Vergelijkingstest 600cc supersports

Vermogen? 70 pk minder dan de 1.000’s. Gewicht? Ongeveer net zo veel als de superbike-bolides. Prijs? Niet heel goedkoop. Eigenlijk zijn er nauwelijks goede redenen te bedenken om een supersport 600 te kopen. Desondanks gaat Kawasaki met de nieuwe ZX-6R vol in de aanval en heeft Triumph een nieuwe Daytona gepresenteerd. We duiken het circuit op, de plek waar deze 600’s voor op de wielen zijn gezet. Voor de jongere garde onder ons eerst een stukje geschiedenis: in het laatste decennium van de vorige eeuw vormden lichte supersports de speerpunt van een ware boom van sportmotoren. 600 cc, verdeeld over vier cilinders in lijn, was destijds de maat der dingen. Deze lichtgewichten reden rondjes om dikke de 1.000’s en 1.100’s uit die tijd. Die waren weliswaar sterker, maar ook zwaarder en bovendien hadden ze minder geavanceerde rijwielgedeeltes. De bomen groeiden tot in de hemel en je kon de klok er op gelijk zetten dat de Japanse fabrikanten iedere twee jaar weer verrasten met een nieuwe mijlsteen aan de hightech-hemel. De kneedown-goegemeente nam het steeds weer dankbaar aan. En tegenwoordig? Als er niet minstens 1.000 cc longinhoud en 180 pk vermogen in de folder staan, er geen race-ABS en een tig-voudig instelbare tractiecontrole aan boord zijn, hoef je op niet al te veel belangstelling te rekenen. Gevolg? De Japanners lieten het behoorlijk liggen in het voorheen zo prestigieuze segment. Verder dan de noodzakelijke update met wat ander plastic en een nieuwe uitlaat ging het vaak niet meer. Geen wonder dus dat de klandizie uitbleef. Jammer, want lang niet iedereen kan zich vinden de superbike-logica om steeds meer vermogen met steeds meer elektronica te beteugelen. Helemaal niet als je jezelf eens een keer op een circuit hebt mogen uitleven met het supersport-gilde. Meer heeft een mens niet nodig, denk je dan al snel. Wat dat betreft is het mooi meegenomen dat MV Agusta afgelopen jaar de betoverend mooie F3 introduceerde en dat Triumph voor dit jaar een rondom vernieuwde Daytona 675 op wielen heeft gezet. Tegelijkertijd springt Kawasaki met de 636 cc metende nieuwe ZX-6R uit de knellende cc-dwangbuis en heeft het de nieuweling dezelfde assistentiesystemen gegeven als de ZX-10R. Ja, zelfs Honda roert zich, al is het op bescheiden wijze. De CBR600RR kreeg voor dit seizoen een nieuwe voorvork en kuipwerk in MotoGP-stijl. Suzuki en Yamaha hebben daarentegen alles bij het oude gelaten, waarbij ‘oud’ in dit geval op verschillende wijze geïnterpreteerd moet worden. De laatste serieuze update van de GSX-R600 dateert van 2011, terwijl de R6 in basis al sinds 2006 ongewijzigd door het leven rolt en alleen wat kleinere updates onderging (nieuwe uitlaat in 2010). Goed, tot zover de theoretische stand van zaken. Voor de praktijk togen we naar het kleine, maar fijne circuit van Alcarràz, nabij het Spaanse Lleida. Terwijl de motoren warm draaien en de testrijders zich in het leer hijsen, wordt er al volop gediscussieerd. Wat kan de vernieuwde Triumph, die nu net als de Honda en de Kawasaki ABS heeft? Profiteert de Kawasaki van zijn gegroeide longinhoud, of speelt de tractiecontrole een grotere rol? Is de R6 nog steeds de circuitkoning die het de laatste jaren was? En heeft de Honda, die naast de nieuwe voorvork eveneens een geoptimaliseerde mapping kreeg, een sprong voorwaarts gemaakt? Om er lekker in te komen vertrekken we eerst op de standaard banden, en meteen al in de eerste ronde wordt duidelijk dat de fabrikanten er wat bandenkeuze betreft heel eigen filosofieën op nahouden. Waar Triumph (Pirelli Supercorsa SP), MV Agusta (Pirelli Diablo Rosso Corsa) en Kawasaki (Bridgestone S20) op heel actuele en goede banden staan, blijven de andere drie ook wat bandenkeuze betreft wat achter bij de laatste ontwikkelingen. Of het nu om de Dunlop Sportmax D214 (Honda), Dunlop Qualifier (Yamaha) of Bridgestone BT-016 gaat, het zijn niet de modernste banden en die kostenbesparing moeten de betreffende motoren onder andere bekopen met een niet te onderkennen oprichtmoment op de vele hobbels die dit Spaanse circuit kent. Daarnaast is de stuurprecisie een stuk minder en wordt na een aantal ronden de grip al voelbaar minder. Een duidelijk verhaal: wie met deze machines de straat wil verruilen voor het circuit, doet er goed aan het standaard rubber te vervangen. De Daytona, F3 en ZX-6R kun je in principe zonder pitstop op de baan los laten. Dat doen we echter niet, want om alle machines gelijke kansen te geven, staan ze allemaal op dezelfde banden. In dit geval op rubber uit een nog hogere gripcategorie: de ultrakleverige Pirelli Supercorsa in de medium compound (SC2), achter in de standaard maat 180/55. Aan de banden kan het niet liggen als een machine niet uit de verf komt, want deze supersports harmoniëren stuk voor stuk goed met deze banden. Nadat Christian Kellner, die als ex-WK-rijder en vice-wereldkampioen de hoogtijdagen van de supersport-klasse vanaf de eerste rij beleefde, zich in zijn pak heeft gehesen, kunnen we los. Kellner laat zich, voor hij op de CBR600RR stapt, voor de zekerheid nog eenmaal informeren over de assistentiesystemen. ABS bij Honda, Kawasaki en Triumph, tractiecontrole bij Kawasaki en MV. Allereerst vertrekt Kellner met de Honda, die in dit speciale Repsol-jasje bijzonder goed oogt. Maar toch houdt niemand serieus rekening met de CBR, wat zich al bij het warm rijden openbaarde. Het rijwielgedeelte is te comfortabel voor het circuit en het blok is te zwak. Ondanks de modificaties aan de mapping komt de vermogensafgifte op de vermogensbank nagenoeg overeen met die van afgelopen jaar. Als het blok van de R6 geen schaftpauze tussen de 7.000 en 10.000 toeren had gekend, had het CBR-blok over het totale toerenbereik de rode lantaarn gedragen, iets dat ook voor het koppelverloop geldt (zie ook de vermogensgrafiek). De Honda heeft met afstand het laagste vermogen (een bescheiden 114 pk) en het laagste koppel (64 Newtonmeter). Daarentegen functioneert het gecombineerde ABS-remsysteem op het hobbelige Alcarràz foutloos. Of beter gezegd: onopvallend, want geen enkel ander ABS regelt zo fijngevoelig als dat van de CBR. Daarnaast geeft de initiële remwerking op het achterwiel bij ingeknepen remhendel (gecombineerde remmen) de CBR een geweldige remstabiliteit, die helaas door het ontbreken van een anti-hop-koppeling weer teniet wordt gedaan. Bij terugschakelen ontstaat dan merkbaar onrust. Ook in de bocht-apex truwens, waar de grondspeling van de dubbel-R door de zachte demping snel is opgesoupeerd. “De Honda richt zich al snel op, omdat de voetsteunen het asfalt raken”, rapporteert Kellner, die bovendien last heeft van de al jarenlang te harde gasrespons en de voor het bescheiden vermogen te lange overbrenging van de Honda: “Op het eind van het rechte stuk zit ik pas in de vierde versnelling en op het binnenterrein komt de CBR de hoeken niet uit. De nieuwe voorvork is goed en blijft bij het aanremmen heel stabiel.” De Honda komt uiteindelijk tot een rondetijd van 1.45,0 minuten, maar iedereen weet: er komen nog snellere rondetijden aan. Een nieuwe jas maakt van de CBR nog geen winnaar. De volgende op de lijst is de GSX-R600 – een machine met een rudimentaire uitrusting (elektronica-uitrusting), maar met een heel uitgesproken motorkarakter. De Suzuki zou de Honda moeten kunnen hebben. En inderdaad: de lichte Suzuki (190 kilo) ontpopt zich gedurende de beide testdagen tot ‘everybody’s darling’. Een mooi voorbeeld daarvan is het motorblok. Met een gemeten 120 pk is het niet de sterkste van het testveld, maar wel een met veel positieve eigenschappen. Hij reageert mooi zacht op het gas, ontwikkelt zijn vermogen heel gelijkmatig en bij sommige bochten kun je rustig eens een keer verzaken om terug te schakelen. Daarnaast vertragen de Brembo monoblocs van de GSX-R heel brachiaal en fijn doseerbaar. De Suzuki stuurt neutraal en licht in, geeft een goede feedback, maar moet net als de Honda een veer laten als het om de minder circuit georiënteerde ergonomie en de grondspeling gaat. Desondanks verschijnt er een rondetijd op de stopwatch waar de CBR alleen maar van kan dromen: 1.44,2 minuten. Een nette prestatie, maar ook deze tijd zal niet bovenaan de lijst blijven staan. In de pitbox staan de favorieten immers nog met bandenwarmers te wachten. MV Agusta F3, Yamaha YZF-R6, Triumph Daytona, Kawasaki ZX-6R – al deze machines zijn veel meer circuitgericht dan het eerste duo. Helemaal vooraan staat de R6, de krijger van weleer. Bij zijn presentatie in 2006 hield de sportgemeenschap de adem in, want de Yamaha was absoluut compromisloos. En nu? Daar is in principe niets aan veranderd, aangezien er aan de R6 niets wezenlijks veranderd is. In de wereld voor 10.000 toeren is de Yamaha net zo weinig geïnteresseerd als voorheen. Daarboven is het echter een compleet ander verhaal. Helemaal als de standaard banden hebben plaatsgemaakt voor het Pirelli-rubber. Dan vliegt de R6 richting de bochten, stort zich er vol overgave in, blijft ook op het hobbelige wegdek enorm stabiel onder hellingshoek en geeft heel nauwkeurig aan de rijder door wat er zich onder de wielen afspeelt. Dat komt niet alleen op het conto van rijwielgedeelte in circuittrim en de uitstekende demping van de voorvork en achterschokbreker, maar ook op dat van radicale ergonomie van de scherpe Yamaha. De clip-ons staan diep en breed en de voetsteunen hoog. Wat dat betreft heeft de R6 een voorsprong op de Japanse concurrenten en sluit hij geen compromissen. Dat geldt ook voor de regelelektronica, want die is er domweg niet. Dat stoort Kellner (die zijn grootste successen in het zadel van een R6 boekte) en de andere testrijders evenwel niet. “In deze klasse zijn er maar twee modi”, doceert Kellner. “Of vol gas, of gas dicht.” Op de R6 met zijn duidelijke feedback van het achterwiel heeft Kellner de gaskleppen doorgaans helemaal open staan en brandt een 1.43,5 op het asfalt. Een indrukwekkende tijd. Of het ook een echte horde voor de Europese driecilinders is, moet blijken. Allereerst gaat de prachtige F3 de baan op. Een machine die alles heeft wat een racer nodig heeft. Meer dan voldoende vermogen (125 pk op de vermogensbank) , een bijna perfecte circuit-ergonomie, een super handelbaar en toch stabiel rijwielgedeelte, een meervoudig instelbare tractiecontrole, een optionele quickshifter en een laag gewicht (193 kilo). Een ding is nu al duidelijk: op papier zit de F3 in de kopgroep. Maar in de praktijk maakt de som van al die eigenschappen nog geen harmonisch geheel. Kleinigheden kunnen dan beslissend zijn. In het geval van de F3 betekent dit dat de veel bekritiseerde mapping na meerdere modificaties weliswaar beter is geworden, maar goed is het niet. De F3 reageert hard en licht vertraagd op het gas en ijlt bij afremmen op de motor wat na. Daarnaast is de vermogensafgifte bij 10.000 toeren zo mogelijk nog explosiever dan bij de R6 met zijn variabele inlaattraject, wat de doseerbaarheid niet makkelijker maakt. De tractiecontrole biedt wat dat betreft weinig soelaas, omdat deze slechts matig ingrijpt en door de grove, al door de onregelmatigheden in het wegdek bij start/finish opgewekte, regelintervallen de voorwaartse drang voelbaar beperkt. Uitschakelen dus, alhoewel het in de circuitbeoordeling zeker niet optimaal is, ondanks het grotere gevoel van veiligheid. Tel je daar de knetterharde high-speed demping van de achterschokbreker, wat met name op het hobbelige wegdek in de snelle passage bergaf in negatieve zin opvalt, en de niet heel betrouwbaar werkende quick shifter bij op, dan rest er onder de streep niet meer dan een achterhoedeplek. En met een rondetijd van 1.44,7 eindigt de F3 zelfs achter de GSX-R600. De Kawa-636 heeft beduidend grotere kansen op een topnotering. Bij de presentatie maakten het soepele motorblok en het neutrale rijwielgedeelte al indruk. Samen met het ABS, de tractiecontrole en een stuk extra vermogen door de grotere longinhoud lijkt vuurwerk gegarandeerd. En dat komt er ook, want de ‘6’ knalt met beduidend meer pit de krappe chicane uit dan de bijvoorbeeld Honda en ook de MV, levert een heerlijke feedback en stuurt enorm precies. Het ABS reageert fijngevoelig en betrouwbaar. Zo ver, zo goed. Maar toch is supersport-corueru Kellner licht teleurgesteld. “Ik had door die extra longinhoud meer vermogen verwacht”, luidt zijn eerste reactie op de ZX-6R, die op de vermogensbank met 126 pk tussen de Daytona en de F3 terechtkomt, maar een voorsprong op zijn Japanse concurrenten kan koesteren. “Goed, het blok is in alle opzichten beter dan dat van de Honda, maar dat is ook niet zo moeilijk. Bovenin loopt hij minder hard door dan verwacht. Daar komt bij dat het rijwielgedeelte lijkt op dat van de CBR en met name de achterschokbreker bereikt snel de grens. Op oneffenheden begint de achterzijde nadrukkelijk te pompen en ook de grens van de grondspeling is dan een keer bereikt”, luidt het oordeel van Kellner. Dat de rondetijd van de Kawasaki maar net onder die van de Suzuki en de MV ligt en boven die van de Yamaha komt voor een groot deel door deze ‘civiele’ setting van het rijwielgedeelte. Met een 1.44,2 is de ZX-6R desondanks sneller dan de Kawa op basis van zijn grootte aanvoelt. Tot slot is het aan de vernieuwde winnaar van het afgelopen jaar om te doen, wat hij in het verleden tot in de perfectie beheerste: met een uitgekiende balans en die heerlijk presterende driecilinder de concurrentie omver blazen. En daar heb je niet eens de duurdere R-versie met Öhlins rijwielgedeelte voor nodig. De standaard machine, nu voorzien van een perfect functionerende en boterzachte anti-hop-koppeling en fijn regelend ABS, dat af te stellen is op circuitgebruik, voldoet ruimschoots. De huidige triple is praktisch nieuw, heeft twee millimeter extra boring en dus een iets kortere slag en heeft desondanks niets ingeboet aan bandbreedte. In tegendeel: de secundaire overbrenging kon door het 500 toeren hogere toerental (nu maximaal 14.400 toeren) korter worden uitgevoerd. De nieuwe Daytona kant met een voor deze klasse ongekend venijn richting de hogere toerentallen en levert overal meer dan de anderen. Dat de Brit ook rijwieltechnisch wat werd bijgepunt, maakt het er niet slechter op. Handelbaar, precies, een fijne feedback, perfecte ergonomie, ruim voldoende grondspeling en een stel fijn doseerbare, hard ankerende remmen; niet alleen de ex-prof heeft het gevoel urenlang op hoog tempo het beste uit de Triumph te kunnen halen op een circuit. Aan het eind van de dag staat er een rondetijd van 1.43,3 op de klok. Het moge duidelijk zijn: de supersport-klasse zal niet uitsterven zolang er frisse machines als de Triumph Daytona zijn, die laten zien dat er onder de 1.000 cc ook leven mogelijk is. MOTOPLUS CONCLUSIE 1 Triumph Daytona 675 Geen discussie mogelijk, ook de nieuwe Daytona is weer de snelste, verzamelt de meeste punten en geeft het meeste plezier. Daarnaast is het ook nog een geweldige machine in de dagelijkse praktijk. Chapeau! 2 Yamaha YZF-R6 Petje af, de R6 kan het nog steeds. In ieder geval zolang het steeds in een rondje in dezelfde richting gaat en de Yamaha op racebanden staat. Het piekerige vermogen is dan minder storend, het rijwielgedeelte is top. 3 Kawasaki Ninja ZX-6R 636 Helemaal nieuw, compleet uitgerust, maar ook stevig aan de prijs. Daarentegen is de 636 even praktijk- als circuitgericht. ANS en tractiecontrole doen hun werk netjes, de rondetijden zijn prima. 4 Suzuki GSX-R600 Wie een gunstig geprijsde machine zoekt om af en toe eens wat lol te hebben bij een circuittraining, is goed bediend met een Suzuki GSX-R600. De prijs is aangenaam en de Suzuki een echte allrounder. 5 MV Agusta F3 Wie verliefd op de Italiaan wordt, koopt hem zeker. Aan alle anderen is het maar moeilijk te verklaren waarom de F3 ondanks de prima specificaties onder de streep niet weet te overtuigen. Dat zit hem in de details. 6 Honda CBR600RR Wat er gebeurt als je jarenlang stilstaat, demonstreert de RR, waarvan de laatste facelift bijna puur optisch is. Een afgetekende laatste plek. [p. 35] VERMOGENSGRAFIEK Triumph Daytona 675 93,4 kW (127 pk) bij 12.800 tpm 74 Nm bij 10.100 tpm Kawasaki ZX-6R 636 92,5 kW (126 pk) bij 13.300 tpm 70 Nm bij 11.000 tpm MV Agusta F3 92,3 kW (125 pk) bij 14.600 tpm 68 Nm bij 10.900 tpm Yamaha YZF-R6 89,3 kW (121 pk) bij 14.300 tpm 66 Nm bij 10.600 tpm Suzuki GSX-R600 87,9 kW (120 pk) bij 13.900 tpm 67 Nm bij 11.500 tpm Honda CBR600RR 84,2 kW (114 pk) bij 14.100 tpm 64 Nm bij 11.300 tpm Nog vragen? Dat zou een mooie afsluiter van de testbankrun van de Triumph Daytona zijn. De Brit is zijn concurrenten namelijk op alle vlakken de baas. En het mooiste is dat de Triumph ook zo rijdt. Er is altijd en overal voldoende punch en ook wat koppel betreft ligt de Daytona mijlenver voor op de anderen. De MV-driecilinder bijvoorbeeld, komt ondanks dezelfde cilinderinhoud en het pas later geleverde topvermogen geen moment in de buurt van de Britse driepitter. Bij de Japanse vier-in-lijn motoren zijn de verschillen minder evident. De Kawasaki overvleugelt door zijn grotere longinhoud weliswaar de anderen als het om topvermogen en koppel gaat, maar zo groot als bij de driecilinders is de voorsprong niet. Opvallend is de mooi gelijkmatige vermogenskromme van de Suzuki, die qua topvermogen de R6 benadert. Daaronder is de GSX-R beduidend krachtiger. Teleurstellend zijn de krommes van de Honda. [BU’s] [s. 28] DE VOLBLOED SPORTER Triumph Daytona 675 [s. 29] DE KANDIDATEN Honda Suzuki Kawasaki Triumph MV Agusta Yamaha JAPANS NIEUWE POLITIEK Kawasaki Ninja ZX-6R 636 [s. 30] MET EEN NIEUW GEZICHT Honda CBR600RR EEN EVENWICHTIG KARAKTER Suzuki GSX-R600 [s. 31] DE REMMEN Honda De eendelige remklauwen zijn van Tokico, de reflectoren zijn een kwestie van smaak. Suzuki De eendelige remklauwen zijn van Brembo, geen ABS. Kawasaki Eendelige remklauwen van Nissin, wave remschijven, ABS. Triumph Nog een keer Nissin remklauwen, eendelig, instelbaar ABS. MV Agusta De enige tweedelige remklauwen van Brembo, werkt ook prima. Yamaha Beproefde Sumitomo klauwen met een uitstekende werking. HEETGEBAKERDE JONGEN Yamaha YZF-R6 [s. 32] ITALIAANSE PRIMABALLERINA MV Agusta F3 DE COCKPITS Honda Nieuwe Big Piston voorvork van Showa, oude cockpit zonder versnellingsindicator. Suzuki Ook een Big Piston voorvork, een cockpit met versnellingsindicator en twee mappings. Kawasaki En de derde Big Piston voorvork, moderne cockpit met alle informatie. Triumph Complete, overzichtelijke cockpit en een fijne, conventionele cartridge-voorvork. MV Agusta Veel functies, maar onoverzichtelijk, de voorvork functioneert goed. Yamaha Karige cockpit, hoog maximum toerental en een fijne voorvork. [s. 35] De essentie van een circuit: rondetijden zijn het beste argument. [s. 36] OPVALLEND Honda De elektronisch geregelde stuurdemper functioneert uitstekend. Kawasaki Het complete pakket: tractiecontrole en mappings vanaf het stuur instelbaar. MV Agusta Niet overtuigend: de optionele quickshifter op de F3 Suzuki De hoogte in: verstelbare voetsteunen op de GSX-R600. Triumph Nieuwe perspectieven: de nu laag geplaatste demper van de Triumph. Yamaha Alleen de R6 beschik aan de voorzijde over instelbare high-speed demping.