgedeelte om kunnen gaan. [BU’s][MRD s. 40]APRILIA RSV4 RDe Aprilia is duidelijk het handelbaarst. Spelen met de blokophanging (linksboven) is echter voorbehouden aan zijn duurdere broer, de RSV4 Factory. Dat geldt ook voor het variabele inlaattraject. Beide beschikken wel over de voor het zwaartepunt gunstige, tot onder het zadel doorgetrokken tank. [MRD s. 41 unten]BMW S1000RRDe cockpit van de BMW is overzichtelijk, de versnellingsindicatie goed afleesbaar. Gereden werd in de ‘slick-modus’. De asopname achter biedt speelruimte wat de wielbasis betreft. [MRD s. 43]DUCATI 1198SDe aansluiting voor de standaard aanwezige Ducati Data Analyzer (DDA) zit in het zitje. Gesmede wielen en carbon onderdelen verlagen het gewicht van de roterende, onafgeveerde en afgeveerde massa. [MRD s. 44, bovenaan]Oerbetrouwbaar als leverancier van rondetijden en andere: ex-GP-coureur Peter Öttl aan het werk.[MRD s. 44, onderaan]HONDA FIREBLADEOok al is de BMW mét de optionele elektronische hulpjes top, Honda heeft ABS op supersports acceptabel gemaakt. De elektronisch geregelde stuurdemper is nog steeds ‘state of art’. [MRD s. 45]KAWASAKI ZX-10RDe eerste motor die dit standaard had was de Ducati 916: de dwars over de kroonplaat gemonteerde Öhlins stuurdemper. Groen bereik of niet, de Kawa houdt van hoge toeren. De minieme schakellamp is net als op de Honda niet meer dan een grap.[MRD s. 48 onderaan]KTM 1190 RC8 RMet het boordgereedschap van de KTM is de vering, tot de hoogteverstelling van de achterkant aan toe, compleet te verstellen. Hulde! De schakeling is al voorbereid op het omdraaien van het schakelschema.[MRD s. 49 boven]MV AGUSTA F4De MV is ook in de nieuwste uitvoering een juweel. Mooi en racy, vergeleken met de Japanners, zijn de snelsluitingen op de kuip en de snelsluitklemmen onderaan de voorvork. [MRD s 49 onder]SUZUKI GSX-R1000Wie verzint er nou zoiets? Voor het instellen van de achterschokbreker moet het linker zijpaneel worden gedemonteerd. De stelschroeven van de in- en uitgaande demping zitten bovenop de big piston voorvork. [MRD s. 50]Bij de RSV4 zit de hoogteverstelling van de achterschokbreker verstopt achter de uitlaatdemper. [MRD s. 51]YAMAHA YZF-R1De veervoorspanning van de achterschokbreker van de Yamaha kan als enige hydraulisch worden versteld. De bediening van de koppeling zit op een valgevoelige plek onder aan het koppelingshuis.[MRD s. 52]Waar is ie dan? Jacht op elektronische muizen met behulp van contactspray.[MRD s. 54 rechts boven]Alle slijtboutjes hadden op het circuit een dagje vrij. Het materiaal werd in ieder geval niet ontzien (foto links). [Text s. 56 en 57]SUPERBIKE TRILOGIEDe negen superbikes werden door drie uiteenlopende disciplines gejaagd. Met een duidelijk resultaat.Deel 1: De straatMOTOPLUS nr. 8/2010Deel 2: De High speed testMOTOPLUS nr. 9/2010Deel 3: Het circuitIn dit nummerDe zoektocht is voorbij. Een van de uitvoerigste en meest grootscheepse tests, die MotoPlus ooit heeft uitgevoerd, is ten einde. Dat we verrassingen en teleurstellingen tegen zouden komen, was vooraf al duidelijk. Niet dat er na drie disciplines zo’n afgetekende winnaar zou staan. Waren op het circuit de Aprilia RSV4 R en de BMW S1000RR een klasse apart, in de eindstand neemt de Beier duidelijk afstand van de rest. Dat komt niet alleen door het verbluffende vermogen, maar meer nog door het uitgebalanceerde totaalpakket, in dit geval dus compleet met nagenoeg alle opties en een behoorlijke meerprijs. Desondanks blijft het interessant om te zien hoe de andere fabrikanten op de S1000RR gaan reageren. Een andere conclusie van deze test: ondanks de gestegen cilinderinhoud lijken de tweecilinders wat de verenigbaarheid van topvermogen en alledaagse kwaliteiten langzaam maar zeker hun grenzen te bereiken. Fascinerend zijn ze echter nog steeds. MOTOPLUS EINDSTAND1BMW S1000RRDe straat: 1De high speed test: 1Het circuit: 2Bij de supersports is 2010 het jaar van de BMW. Nu is de concurrentie aan zet.2Honda FirebladeDe straat: 2De high speed test: 4Het circuit: 5Balans is zijn kracht, weliswaar nergens uitgesproken top, maar wel altijd bij de eersten en zonder echt zwakke punten.3Yamaha YZF-R1De straat: 3De high speed test: 5Het circuit: 3De R1 geeft fun, zowel op de straat als op het circuit. Het blok geeft deze Japanner net dat beetje extra. 4Kawasaki ZX-10RDe straat: 5De high speed test: 2Het circuit: 4Zeg snelheid en hij is erbij. In de praktijk heeft de ZX-10R eigenlijk geen zwakke plek, maar echt op zijn gemak voelt ‘ie zich pas als je flink gas geeft.5Aprilia RSV4 RDe straat: 6De high speed test: 6Het circuit: 1Wie zijn motor niet beoordeelt op verbruik, bagagemogelijkheden of spiegels, zal veel plezier aan de Aprilia beleven. 6Suzuki GSX-R1000De straat: 4De high speed test: 6Het circuit: 8Schitteren kan de Suzuki niet meer, maar de GSX-R verzamelt wel punten op basis van solide kwaliteiten, maar dat is slechts voldoende voor een plek in de middenmoot.7KTM RC8 RDe straat: 7De high speed test: 8Het circuit: 6Een eigenzinnige knaap. Handzaam en vurig, maar tamelijk ongeciviliseerd. Voor de die-hard fans dus.8MV Agusta F4De straat: 8De high speed test: 3Het circuit: 6Hij is sterk en stabiel, klinkt en remt fabelachtig. Handzaam, zuinig en comfortabel is de MV niet. Maar heeft hij dat eigenlijk wel nodig met zoveel pracht en praal?9Ducati 1198SDe straat: 9De high speed test: 9Het circuit: 9Dat er in de dagelijkse praktijk niet veel te