Vergelijkingstest 7 superbikes straat
Na de circuittest in MotoPlus 10/2019 is het voor de zeven superbikes nu tijd om zich op de openbare weg te bewijzen. Zijn het opnieuw de Aprilia, BMW en Yamaha die de lakens uitdelen of komen er nieuwe namen naar voren? We ontdekken het op de sensationeel mooie wegen tussen het Circuito de Andalucia en de Andalusische kust.
Stop making sense – onwillekeurig moeten we denken aan de concertfilm van Talking Heads uit 1984 als we met de zeven superbikes van het circuit naar de openbare weg verkassen. Deze anarchistische verdraaiing van de uitdrukking ‘stop making nonsense’, waarmee nerveuze ouders hun kroost de lol van het zomaar wat lekker met elkaar rondlummelen wilden ontnemen, had ook zo in het eisenpakket van de Aprilia-ingenieurs kunnen staan. Alle circuitkwaliteiten van de RSV4, zoals de compromisloos voorwielgeoriënteerde zitpositie, de haast uitsluitend op hoge toerentallen gefixeerde vermogenskarakteristiek en met name de stug afgestelde veerelementen, komen bij rijden op de openbare weg minder goed uit de verf. Vanwege de niet-vloeiende motorloop in het lage toerenbereik, waarbij door onder andere de grote inlaatkanalen niet iedere verbrandingsklap even krachtig is, vraagt uitgerekend de na de Ducati-V4 grootste krachtbron om een actieve schakelvoet en veel koppelingsgebruik. Op een bergweg met veel krap bochtenwerk was onder andere onze Italiaanse collega Andrea Padovini ineens een stuk minder patriottisch na zijn beurt met de radicale racer uit Noale. Na een afdaling schudde hij vertwijfeld zijn hoofd en moest hij zijn polsgewrichten even flink los masseren.
Wat de zitpositie betreft, rijdt de tweede Italiaan in dit gezelschap een stuk aangenamer. De Ducati biedt veel plek en trakteert zijn bemanning op een aangename kniehoek, ook langere rijders trouwens. De relatief brede stuurhelften helpen daarbij om de lange Ducati toch nog makkelijk op één oor te leggen. In de rijmodus ‘Street’, niet te verwarren met de dashboardweergave ‘Road’ trouwens, moet je de koppeling van het V4-S-blok weliswaar nog relatief lang laten slepen, maar de hele directe gasrespons van de Race-modus is dan wel verdwenen. En de semi-actieve demping is in de Street-modus ook haast comfortabel te noemen.
De warmtehuishouding van het motorblok is dan weer wat minder praktisch. Niet alleen in stadsverkeer, maar met name ook bij het rijden van bergwegen, waar de snelheden door de bank genomen wat lager liggen, wordt het zitje – en daardoor ook je achterste – door opstijgende hete lucht flink opgewarmd en dat terwijl de radiateurventilator op haast hysterische wijze overuren staat te draaien.
Ook de Yamaha heeft wat moeite om het hoofd koel te houden, aangezien de verkoelende rijwind van hogere snelheden hier ontbreekt. Maar in het zadel van de R1 is het wat dat betreft nog stukken beter vol te houden dan in het hete zitje van de Ducati. De alledaagse bruikbaarheid van de Yamaha wordt met name beïnvloed door de ver voorover gebogen zitpositie, die aan de andere kant weer in belangrijke mate bijdraagt aan de uitstekende circuitprestaties van de Japanner. Mede door de fijn aanvoelende vering kun je ook op bochtige buitenwegen tot op zekere hoogte heerlijk sturen met de R1, mits die ritten in verband met de veeleisende zitpositie niet te lang zijn. De beperkte actieradius is ook een factor om rekening mee te houden.
Op de openbare weg komt de Kawasaki-rijder tot de conclusie dat zijn machine een beetje tussen alle eisenpakketten in valt. Vanwege de ontbrekende newtonmeters in het lage toerenbereik en in het middengebied ontpopt de gearing van de versnellingsbak, die eigenlijk op circuitgebruik is afgestemd, zich op dit soort stuurwegen een beetje als spelbreker. Dan lijkt de ZX-10RR een beetje om een kleiner voortandwiel te schreeuwen, wat hem bijvoorbeeld in de rollende acceleratie net even wat sterker zou maken.
Extra jammer, omdat de vier-in-lijn van de Kawasaki bijzonder goede manieren heeft en de Balance-Free-veerelementen van Showa ondanks de wat stugge demping heel fijngevoelig aanspreken. De merkbare en de door de datarecorder onderschreven traagheid van de Kawasaki (zie ook de circuittest in MotoPlus 10/2019) is ook op de openbare weg merkbaar. Of beter gezegd: juist daar. Minder gewicht, met name op het voorwiel, en een actievere zitpositie met een wat hoger zitpolster en wat verder naar achteren gepositioneerde voetsteunen zouden ook bij lagere snelheden, die je doorgaans op secundaire slingerwegen rijdt, de handelbaarheid aanmerkelijk kunnen verbeteren.
En daarmee komen we bij de drie machines, waaraan je op de openbare weg op aangename wijze veel plezier kunt beleven. Als eerste moeten we dan de BMW noemen, die zijn rol als gentleman-superbike met zijn viercilinder met sterk middengebied en zachte gasaanname met grote overtuigingskracht vertolkt. In de zesde versnelling door een krappe bocht rollen, die je normaal gesproken in de derde versnelling zou nemen, en vervolgens probleemloos en krachtig bergop accelereren? Geen probleem.
Dankzij de smallere taille en de kortere tank is het mogelijk om op de S1000RR relatief wat rechterop te zitten op momenten dat je niet zo sportief onderweg wilt zijn. Als je wilt, kun je verder naar achteren gaan zitten en geëngageerd voorwiel-georiënteerd over of naast de stuurhelften gaan hangen, maar het hoeft niet per se. En de carbon wielen zorgen ook hier voor aangenaam lichte stuureigenschappen. Snel opeenvolgende bochten probeer je met de BMW daardoor niet in een zo recht mogelijke lijn door te steken, maar juist allemaal volledig mee te pikken. Heerlijk.
De Honda Fireblade is daar ook goed in, ook zonder carbon wielen. Een echte verrassing is dat niet; conceptmatig is het ‘korte en lichte’ rijwielgedeelte juist voorbestemd voor dit soort gebruik. Verbazingwekkender is eigenlijk de enorme precisie waarmee de Honda zich ook op circuitachtige snelheden laat dirigeren. Voor goed veringscomfort op secundaire wegen kun je de semi-actieve demping het best op de zachtste stand, A3, zetten. Daar kun je al behoorlijk actief mee rondsturen, maar als je op bijvoorbeeld een hete zomerdag het gevoel hebt demping tekort te komen, dan is stand A2 natuurlijk snel geselecteerd.
Net als voorheen is de gasaanname van de Fireblade niet optimaal. Ook in de P2-modus zijn de lastwisselingen aan de ruwe kant, wat met name opvalt op momenten dat krappe bochten zich aaneenrijgen. De uitstekend afgestelde quickshifter maakt de vele schakelacties op dit soort trajecten dan weer bijzonder draaglijk. Het Blade-motorblok is per slot van rekening ook niet bepaald een hardloper in de tussensprints. Maar de Honda-krachtbron pakt ten minste nog mooi zonder rukken op vanuit de toerenkelder, waar de beide Italiaanse V4’s en de pseudo-V4 van de Yamaha juist wat onrustig aanvoelen. Maar het zijn de BMW en de Suzuki die vanuit de lagere toerregionen voor de meeste spanning op de ketting zorgen.
Het levert de GSX-R1000R in de 1000-punten-beoordeling, dus in de test op de openbare weg, in ieder geval een podiumplek op, en dat ook nog in combinatie met beste prijs-kwaliteit-verhouding, alhoewel dat cijfer gezien de stevige prijzen van deze machines natuurlijk aan de lage kant is. Met name het krachtige en enorm gecultiveerd draaiende motorblok is al een uitvoerige proefrit met deze Suzuki waard. Wie daarna van mening is dat de viercilinder te weinig aanvoelt als een vulkaanuitbarsting, heeft de GSX-R1000R in ieder geval een kans gegeven en weet waarover hij/zij spreekt. Maar waarschijnlijk krijgt de Suzuki deze kans helaas niet al te vaak, gezien de verkoopcijfers Europa-breed. “Wat meer bling-bling zou hem niet misstaan”, concludeerden we afgelopen jaar in onze superbike-vergelijkingstest over de Suzuki. Net als in deze test trad de GSX-R1000R ook in 2018 in een wat anoniem ogend zwart jasje aan. Die valse bescheidenheid zou de Suzuki eigenlijk eens van zich af moeten schudden.
MOTOPLUS CONCLUSIE
1. BMW S1000RR
Ondanks duidelijk verbeterde circuitcapaciteiten komt de nieuwe BMW ook in gewone mensenwereld uitstekend voor de dag als het gaat om snelheidslimieten, druk verkeer en smalle wegen met krap bochtenwerk.
2. Honda CBR1000RR Fireblade SP
Met name de vering en de gebruiksvriendelijkheid zorgen er voor dat de SP in deze beoordeling ver vooraan eindigt. Helaas is het 2019-model bij ons niet leverbaar.
3. Suzuki GSX-R1000R
In dit jasje een onopvallende verschijning, maar de Suzuki heeft een groot hart en is een echte puntenpakker. Ook met een vermogen onder de magische 200-pk-grens heeft de GSX-R1000R een droom van een motorblok.
4. Ducati Panigale V4 S Corse
De Twin-Pulse-V4 heeft bij gewoon alledaags gebruik last van zijn niet helemaal vloeiende motorloop bij lagere toerentallen. Hinderlijker is echter de hitteafgifte van het motorblok. Afgezien van de macho-rijmodi doet de Panigale echter veel dingen goed.
5. Yamaha YZF-R1 M
Na de Aprilia RSV4 ontpopt ook de R1, type RN32, zich als de meest radicale sportmachine. Zitpositie en motorkarakteristiek zijn ook bij dit 2019-model twee veeleisende factoren.
6. Kawasaki ZX-10RR
De uitstekende draai-eigenschappen van de Kawasaki-viercilinder worden wat naar de achtergrond gedrukt door het mindere middengebied. Ook de niet al te wendbare handling kost de ZX-10RR punten in de alledaagse praktijk.
7. Aprilia RSV4 1100 Factory
Meer cilinderinhoud, maar minder koppel bij lagere toerentallen – Aprilia heeft de V4 meer op topvermogen toegespitst dan noodzakelijk. En ook voor wat betreft het rijwielgedeelte hebben de Italianen de blik te veel op het circuit gericht.
