Vergelijkingstest 7 superbikes – circuit
Ze hebben meer cilinderinhoud of meer vermogen of beide, bieden meer techniek, hebben een rijkere uitrusting en kosten meer geld. Minder/lager bij de superbike-generatie van 2019 zijn het gewicht en de rondetijden. En zo krijgt deze vergelijkingstest op het circuit en op de openbare weg (MotoPlus 11) gestalte als een adembenemende reis naar meer.
Een vergelijkingstest van dit formaat is ook altijd weer een logistieke uitdaging, maar deze test moest zo nauwkeurig als een seamless-versnellingsbak van een MotoGP-machine worden georganiseerd, zodat alle radertjes precies in elkaar grepen. Vier van onze testrijders reden met twee busjes naar Circuito de Andalucia in de buurt van het Spaanse Tabernas. Onze Spaanse collega Pepe Burgaleta reed met de Suzuki GSX-R1000R in een busje vanuit Madrid naar het circuit en pikte met een ruime omweg twee nieuwe BMW S1000RR-en op, die rechtstreeks van de perspresentatie op het Portugese Estoril kwamen. Twee andere testrijders, gastrijder en voormalig WK Supersport-coureur Christian Kellner en fotograaf Arturo Rivas reisden per vliegtuig naar Spanje, terwijl onze Italiaanse collega Andrea Padovani de langste reis kende. Hij vloog rechtstreeks van de presentatie van de nieuwe Suzuki Katana in Japan naar Zuid-Spanje. En dan mogen we de banden uiteraard niet vergeten: vier keer zeven sets Pirelli Diablo Supercorsa SP’s en Diablo Superbike in SC1-compound, die door de Spaanse bandenmonteur Marc werden meegebracht. Om het circuit te leren kennen, werden alle motoren eerst op een set Supercorsa SP’s uit dezelfde productiebatch gezet, en dus ook de machines die standaard al op deze banden worden geleverd. Aan het einde van de eerste dag werden deze vervangen door Diablo Superbike in SC1-compound. Deze werden de volgende eerst zorgvuldig voorgewarmd, waarna Christian Kellner steeds drie geklokte ronden met iedere motor reed. Daarna was het de beurt aan onze testredacteuren. Voor de straattest, die je in MotoPlus 11 kunt lezen, werden alle machines weer op hun standaard banden gezet.
Toen alle betrokkenen zich op de ochtend van dag X in een van de pitboxen van het circuit verzamelden, was alles daadwerkelijk helemaal klaar voor de test. Maar voor het gas opengaat, eerst een blik op de motorfietsen, en met name op de drie nieuwelingen. Daaronder de Aprilia RSV4 1100 Factory, waarvan de 65° V4 nu 1.077 cc longinhoud heeft en volgens opgave 217 pk vermogen. Ondanks de zwarte carbon-look springt het nieuwe aerodynamicapakket van de RSV4 met vleugels op de flanken van de stroomlijn en luchtinlaten aan de vorkvoeten voor extra koeling van de remmen behoorlijk in het oog.
Ook de nieuwe BMW S1000RR kan op bovengemiddelde belangstelling rekenen. De Duitser is aangekleed met het M-pakket en rolt op straatlegale carbon wielen. Wat je niet kunt zien, maar wel moet weten en wat in het verloop van de test als een nauwelijks voor te stellen combinatie van trekkracht en levensvreugde ervaren werd, is de variabele kleptiming (Shift-Cam). Bij lage toerentallen en in het middengebied gebruikt de S1000RR een tammer inlaat-nokprofiel dan bij hogere toerentallen en vollast, waarbij het uiteraard draait om langere en zo groot mogelijke opening van de kleppen.
Eveneens niet zichtbaar van buitenaf zijn de belangrijkste wijzigingen aan de Kawasaki ZX-10RR. De ‘10’ kreeg een nieuwe cilinderkop, waarin de kleppen nu middels sleeptuimelaars met DLC-coating worden bediend. Daarnaast heeft de Kawasaki nu lichte titanium drijfstangen van het gerenommeerde Oostenrijkse Pankl aan boord. Verdere lekkernijen die bij de voorgaande RR-versie ook al tot de standaard uitrusting behoorden: Marchesini-smeedwielen, Brembo M50-remklauwen en een quickshifter met blipper-functie.
Voor zover zichtbaar is de techniek van de Ducati Panigale V4 S sinds afgelopen jaar onveranderd gebleven, maar de 2019-Corse-uitvoering is met zijn opvallende kleurstelling en bijzonder luxe zadelbekleding weer een echte nekkendraaier. Niet minder aantrekkelijk, maar ook al wat langer bekend is de Honda Fireblade SP met zijn strak gesneden stroomlijn en opvallend driekleurig kleurenschema. De Suzuki GSX-R1000R doet met zijn zwart/blauwe kleurstelling erg zijn best om vooral niet op te vallen. Over de Honda moeten we nog zeggen dat de testmotor een 2018-model is. Het 2019-model wordt in Nederland niet gevoerd en onderscheidt zich van de testmachine door een ABS, dat beter op circuitgebruik is afgestemd, en door de mogelijkheid om tractie- en wheeliecontrole separaat van elkaar in te kunnen stellen, iets wat tot dusver alleen in combinatie mogelijk was. Het zou mooi zijn geweest als Honda in ieder geval de gewijzigde ABS-setting als software-update aan haar klanten aan zou bieden.
Het 2018-model van de Yamaha R1 M kreeg al een nieuwe quickshifter met blipper-functie, wat eveneens een modificatie van de ECU noodzakelijk maakte. Daarnaast werd de wheeliecontrole verbeterd. Deze en de al langer beproefde features van de R1, waaronder de carbon-stroomlijn, de semi-actieve Öhlins-vering en de GPS-ondersteunde datarecording zijn ook in 2019 aan boord. Niets nieuws dus bij Yamaha, maar er zijn stevige geruchten dat we in 2020 een nieuwe R1 kunnen verwachten met onder andere een seamless-versnellingsbak, waardoor de verwantschap met de M1 MotoGP-machine nog nauwer gaat worden.
Wat voor iedere vergelijkingstest op een nog onbekend circuit geldt, geldt in nog sterkere mate voor deze: de eerste ronden leverden geen bruikbare informatie over de motorfietsen op. Al onze testrijders moesten zich eerst met enig geduld het circuit eigen maken en dat kost tijd. Maar naarmate we het lastige circuit beter en beter onder knie krijgen, blijkt ook al snel welke machine daarbij behulpzaam is. Dus als Christian Kellner over de Aprilia RSV 1100 zegt: “Met deze machine vind ik meteen de juiste lijn en ben ik in de eerste paar ronden al snel”, dan is dat al een heel behoorlijke aanwijzing voor wat betreft de capaciteiten van deze Italiaan. Temeer daar ook de andere testrijders onafhankelijk van elkaar soortgelijke uitspraken doen. Het is ieder jaar opnieuw weer verbluffend om te ervaren hoe de verschillende RSV4’s op hoog tempo met een haast waanzinnig zeker gevoel de juiste lijn weten te vinden en hun bemanning daarbij een enorm zeker gevoel geven. Daarbij is eerder sprake van een enorme precisie dan van pure handelbaarheid. Dat wordt in feite gestaafd door de geometriegegevens, want wielbasis en naloop zijn eerder aan de lange kant, terwijl het balhoofd relatief vlak staat en de Aprilia met zijn gewicht van 205 kilo op de vijfde plek van de gewichtsranglijst staat. Hoe dan ook, ze zijn er in Noale overduidelijk in geslaagd om de compacte, hoog bouwende V4 op een dusdanige manier in het frame te monteren dat een geweldige synthese is ontstaan. Het enige wat je de vering van de Aprilia kunt verwijten, is de onbarmhartig harde achterzijde, die duidelijk is afgesteld om sneller en sneller uit bochten te kunnen accelereren. Als je echter tijdens remmen of in een rolfase in een bocht een hobbel raakt, krijg je een flinke klap in je kruis.
Kijken we naar de vermogenskarakteristiek van de nieuwe 1.077, dan haalt de V4 niet alles wat Aprilia belooft. Tot ongeveer 4.500 toeren levert hij zelfs minder vermogen en koppel dan de voorgaande 1.000, en de vermogenskromme doet vermoeden dat Aprilia niet alleen de cilinderinhoud heeft vergroot, maar ook wildere nokkenassen heeft toegepast om zoveel mogelijk topvermogen te genereren. Dat is gelukt, maar dat is wel ten koste gegaan van een gelijkmatig koppelverloop. Op het circuit maakt dat niet direct heel veel uit, aangezien we hier steeds in het hogere toerenbereik onderweg zijn. Maar er is natuurlijk ook een leven naast de baan.
Waar bij de Aprilia het rijgevoel en de geometrie in harmonie zijn, voelt de nieuwe BMW S1000RR korter aan dan hij is. Tot verrassing van onze testrijders geeft BMW een wielbasis van 1.441 millimeter op en bij nameting bleek het zelfs 1.445 millimeter te zijn. Dat korte gevoel heeft zeker ook te maken met het feit dat de BMW enorm handelbaar is, wat mede te danken is aan de superlichte carbon wielen. Daardoor kun je de BMW bij een stevige acceleratie onder hellingshoek ook heel mooi op een krappe lijn houden. Zwaardere wielen hebben immers een sterkere neiging om de motor op te richten en een wijdere boog te maken.
Een klein nadeel van het rijwielgedeelte van de BMW is dat de machine ondanks die relatief lange wielbasis sterker rond zijn dwarsas beweegt bij remmen, accelereren of bij het passeren van een hobbel dan de Aprilia. Op een circuit dat geen enorme hoogteverschillen kent, maar wel continu licht op en af gaat, is dat goed te merken. Dit effect wordt in ieder geval niet veroorzaakt door een te comfortabele afstelling van de vering, in tegendeel zelfs. Nog stugger dan de gekozen afstelling wilde geen van de testrijders rijden.
Het is het blok van de S1000RR dat de show steelt, dat heeft de BMW in ieder geval gemeen met zijn voorganger. Het is ronduit fascinerend om te ervaren met welk een gemak de nieuwe viercilinder al bij lage toerentallen en in het middengebied een bocht uit knalt en hoe welgemanierd de draai-eigenschappen met name in deze gebieden zijn. In het hogere toerenbereik kriebelt de BMW sterker dan de andere vier-in-lijn-machines in deze test, maar dat gevoel wordt wat naar de achtergrond gedrukt door de katapultachtige acceleratie van de S1000RR, dat trouwens gepaard gaat met een geweldig oergeluid. Je waant je daarbij bijna een straaljagerpiloot die de naverbrander open zet. Het is een van de lessen die je als BMW-rijder op het circuit moet leren; je gebruikt eerder de enorme toerenhonger dan de doortrekkracht van de viercilinder en daardoor kun je toe met één of meer schakelvoortgangen minder. Niet dat schakelen lastig is met de BMW trouwens, want dankzij de goede elektronica gaat op- en terugschakelen minsten net zo licht als bij de oude S1000RR. Maar een beetje tijd kost het hoe dan ook.
Een van de opvallendste wijzigingen aan de nieuwe BMW is de keuze voor de remklauwen. Waar Brembo zo’n beetje de norm is bij alle standaard en R-, RR- of SP-modellen van Suzuki, Kawasaki en Honda vertrouwt BMW nu op remmen van het Amerikaanse Hayes. En die lijken niets onder te doen voor de Brembo’s. Ze bijten energiek toe en laten heel duidelijk voelen hoe heftig er wordt vertraagd, waardoor je heel diep een bocht in kunt remmen. Na twee intensieve testdagen op het circuit beklaagde een van de hardste remmers onder ons zich over een licht verschoven drukpunt, maar bij de andere S1000RR die we bij ons hadden, was daar weer niets van te merken.
Wat onze testrijders echter door de jaren heen bij verschillende sportieve testen hebben kunnen vaststellen, zijn de deels aanzienlijke verschillen, die verschillende motorfietsen uit hetzelfde segment kunnen hebben als het om de remprestaties gaat. Of het nu om de remwerking, de dosering of de mate van fading gaat, van alle onderdelen reageren de remmen het heftigst op fabriekstoleranties en zelfs op kleine nalatigheden van monteurs, bijvoorbeeld bij het ontluchten van de remmen. Als voorbeeld noemen we even de remmen van de Kawasaki en de Yamaha. Die van de Kawasaki blijken ongebruikelijk transparant, terwijl de Yamaha-remmen duidelijk doodser reageren dan bij eerdere testen en ook meer handkracht vragen. Meer dan bij andere testonderdelen is de beoordeling van de remmen dus een momentopname en met name bij de huidige generatie superbikes vraagt het de meeste aandacht.
Als het om de motorfiets als geheel gaat, vraagt de Ducati Panigale V4 S de meeste aandacht, aangezien de afstelling van de elektronische hulpsystemen het meest gecompliceerd is. Helaas is de demping van de semi-actieve vering veel te stug in de voorgeprogrammeerde Race-modus. Onze testrijders hebben serieus getracht om zich in deze modus thuis te voelen op de Ducati, maar hobbels worden in deze modus duidelijker doorgegeven dan bij alle andere motoren in de test. De meer uitgesproken hobbels zorgen er dan voor dat de Panigale secondelang krachtig rond de lengteas beweegt. Zelfs de achterzijde van de Aprilia geeft de klappen minder hard door dan de Ducati voor en achter.
Net als afgelopen jaar bracht de fixed Custom-modus met zijn beduidend zachtere demping verbetering. Daarbij wordt de snelle aanpassing van de demping bij verschillende rijsituaties trouwens buitenspel gezet, maar dit theoretische nadeel bracht in de praktijk voordelen: de Ducati voelde duidelijk comfortabeler aan, lag strakker op de weg en had ondanks de softere demping geen neiging tot pompen met de achterzijde bij accelereren onder hellingshoek.
Alhoewel de Ducati ook op topniveau instuurt, is dit toch niet het paradeplaatje van de verhoudingsgewijs wat kopzware Panigale V4. Daarvoor is de geometrie te conservatief. En aangezien we er niet in slaagden om de beweging rond de lengteas volledig uit te bannen, is er ook lichte puntaftrek voor wat betreft de stuurprecisie en bochtstabiliteit. Maar bij hard ankeren voor de rechterbocht na het lange rechte stuk profiteert de Ducati volop van zijn lange wielbasis. Geen van de andere motoren laat zich zo loeihard afremmen als de Ducati, en dat zonder dat de achterband het contact met het wegdek verliest en waarbij de wielen keurig in lijn blijven.
Ook de desmo-V4 zorgt voor een heel bijzondere rijsensatie. De als Twin Pulse aangeduide ontstekingsvolgorde zorgt er voor dat de V4 stationair bijna zo klinkt als een 1299 Panigale, en ook in het middengebied ontplooit het blok haast rustieke draai-eigenschappen. Dat heeft ook zo zijn uitwerking op de quickshifter, die dan wat hakeriger reageert. Vooruit stormend richting de 10.000 toeren produceert de 90° V4 met zijn 70 graden verzette kruktappen een betoverende cocktail van geluid, draai-eigenschappen en vermogen, een brouwsel dat rijden met deze Ducati tot een heel bijzondere ervaring maakt. En gelukkig zit je op een circuit veelvuldig in dit toerenbereik.
Het is ieder geval niet verkeerd om in het zadel van de complexe Ducati niet meteen voor de meest agressieve modus te kiezen, maar eerst eens een meer gematigde setting te proberen. De demping kun je, anders dan de door ons gekozen setting, altijd nog zachter kiezen. Stugger is immers niet altijd sneller.
Als je goed naar de vermogenskrommes van deze superbikes kijkt, vraag je je iedere keer weer opnieuw af hoe de Honda Fireblade SP er steeds weer in slaagt om in dit veld competitieve rondetijden neer te zetten. Dit keer eindigt de ‘Blade’ weliswaar op de vijfde plek, maar op een circuit met een recht stuk van 1,1 kilometer verliest hij slechts een halve seconde op de Ducati, terwijl de Kawasaki en de Suzuki op een tel achterstand worden gereden. Afgezien van de rondetijd wordt de Honda door alle testrijders op waarde geschat, zelfs door de meest compromisloze volgas-adepten. De lichtvoetigheid waarmee hij zich op een oor laat leggen en vervolgens weer op het andere oor laat omgooien en dat weer koppelt aan een enorme stuurprecisie, levert de Honda veel sympathie op.
Minpuntjes zijn net als voorheen het defensief werkende ABS – wat dat betreft hadden we graag de 2019-setting geprobeerd – en de verhoudingsgewijs harde gasaanname. En op dit Spaanse circuit met opeenvolgende hoogteverschillen heeft ook de korte en lichte Fireblade de neiging om rond de dwarsas te bewegen, meer nog dan de BMW.
Stoterbussen of tuimelaars? Als je vermogens- en koppelkrommes van de voorgaande ZX-10RR naast die van de huidige legt, zou je concluderen dat het in standaardtrim geen verschil maakt. Aangezien we al exemplaren van de stoterbussen-RR op de vermogensbank hebben gehad, die minder topvermogen en een meer golvende koppelkromme met dipjes tot boven de 8.000 toeren hadden, zijn we geneigd te concluderen dat de versie met tuimelaars iets boven de conventionele variant ligt. Zeker gezien het feit dat het 2019-model sterker doortrekt dan zijn voorganger. Maar de WK Superbike-machines lijken het grootste voordeel van de nieuwe techniek te hebben.
Dat is ook de reden waarom bij de huidige ZX-10RR de versnellingsbakafstelling met de extreem lange eerste versnelling en de vijf overige, nauw op elkaar volgende versnellingen hier op het circuit eerder een nadeel is. In combinatie met de lange secundaire overbrenging zorgt dit er namelijk voor dat je met de Kawasaki op verschillende plekken op het circuit terug moet naar de eerste versnelling, waar de andere motoren juist vol doortrekken in de tweede versnelling. En in de tweede versnelling mist de Kawasaki bocht uit dan net even de punch van de anderen. Hetzelfde geldt een beetje voor het rijwielgedeelte. Dat is nadrukkelijk op een zeker gevoel afgestemd, want de ZX-10RR geeft je echt het gevoel dat een wegglijdend voorwiel wel het laatste is dat je kan overkomen. Helaas gaat die enorm goede wegligging dan wel weer gepaard met een zekere traagheid in het stuurgedrag en een mindere bochtensnelheid. De gegevens van de datarecorder laten ook zien dat de ZX-10RR in de bochtapex steeds het langzaamst is en in de sprint naar de volgende bocht ook tijd verliest op de op dit punt sterkere concurrenten.
Ondanks een andere geometrie met kortere wielbasis en naloop en een met 66,8 graden zeer steil gepositioneerd balhoofd voelt de Suzuki GSX-R1000R hetzelfde als de Kawasaki. De meest waarschijnlijke verklaring is de haast identieke voorwiellast. Daar rust bij de GSX-R 108 kilo op, bij de Kawasaki 0,8 kilo meer. De zeer smalle stuurhelften bieden bovendien niet de benodigde hevelwerking, waardoor de Suzuki net even wat meer tijd nodig heeft om op de juiste lijn gebracht te worden.
Zoals de vergelijking met de ongeveer even sterke Honda laat zien, is het Suzuki-blok echter niet verantwoordelijk voor het tijdverlies. De viercilinder heeft veel punch in het middengebied en is zeer sterk in de rollende acceleratie. Bij accelereren profiteert de Suzuki van zijn hoge voorwiellast. Op de sprint uit stand naar 100 km/uur is hij de snelste en tot 200 km/uur profiteert de Suzuki nog steeds van dat voordeel, want die snelheid bereikt hij op hetzelfde moment als de 214 pk sterke BMW.
Deze waarden zouden ook de laatste sceptici moeten overtuigen dat het in het gebied rond 200 pk niet zozeer op topvermogen aankomt om een motorfiets op optimale wijze te laten accelereren. En dat een optimale acceleratie rechtuit weinig bijdraagt aan het rijden van snelle rondetijden. Het juiste pakket voor het circuit is een uiterst complexe en veelzijdige aangelegenheid.
Yamaha heeft het met de huidige R1 in ieder geval behoorlijk goed in de vingers. In het vijfde jaar na het verschijnen van het model RN32 functioneert het basisconcept nog steeds perfect, en het lijkt er zelfs op dat de verschillende detailwijzigingen de machine als geheel nog verder hebben fijn geslepen. Of zijn we inmiddels gewend geraakt aan deze aanvankelijk nogal onconventionele machine? Hoe dan ook, naast de Aprilia heb je alleen op de Yamaha het gevoel van ‘gaan zitten, je thuis voelen en hard gaan’. Ze lijken precies op elkaar als het gaat om de enorme stuurprecisie en het kraakheldere gevoel dat het voorwiel geeft. Verschil is er voor wat betreft de vering, want de veerelementen van de Yamaha zijn beter in balans. Als het om remstabiliteit gaat, kan de Yamaha dan weer niet tippen aan het niveau van de Italiaan. Bij hard aanremmen op hobbelig wegdek wil de achterband nog wel eens het contact met het asfalt verliezen, ook al doet de semi-actieve demping harder zijn best om dit te voorkomen dan de conventionele vering van de standaard R1.
De Crossplane-viercilinder produceert bij de hoge toerentallen die je op een circuit rijdt een haast betoverend geluid, terwijl de licht rauwe motorloop daarbij zeker niet storend is. De net als voorheen wat harde gasaanname is objectief bekeken zeker aanwezig, maar is in de praktijk op jacht naar een snelle rondetijd niet in overheersende mate merkbaar. Waarschijnlijk komt dat door de vloeiende lijnen en hoge bochtsnelheid, die je met de R1 kunt rijden. Daar kun je als doorgewinterde circuitrijder niet snel genoeg van krijgen.
