Vergelijkingstest 6 middenklasse allroads
De nieuwe Triumph Tiger 800XC is het beste bewijs: reisvaardige allroads uit de middenklasse zijn een interessant alternatief voor hun zwaarder gemotoriseerde soortgenoten. In het Spaans-Franse grensgebied onderzoeken we wat de hoogpoters uit het middensegment in hun mars hebben.Cap de Creus – nog maar twee bochten en we hebben het meest oostelijke puntje van Spanje bereikt. Steil en ontoegankelijk steken de rotsen vanuit de zee aan beide kanten van de smalle weg omhoog. Onze gids kent duidelijk de meest spectaculaire plekken in dit Spaans-Franse grensgebied. Openbare wegen en weggetjes met daartussen mooie offroad binnendoortjes; alles is hier op een traject van 170 kilometer te vinden (zie ook het kaartje). Kortom, de perfecte plek voor deze tweedelige allroadtest. De opzet daarvan steunt op twee poten. We testen eerst motoren met een cilinderinhoud van 650 tot 800 cc. De andere klasse is die voor machines met meer dan 1.000 cc longinhoud. De winnaars komen in de finale tegenover elkaar te staan. Om alles eerlijk en zuiver te houden laten we funbikes of afgeleiden daarvan met meer asfaltgerichte 17 inch voorwielen, zoals de Kawasaki Versys en de Ducati Multistrada, bij deze test buiten beschouwing. Er draven nu dus zes motoren over het laatste bultje naar de vuurtoren op de kaap. En zelfs die ruziën onderling nog over de juiste insteek om de meest universele allroad te vinden. Neem alleen al de twee compleet verschillende eenpitters. In zijn spectaculaire rallyjasje overbluft de Yamaha Ténéré in optische zin de elegante BMW G650GS, terwijl ze beiden toch een soortgelijke krachtbron hebben: een 660 cc en 650 cc eencilinder met ongeveer 50 pk vermogen. De twee succesnummers uit deze klasse, de Honda Transalp en de Suzuki V-Strom 650, lijken zelfs nog meer op elkaar. Hun V-twins leveren tussen de 60 en 70 pk, ze hebben elk een kuip en zijn feitelijk toeristisch van karakter. De meest actuele hoogpoters met reisgenen zijn de BMW F800GS en de hagelnieuwe Triumph Tiger 800XC. Met respectievelijk een twee- en driecilindermotor met ongeveer 90 pk, pure offroad-looks met 21 en 17 inch draadspaakwielen en een acceptabele windbescherming is het doel van deze machines duidelijk: reizen, sportief rijden en op zijn tijd een stukje onverhard. Echte allrounders dus. Maar dat avontuur moet ook betaald worden. Zelfs in de kaalste uitvoering zijn deze twee jonge helden nog fors duurder dan hun concurrenten. En met alle extra’s, waaronder koffersets, aan boord lopen ze echt in de papieren. De vuurtoren van Cap de Creus is zo’n beetje ons officiële startpunt. We draaien dus om en rijden terug over het weggetje naar Cadaqués. Verdwaalde toeristen in huurauto’s letten op alles behalve het verkeer en sukkelen langzaam zoekend rond. We doen het dus maar rustig aan. Dat geeft in elk geval de tijd om net zo rustig aan onze machines te wennen. De Yamaha bijvoorbeeld. Het bijna recht op staande windscherm, het hoge en brede stuur, de wespentaille ter hoogte van de knieën; het zorgt allemaal voor het betere rallygevoel. De BMW G650GS lijkt er een minibike bij. De zit is met 825 mm het laagst van het sextet, de voetsteunen staan relatief ver naar voren en achter het kuipwerk van de Duitser oogt het allemaal wat rudimentair. Technisch is de eenpitter niet veranderd, alleen de stroomlijn is nieuw en de tank heeft met 14 liter 2,5 liter minder inhoud dan voorheen. Sierlijk is de G650GS wel. Dat geldt ook voor de Honda Transalp. Sinds zijn stevige makeover voor het seizoen 2008 lijkt de Transalp echt een confectiemaatje te zijn afgevallen. Hij heeft ook een prettige zithoogte (830 mm), een naar verhouding smal stuur en redelijk naar voren gemonteerde voetsteunen. Dat geeft een gemoedelijk gevoel. De Suzuki V-Strom 650 voelt aan als de Grande Dame van dit stel. Volumineus en rijk bedeeld. De zitpositie is wat afstandelijk maar ontspannen en de windbescherming achter de brede kuip is voortreffelijk. Niet heel sportief, maar wel erg comfortabel als er kilometers gemaakt moeten worden. Het woord ‘sportief’ is de BMW F800GS op het lijf geschreven. Een smalle buddy, een slanke taille en een hoog stuur. Een ergonomie waar iedere allroad-freak voor valt. En niet alleen de die-hards. De buddyzit heeft een comfortabele vulling. De zit is met 880 mm de op een na hoogste en daardoor is de kniehoek behoorlijk aangenaam. Dat bevalt. Net als de commandocentrale op de Triumph, ook als is de zit minder sportief dan op de BMW. Je zit op de Triumph iets verder naar achteren, het stuur komt meer naar je toe en de windbescherming is net iets nadrukkelijker. In een directe confrontatie met de BMW belooft de Brit iets meer toer en iets minder sport, temeer daar de Triumph vergeleken met de voorgaande vergelijkingstest met de even zware F800GS (225 kg; zie MotoPlus 6/2011) liefst twaalf kilo is aangekomen. Goede kilo’s welteverstaan, in de vorm van ABS, een kofferset, een verstelbare ruit en een middenbok. Eindelijk lost de toeristenkaravaan in Cadaqués op, een idyllisch kunstenaarsdorp en de voormalige zomerresidentie van de in het nabije Figueres geboren Salvador Dali. We verleggen de koers naar het noordwesten. Vervelende rechte stukken? Hier niet. We dansen over de rotsige rug van de Cap de Creus en later over de klimmende en dalende kustweg tot aan het Franse Banyuls-sur-Mer. Hier komt het aan op wendbaarheid en gewicht. Rechts, links, rechts. Niet vreemd dus dat hier de kleinste en met zijn 198 kilo de lichtste van de zes, de BMW G650GS, de toon aan geeft. Verrassend is wel dat de 225 kilo zware Suzuki hem op de hielen blijft zitten. De V-Strom stuurt 100% onopvallend in, volgt sprookjesachtig de gekozen lijnen en is door niets of niemand van zijn stuk te brengen. Zoveel zelfvertrouwen en overmacht hadden we niet verwacht van zo’n keurige dame. De Triumph (237 kg) beweegt zich op hetzelfde niveau. Cool en oppermachtig zwiert de Brit met typisch Engels understatement door de bochten. Met zijn uiterst neutrale stuurgedrag houdt hij de stress ver van zijn berijder. Maar hij laat zich niet zo simpel van het ene oor op het andere leggen als de Transalp (230 kg). De 800 cc BMW (225 kg) doet het anders. Hij duikt gretig de binnenbocht in, is in bochten kinderlijk eenvoudig te corrigeren, maar voelt bij het betere links-recht-links-bochtenwerk altijd wat nerveus aan. Om een beter vergelijk te krijgen hebben we zowel de F800GS als de Triumph op Birdgestone Battle Wing 501/502 banden gezet. De feitelijk even wendbare Ténéré (215 kg) stuur duidelijk minder precies en dat zorgt voor gefronste wenkbrauwen. In het centrum van Bayuls-sur-Mer buigt een onaanzienlijk straatje af naar links, naar de Col de Banyuls. In de Spaanse burgeroorlog vluchtten over deze, slechts 361 meter hoge pas, duizenden vervolgde Catalanen naar Frankrijk. Nu zie je er bijna geen sterveling meer en verkeert de pas in een erbarmelijke toestand. Hobbelig en modderig slingert de weg zich omhoog. Een droom voor allroads als deze. Offroad rijden? Alleen bij het idee al begint de BMW te kwispelen. Met zijn comfortabel afgestelde vering huppelt hij van de naar de andere hobbel. Dat voelt heel anders dan de in deze situaties zwaar bonkende cardanaandrijving van de R1200GS. Soms is minder gewoon meer. Deze middenklasse heeft in ieder geval haar eigen charme. Want ook de rest van de groep flitst speels over vergane stukken asfalt en door messcherpe haarspeldbochten omhoog. En weer is het de Suzuki die, na de BMW, de meeste pret heeft in al dat geklauter en gemodder. Maar dit keer deelt de V-Strom zijn positie met de Yamaha, die het net even goed doet. De Triumph is stugger. Het wat mindere comfort wordt bij de 800XC dan weer goed gemaakt door zijn grotere veerreserves. Dat is met een passagier of veel bagage aan boord een winstpunt. Een thema dat bij de zacht geveerde G650GS van ondergeschikt belang is. En de Transalp? Die overtuigt met zijn fantastisch goed aansprekende voorvork, maar de achterschokbreker van de Honda is te zwaar gedempt en kan qua comfort niet tippen aan die van de andere fietsen. Op de laatste paar honderd meter van de pas wordt het asfalt weer beter. We rijden in een beschaafd tempo terug naar Spanje. Het terrein wordt vlakker, de bochten overzichtelijker en onze ogen zwerven over de Baix Empordà, de open vlakte voor de Pyreneeën. Het blijft bochtig. Zelfs als we weer op zeeniveau zijn teruggekeerd, kronkelen de goed geasfalteerde straten zich als dronken wormen over de velden, langs de beken en door de bossen. Buiten de planning om duiken we een militair oefenterrein op. De pistes zijn er breed en de begroeiing schraal. We krijgen meteen het Paris-Dakar-gevoel. De Transalp en de V-Strom zijn niet voor dit werk gemaakt. De G650GS doet het alleen door zijn lage gewicht iets beter. Meer dan rustig buiten de gebaande paden slenteren, moet je van dit trio niet verwachten. Zelfs de Triumph heeft het hier ondanks zijn dappere offroad-looks een beetje moeilijk. De breedte ter hoogte van de knieën en zijn gewicht maken de XC in serieus terrein wat traag. Dit in tegenstelling tot de andere BMW en de Yamaha. Steile klimmetjes, een riviertje oversteken; dit duo vindt zijn weg zelfs door zwaar terrein. Hier is het motorblok de doorslaggevende factor. Met de fijn doseerbare twin gaat de BMW-rijder beduidend zekerder en met meer tractie door het wilde land dan de bij lage toerentallen wat rukkerig lopende Yamaha. We slaan ons het stof van de kleren. De rit vanaf Agullana tot aan het op 550 meter hoog liggende bergdorpje La Vajol is het hoogtepunt van onze offroad-trip. En de smalle, bijna haaks slingerende rit omlaag maakt het helemaal af. Elke derde bocht is er een remtest. ABS hebben deze fietsen allemaal. Op de Honda en de Suzuki zit het standaard, bij de rest moet er extra voor worden betaald. Dat geldt ook voor de Triumph, die bij het eerder genoemde duel met de BMW (zie MotoPlus 6/2011) nog niet met ABS verkrijgbaar was. Nu wel dus. De werking is prima, de fijne regelintervallen zetten de Triumph meteen al op het ereschavot.Maar noodstops blijven uitzonderingsgevallen. In het dagelijkse leven en op onze trip gaat het om handkracht, doseerbaarheid en remwerking. En op die gebieden wordt de Triumph toch gepasseerd door de Transalp en de F800GS. Vergeleken met de scherpe, maar toch goed doseerbare remwerking van dit duo mist de Triumph net wat franje aan het kleed. Het drukpunt is minder helder en je moet harder in het hendel knijpen. Hetzelfde geldt voor de remmen van de V-Strom, die net iets beter zijn dan die van de Ténéré. De enkele schijf op de G650GS valt op dit hoge niveau duidelijk uit de toon. Met gloeiende remschijven komen we na ‘tig’ scherpe haarspeldbochten uit op de brede toegangsweg naar Tapies. We knallen lekker door. En hoe sneller het gaat, des te meer de Triumph naar voren komt. Wat een motorblok! Of je nu helemaal onder in zit (vanaf 1.500 tpm!), in het middengebied of helemaal bovenin; de driepitter is er altijd klaar voor. Het blok pakt zijdezacht op, loopt hoegenaamd trillingsvrij en klinkt heerlijk rauw en hees uit zijn strot. Alleen dat is al goed voor bonuspunten! Daar kan zelfs de montere en ongeveer even sterke paralleltwin van de BMW F800GS niet tegen op. Met name doordat dit blok bij hogere toerentallen erg vibreert. Wat dat betreft doet de V-Strom het voorbeeldig. De 90° V-twin klautert vrolijk brommend vanuit het diepst van de toerenkelder omhoog en doorkruist vervolgens heerlijk rustig zijn hele toerenbereik. Een fantastische motor, die maar één ding te kort komt: 20 pk. Dat geldt ook voor het Honda-blok. Maar dat is op zijn sterkst in het lage- en middentoeren gebied. Daar pakt de 52° V-twin stevig op en komt soepel op toeren. Daarbij wil hij graag vroeg opgeschakeld worden. Het blok levert een bijna onopvallende bijdrage aan het verrassend goede geheel dat Transalp heet. Blijft over de eencilinderbrigade. Blokken die conceptueel bepaald minder mooi lopen en minder vermogen hebben, maar ook blokken die lichter zijn, minder ruimte vragen en minder technische foefjes hebben. Het BMW-motorblok scoort het best. Zeker qua draaicultuur laat dit bij het Chinese Loncin gefabriceerde blok de Yamaha-krachtbron achter zich. Waar de afhaalchinees al bij de laagste toeren mooi rond loopt en zich tot aan zijn begrenzer bij 7.500 toeren dapper druk maakt, loopt de Ténéré rukkerig tot aan 3.000 toeren. Vervolgens loopt de Yamaha lekker door, maar na 6.000 toeren gaat het vuur onder de frieten echt wel uit. Daarmee levert de Yamaha de magerste prestaties binnen deze test. Maar daarentegen schittert de kleine Ténéré wel met prachtige verbruikscijfers, ook al is de Yamaha met een keurig gemiddelde van 1 op 23,8 minder zuinig dan de gemiddeld 1 op 29,4 lopende BMW G650GS. De Triumph lust het meest, maar zelfs dat blijft met 1 op 20,4 binnen de grenzen van het betamelijke. Net voor Coustouges verandert het wegdek midden in een bocht van karakter. We rijden opeens weer op het resultaat van serieus achterstallig onderhoud. We zijn weer terug in Frankrijk. Maar misschien moeten we juist de Galliërs dankbaar zijn voor de perfect aangelegde en onderhouden wegen in Spanje. Frankrijk is immers de op twee na grootste betaler aan de EU-kassa’s. En Spanje is de op twee na grootste ontvanger van al die euro’s. De Triumph en de BMW F800GS hebben de vier andere vechters al lang uit de spiegels gereden. Ze rijden soeverein, als in een eindsprint, naar de toegangsweg van Prats de Mollo en vervolgens de Col d’ Ares omhoog.Het is een haast symbolische situatie. Daar waar de BMW G650GS net als voorheen heropstappers of de minder die-hard motorrijders tot zijn voornaamste klanten mag rekenen en de Yamaha zijn weg vindt naar eencilinder offroad-fans, kiezen de Honda en de Suzuki een meer behouden weg. Als je niet voor glamour gaat, dan zijn dit twee oersolide, door en door eerlijke alleskunners voor een nette prijs. Maar één ding is duidelijk: De BMW F800GS en de Triumph Tiger 800XC zijn in dit middenklasse-segment de alleenheersers, ieder op zijn eigen manier. Waar de conceptueel breed neergezette BMW onder alle omstandigheden scoort met sportieve prestaties, koppelt de meer toeristisch georiënteerde Triumph een in dit segment nooit eerder bereikte finesse aan een enorme reiscapaciteit. En daarmee snoept de driecilinder de BMW met slechts een haartje voorsprong de eerste plaats in deze test af. De grote finale in MotoPlus 12 kon daarom wel eens heel interessant worden.MOTOPLUS CONCLUSIE1TRIUMPH TIGER 800XCEen fabelachtig motorblok, een harmonieus rijwielgedeelte en nu nog eens ABS ook. De Tiger verslaat de BMW. Met een snorhaarlengte.2BMW F800GSDe tweede plek. Nou en? Qua karakter heeft de BMW alles. Het pittige blok, het dynamische rijwielgedeelte en het brede inzetgebied bewijzen het: avontuurlijk reizen op een allroad kan ook met 800 cc.3SUZUKI V-STROM 650Ooit meervoudige winnaar van de Motoplus Alpenmasters. De sterke punten van de onopvallende Suzuki blijven fier overeind staan: een briljant blok en een uitgebalanceerd rijwielgedeelte.4HONDA TRANSALPNet als voorheen is de Transalp een aantrekkelijke motorfiets met goede draai-eigenschappen en een goedmoedig rijgedrag. Maar de legende van weleer begint de hete adem van de concurrentie te voelen. 5BMW G650GSMet de kleinste GS kan BMW geen weerwoord geven aan de collega’s met meer cilinders. De single scoort met zijn lagere gewicht en zijn enorme wendbaarheid.6YAMAHA XT660Z TÉNÉRÉDe verwachtingen die hij met zijn sportief avontuurlijke uiterlijk wekt kan de 660 cc Ténéré niet helemaal waarmaken. De wat trage eencilinder heeft dringend een update nodig. VERMOGENSGRAFIEKTriumph Tiger 800XC68,2 kW (93 pk) bij 9.900 tpm76 Nm bij 7.700 tpmBMW F800GS64,6 kW (88 pk) bij 8.200 tpm82 NM bij 5.700 tpmSuzuki V-Strom 65050,7 kW (69 pk) bij 9.000 tpm61 Nm bij 6.400 tpmHonda Transalp45,7 kW (62 pk) bij 7.600 tpm63 Nm bij 5.800 tpmBMW G650GS38,5 kW (52 Pk) bij 7.400 tpm58 Nm bij 5.100 tpmYamaha XT660Z Ténéré35,7 kW (49 pk) bij 6.200 tpm59 Nm bij 5.300 tpmDit zestal is niet alleen in technisch, maar ook qua prestaties verdeeld in drie groepen. Hoewel het eencilinder-duo (BMW G650GS en Yamaha Ténéré) met ongeveer 50 pk dicht bij elkaar ligt, is de BMW in de praktijk gebruiksvriendelijker. Het blok van de Beier draait beschaafder bij lagere toerentallen en heeft bovenal meer energie in het bovenste toerenkwart. Iets vergelijkbaars zien we tussen de V-twins van Honda en Suzuki. Het Suzuki-blok draait makkelijker zijn toeren en levert meer vermogen. Bovendien presteert het blok over de hele lijn dynamischer. Ook de karakterverschillen tussen de driecilinder van de Triumph Tiger en de paralleltwin van de BMW F800GS vinden we in de grafiek terug. De BMW pakt zijn punten door zijn betere koppel en zijn vlotte aanspreken. De lineaire vermogensafgifte en de ultrabeschaafde motorcultuur van de Triumph bezorgen de Brit zijn bonuspunten. [Bij puntentelling]AANDRIJVING Draaicultuur en vermogensafgifte van de Triumph zijn van topklasse. De prestaties ook. Op dat gebied moet de Triumph alleen de BMW F800GS voor laten gaan. Briljant is ook de V-twin van de Suzuki V-Strom. De rustige motorloop en de manier waarop het blok toeren draait, zijn van hoog niveau. Alleen komt de 650 zo’n 20 pk te kort. Met minder zin in toeren maken – en minder prestaties – is de Transalp de mindere van de V-Strom. De eenpitters missen punten als het op de draai-eigenschappen aankomt. De Ténéré levert daarbij de slechtste rijprestaties van dit zestal.WINNAAR AANDRIJVING: TRIUMPHRIJWIELGEDEELTEOndanks hun elementaire verschillen delen de 800 cc BMW en de Suzuki V-Strom de eerste plaats. De Beier scoort met zijn goede handling en excellente vering. De Japanner door zijn vertrouwenwekkende, neutrale stuurgedrag. Een fractie daar achter eindigt de Triumph met zijn uitgelezen bochtenstabiliteit. De door de zijstandaard begrensde grondspeling kost de BMW G650GS punten. Net als de beperkt instelbare veerelementen de Honda en de Yamaha punten kosten.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: BMW F800GS/SUZUKIPRAKTIJKMet goede verlichting en een rijke uitrusting (verstelbare zithoogte, boordcomputer) is de Triumph het meest geschikt voor dagelijks gebruik. De 800 cc BMW pakt hier zijn punten met zijn ontspannen ergonomie. Qua punten blijft de Suzuki met zijn goede windbescherming en actieradius dicht bij de BMW. Dat zijn ook net de zaken waar de Yamaha zijn pluspunten mee pakt. Door zijn lage gewicht sluit hij schouder aan schouder aan bij de Transalp. WINNAAR PRAKTIJK: TRIUMPHVEILIGHEIDEersteklas remmen en een fijngevoelig ABS laten de Transalp met slechts een beetje voorsprong winnen van de ook erg efficiënt remmende F800GS. Net achter de V-Strom eindigt de Tiger met zijn nieuwe ABS in het middenveld. Het ABS van de Ténéré zou zijn werk wat subtieler kunnen doen. De enkele remschijf van de G650GS kan de concurrentie gewoon niet aan.WINNAAR VEILIGHEID: HONDAKOSTENHet sensationeel lage verbruik (1 op 29,4) laat de G650GS winnen. Hekkensluiter is de Transalp, vooral vanwege de korte service-intervallen (6.000 km).WINNAAR KOSTEN: BMW G650GSWINNAAR PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: SUZUKIAls er één motorfiets deze prijs verdient, dan is het de Suzuki. Een goede motorfiets voor een nette prijs.[BU’s][Pag 60]HONDA TRANSALPDe opvallende onopvallende: de Transalp. Bij de Transalp is alles traditioneel een understatement. De afmetingen zijn doorsnee. De kracht bij lage toerentallen voorbeeldig. De voorrem is ook prima.[Pag. 61]SUZUKI V-STROMVerstopt: achter de volumineuze kuip gaat een van de beste middenklasse reis-allroads schuil. Een sensationele krachtbron, een rijwielgedeelte dat voor reizen gemaakt is en uitstekende bescherming tegen de wind. Alleen het design had wat meer flitsend gemogen.[Pag 61 Bij het kaartje in kaartje aanpassen: Frankrijk, Spanje, Pyreneeën en Middellandse Zee]Grenservaringen: de regio tussen Spanje en Frankrijk biedt enorm veel rijplezier op een beperkt grondgebied. De bijna uitgestorven bergwegen zijn als uit een droom.[Pag. 63]BMW G650GSWedergeboorte: na een pauze van drie jaar is de beschaafde eencilinder er weer. Ongebruikelijk: de achterste uitlaatdemper dient als voorkamer voor die op de voorgrond.[Pag. 63 sfeerfoto]… en dat prikt, prikt, prikt. Agaves in de uitloop na de Col de Banyuls.[Pag 64]TRIUMPH TIGER 800Wat een lekker ding! De kleine Tiger neemt gelijk een plek vooraan in. Het homogene, erg neutraal afgestemd rijwielgedeelte, het goede uitrustingsniveau en in het bijzonder de zijdezachte motorloop overtuigen in het bijzonder de toeristisch ingestelde clientèle. De grote koffers helpen daar ook bij. [Pag. 64. sfeerfoto]De betere bochten. Een indrukwekkende weg door het dal van de Tech bij Prats de Mollo.[Pag. 66]YAMAHA TÉNÉRÉWie gaat er naar Dakar? De Yamaha draagt oorlogskleuren en een gevechtstenue. Alleen de hoge cockpit zorgt al voor rallykoorts. Maar de relatief tamme en weinig elastische motor laat het vuur niet oplaaien.[Pag. 66. sfeerfoto]De plaats van bestemming: een overweldigend uitzicht op de toppen van de Pyreneeën rond de Col d’Ares.[Pag 67]BMW F800GSDe F800GS is de funbike onder deze serieuze reizigers. Een fel motorblok, een dynamisch rijwielgedeelte en fantastische offroad-kwaliteiten maken een multitalent van deze BMW. Praktisch: gereedschap om de veervoorspanning te verstellen. [PAG 69]Domweg mooi: veel beekjes, weinig mensen. Een ontspannen pauze aan de rand van de Pyreneeën
