Vergelijkingstest 5 retro nakeds
Het streven naar perfectie is natuurlijk mooi en lovenswaardig, maar het brengt ook altijd het risico van falen met zich mee. Het is een stuk ontspannender om de dingen te accepteren zoals ze zijn, vooral als ze in essentie in orde zijn. Deze vijf motoren zijn niet perfect en willen dat ook niet zijn. Dat geeft een zekere rust.
Er zijn beslist taken of banen waarbij het streven naar perfectie een duidelijk doel dient. Bijvoorbeeld bij hartchirurgen of veiligheidsinspecteurs van kerncentrales (Homer Simpson uiteraard uitgezonderd) verwacht je niet anders dan dat ze hun werk met de grootst mogelijke nauwkeurigheid uitvoeren. Of om iets dichter bij huis te blijven: ook bij racemotoren, waar het draait om verschillen van tienden van seconden, is het zinvol om zowel de grenzen van je technische mogelijkheden als die van het reglement maximaal te benutten.
Er zijn echter aanzienlijk meer gevallen waarin het streven naar perfectie in de eerste plaats betekent dat je steeds meer moeite moet doen voor steeds minder extra resultaat. Laten we de verkooptopper BMW R1250GS als voorbeeld nemen. Bij onze laatste test behaalde hij 764 van de mogelijke 1000 punten. Dat zet de GS in die ranglijst op de eerste plaats. De perfectionist is desondanks ontevreden, want er missen immers nog 236 punten op de absolute perfectie. Die vanwege diverse elkaar tegenwerkende eisen echter helemaal niet haalbaar is, ook niet voor de eind 2023 verschijnende opvolger R1300GS, hoe goed die ook gaat zijn.
Hoe anders is het gesteld het met de vijf motoren in deze test. Met puntenscores tussen de 630 en 669 punten zitten ze in het goede middenveld. En ook al is er bij alle motoren hier en daar wel ruimte voor verbetering, het rijplezier is er nauwelijks minder om. We lopen het rijtje eens af.
We beginnen deze keer achteraan in het alfabet, met de nieuwste uitvoering van de Yamaha XSR900. In MotoPlus nummer 14/2022 konden we al vaststellen dat de XSR900 een opmerkelijk sportief karakter heeft met zijn levendige 890cc-driecilinder, de lichtvoetige stuureigenschappen en zijn stevig gedempte, op de ingaande demping achter na volledig instelbare vering. Wat verrassend is, want voorheen was juist de simpele vering van de XSR900 zijn zwakke punt. Dat is fundamenteel veranderd. Bij het opstappen is er al de eerste schrik: het eigenzinnig gevormde zadel is plankhard, maar geeft daardoor wel lekker veel feedback. De zitpositie is verder aangenaam sportief en lijkt, op de duidelijk smallere tank na, best veel op die van de Kawasaki.
Het grotendeels monochrome TFT-dashboard is snel duidelijk. De belangrijkste knop is die voor de 1 tot en met 4 genummerde mappings. Aan de kwaliteiten van het driecilinderblok hoeven we eigenlijk amper nog woorden vuil te maken. Daarom hier de korte versie: hij trekt van iets boven de 2.000 tot aan 10.400 toeren en levert zijn vermogen met een diep knorrend geluid, lichte trillingen en veel enthousiasme. Vooropgesteld dat je de juiste modus hebt geselecteerd. In stand 1 gaat de driepitter erg abrupt, met hevige lastwisselreacties en dusdanig fanatiek aan het werk dat in de eerste versnelling het voorwiel puur op het gas de lucht in gaat. Ook tractiecontrole en ABS laten dan veel toe. Zeker op losse ondergrond zijn drifts dan probleemloos te maken. Stand 2 is iets milder, stand 3 de prettige keuze voor alledaags verkeer en stand 4 is eigenlijk een regenmodus, met een zeer milde, bijna tamme motorkarakteristiek en vroegtijdig ingrijpen van de elektronica. Je kunt ook tijdens het rijden tussen deze vier standen wisselen.
De toerenteller geeft aan wat de werkgebieden zijn van de driepitter (die met een verbruik van 1 op 25 op de rustige verbruikstestronde laat zien ook zuinig te kunnen zijn!): met gas erop geeft hij vanaf 5.500 toeren in groen aan, om boven de 8.000 toeren – waar hij echt los gaat – te veranderen naar oranje.
Het rijwielgedeelte past bij dit sportieve karakter; geen van de vier andere testmotoren stuurt zo precies en wendbaar en daarbij bovendien neutraal. Althans, zolang het wegdek mooi vlak is. Voor slechte ondergrond is de vering veel te stug en hij wordt ook door het bijna volledig opendraaien van de dempingsschroeven niet echt comfortabel.
In de basis is de XSR dus een verkapte sportmotor, iets waar ook de snelsluitingen in de zijdeksels op wijzen. Alleen jammer dat ze maar op één van de drie bevestigingspunten worden gebruikt, waardoor ze niet echt zin hebben. Laten we dat maar als emotie betitelen, of anders gezegd: een Italiaansere Japanner dan de nieuwe XSR hebben we lang niet meer gezien.
Om bij het overstappen op de Triumph Speed Twin (nu eindelijk met de verhelderende toevoeging 1200) te spreken van een cultuurschok is misschien wat overdreven. Eenderde meer cilinderinhoud in combinatie met eenderde minder cilinders blijft echter niet zonder gevolgen voor je beleving. En niet alleen wat betreft het geleverde koppel en vermogen. Daar waar de Yamaha ongeduldig met zijn hoeven schraapt, blubbert de Speed Twin relaxed voort, daarbij met diepe bassen pure ontspanning uitstotend via zijn roestvrijstalen einddempers. Bij rustig rijden verbruikt hij dan een nette 1 op 22. Onafhankelijk van de geselecteerde mapping (Rain, Road of Sport) speelt het leven zich op de Triumph voornamelijk tussen de 2.000 en 5.000 toeren af, en dat bepaald niet zonder vreugde. Je houdt de dikke paralleltwin met zijn 90 graden verzette kruktappen in het gewenste toerengebied met een weliswaar ietwat hard, maar wel nauwkeurig schakelende versnellingsbak, in samenwerking met de zoals we gewend zijn mooi doseerbare anti-hop-koppeling. Hoger in toeren doortrekken brengt voor je gevoel niet zo heel veel meer snelheid, maar elimineert wel het elastiekeffect dat wordt veroorzaakt door de lange gearing. Waarbij de Rain-modus zeker op droog wegdek overigens elke vorm van rijplezier in de kiem smoort door zeer vroegtijdig en onnodig ingrijpen van de tractiecontrole.
Hoewel de vering op de (door ruimtegebrek praktisch onbereikbare) veervoorspanning achter na niet instelbaar is, mis je die stelmogelijkheden eigenlijk nauwelijks. De vering spreekt goed aan, er is comfort, hij stuurt wendbaar en neutraal, alles klopt. Alleen als je echt flink wilt gaan vegen, zou je zowel voor als achter meer demping willen. En wie remmend de bocht instuurt, zal minder oprichtneiging willen. Waarbij de voorrem met de nogal overbemeten Brembo M50 Monobloc-klauwen zijn werk buiten het ABS-regelgebied zeer goed doet, met een duidelijk drukpunt, fijne doseerbaarheid en veel remkracht. Wanneer echter het ABS ingrijpt, verhinderen de grove regelintervallen en de stoppieneiging dat de Triumph topwaarden scoort op het remonderdeel. Nou nodigt de Speed Twin toch niet uit tot het opzoeken van de limieten, ook al is hij af-fabriek vreemd genoeg voorzien van supersportieve Metzeler Racetec RR’s, die een nadrukkelijke opwarmfase nodig hebben (en mogelijk deels verantwoordelijk zijn voor de oprichtneiging bij remmen in bochten).
Lekker ontspannen sturen luidt het devies, en tijdens het rijden genieten van het uitzicht op de klassieke ronde tellers, het zowel voor als achter vrij harde zadel negeren en de onpraktische spiegels op de stuureinden en de forse warmte-afstraling van de grote twin op de koop toe nemen.
Na het afstappen kun je bewonderend kijken naar de mooie afwerking en hoogwaardige componenten. En daarnaast blij zijn met de lange onderhoudsintervallen van 16.000 kilometer en de op één na laagste aanschafprijs van dit vijftal.
De Kawasaki Z900RS komt daar niet helemaal aan, maar ook 12.000 kilometer is al een veelvoud van het gemiddelde jaarkilometrage, zeker in deze naakte retro-categorie. We hebben in deze test de 1.700 euro duurdere SE-versie; die onderscheidt zich behalve door de fraaie kleurstelling ook door de Brembo M4.32-Monobloc-remklauwen, goudkleurige vorkpoten en een Öhlins S46-schokdemper met een handstelwiel voor de veervoorspanning. De vrij zachte basisafstemming bleef echter behouden. En zolang je het qua tempo niet overdrijft, heeft de vering ook genoeg demping. In hoeverre deze vering een verbetering is ten opzichte van de standaardversie, is moeilijk te zeggen. Zo zonder directe vergelijking lijken ze behoorlijk veel op elkaar.
Je zit meer op dan in de Kawasaki, met je bovenlichaam rechtop, vrij ver gespreide benen en sterk gebogen knieën. De vier-in-lijn heeft gewoon één motormapping en daarmee kun je ofwel ontspannen in de hoge versnellingen rondtoeren (hij loopt dan dik 1 op 23, netjes) ofwel het blok met de nauwkeurig schakelende versnellingsbak boven de 6.000 toeren houden, waar hij echt tot leven komt. Over het hele toerenbereik produceert de vierpitter een hees, keelachtig geluid, zoals we dat al vele jaren van Kawa’s kennen. De testmotor produceerde echter ook wat voelbare trillingen en had wat last van lastwisselreacties.
Bij het insturen is de Kawasaki niet helemaal zo lichtvoetig als de Yamaha en geeft ook minder feedback, maar voelt toch heel levendig aan. Je moet alleen heel ietsje blijven duwen om hem op zijn lijn te houden en vooral tijdens remmen in bochten heeft hij een voelbare oprichtneiging. Zoals bij al deze vijf motoren komen uiteindelijk de voetsteunen als eerste aan de grond; bij de BMW en Ducati wat eerder, bij de Kawa als derde. De Triumph (met moeizaam ingestelde maximale veervoorspanning achter) en de Yamaha hebben de meeste grondspeling.
Gezien de gebruikte fraaie hardware overtuigen de remmen niet volledig. De benodigde handkracht was duidelijk groter en de remwerking wat tammer dan we ons van de Z900RS herinneren. Vooral in het regelgebied van het ABS was dat merkbaar. Dit werd met meer kilometers weliswaar wat beter, maar het tammere gevoel ging gedurende de test niet helemaal weg. Blijkbaar hebben deze remmen een behoorlijk lange inlooptijd nodig voor ze optimaal presteren en aan de andere kant zullen ze je door dat wat tammere karakter ook niet zo snel verrassen.
Enige inloop- c.q. gewenningstijd heb je ook nodig bij het overstappen op de Ducati. In principe had de Scrambler 1100 Sport Pro met zijn lagere stuur en gietwielen misschien beter in dit gezelschap gepast, maar met zijn Öhlins- in plaats van Marzocchi- & Kayaba-vering is die Sport liefst 2.200 euro duurder. En het is niet zo dat je met de Tribute het gevoel hebt dat je met een mes in een vuurgevecht bent terechtgekomen. Op de eerste meters voelt de Duc in directe vergelijking weliswaar wat trager sturend aan, maar dat went al na een paar bochten en met het brede stuur heb je de machine uitstekend in de hand. Zodra de Pirelli MT60RS-banden warm zijn, vliegen in bochten de vonken van de voetsteunen. Daarbij blijft de Scrambler altijd goedmoedig op de gekozen lijn en hij heeft ook geen last van een vervelende oprichtneiging bij remmen in bochten.
Op papier heeft de Duc weliswaar minstens 14 pk en 5 Nm minder dan de rest, maar wanneer de tweekleps-V-twin in zijn prettige toerengebied wordt gehouden – tussen de 3.500 en 7.000 – dan kan hij probleemloos meekomen, zij het met voelbare trillingen. Simpel gezegd: onder de 3.000 toeren wil hij niet en boven de 8.000 kan hij niet. Overigens loopt hij bij rustig rijden een nette 1 op 22, da’s helemaal bij de tijd. Het verbruik kun je in principe ook op het dashboard aflezen; dat dashboard is echter wel mooi, maar door de zeer kleine cijfers slecht afleesbaar, helemaal als de zon erop staat.
De Duc heeft weliswaar drie motormappings, maar aangezien het selecteren ervan een hoop gedoe is via diverse submenu’s en de 87 pk sterke V-twin ook niet bepaald je armen uit de kom trekt, houden we het bij de felste stand, Active genaamd. En om een slogan van een concurrent te lenen: in zekere zin elke is Ducati wel ‘Ready to Race’. Dat zou in elk geval de stugge vering verklaren. Alleen door het bijna volledig opendraaien van de in- en uitgaande demping van de upside-down-voorvork en de uitgaande demping van de achterschokdemper lukte het om de vering acceptabel te laten aanspreken en een beetje comfort te creëren. En dat terwijl we in zeer zomerse temperaturen onderweg waren, dus dat belooft wat in koud weer.
Over de remmen daarentegen niets dan goeds! Net als de Kawasaki heeft de Duc Brembo M4.32-klauwen, maar ze voelen totaal anders aan. Twee vingers zijn altijd genoeg voor een forse vertraging, waarbij de rem zowel lekker bijt als veel gevoel geeft. Ook in het afregelgebied van het ABS functioneert hij vlekkeloos. De Scrambler blijft altijd stabiel en hij houdt het achterwiel goed aan de grond.
Ook de vijfde motor van het gezelschap, de BMW R nineT, vertoont bij maximaal remmen geen stoppieneiging. De extravagante Duitser heeft sowieso weinig minpunten, op de hoge aanschafprijs na. De basisprijs is al € 19.800,-, met de gemonteerde extra’s kost de testmotor zelfs € 22.500,-!
Als je die aanslag op je portemonnee hebt weggeslikt, kan de lol beginnen. En die wordt nadrukkelijk bepaald door het typische boxerblok, dat in deze vorm al 18 jaar even behoedzaam als voortdurend wordt doorontwikkeld en fijngeslepen. Die behoedzaamheid is echter snel voorbij zodra de twee 50mm-gaskleppen vol open worden gezet! Bij 2.000 toeren levert de luchtgekoelde boxer al 90 newtonmeter, en wanneer de onderin even sterke Triumph-twin vanaf zo’n 5.500 toeren langzaamaan wat begint af te vlakken, gaat de boxer er nog eens 2.000 toeren langer flink aan trekken. Maar ook op de BMW zul je meestal toch onder de 5.000 toeren zitten, dat voelt het meest natuurlijk. En dan loopt hij ook een kleine 1 op 23, heel netjes. Bij steviger tempo gaat het meer richting de 1 op 18.
Ook deze testmotor liep echter wat rauw. Wel was de bij de eerder geteste Pure zo irritante brul bij het starten hier duidelijk minder heftig. Of dat louter aan de dubbelloops-uitlaat ligt, weten we niet, maar het is in elk geval prettiger. Afgezien van het vrij zwaar gaande koppelingshendel functioneert ook de transmissie prima. Met een beetje gewenning gaat het schakelen ondanks de vrij lange schakelwegen ook zonder elektronische hulp bijna geruisloos, in elk geval bij opschakelen. Bij het onbelast terugschakelen, bijvoorbeeld wanneer je uitrolt richting een stoplicht, wil er nog wel eens een flink geklak vanuit het vooronder klinken.
Ook de zitpositie vraagt wat gewenning, net als het smalle en harde zadeltje, want vergeleken met de vier andere motoren staan de voetsteunen vrij hoog en ver naar voren. Desondanks komen ze bij stevig sturen toch regelmatig aan de grond. Verder is de aangenaam smalle tank vrij lang, waardoor je best ver moet reiken naar het op gematigd-sportieve hoogte geplaatste stuur. In tegenstelling tot de – zoals bij alle R nineT’s – knap harde achterschokdemper doet de volledig instelbare upside-down-telescoop aan de voorkant het prima. Met de in- en uitgaande demping beide halverwege hun stelbereik (linkerpoot op 5 van 10 klikken, rechterpoot 4 van 8) en de veervoorspanning op 5 ringen zichtbaar zijn aanspreekgedrag, comfort en demping prima in balans.
De R nineT stuurt gewillig, maar niet supersnel in en blijft dan betrouwbaar op zijn lijn. Ook remmen in bochten geeft geen vervelende oprichtneiging. De remmen zelf doen hun werk ook in het ABS-regelgebied in de beste zin des woords onopvallend en efficiënt. Uitstekende vertraging bij beperkte handkracht, een duidelijk gevoel en aangenaam aangrijpen. Zoals het hoort.
Wat minder goed bevalt en ook niet past bij de verder hoogwaardige indruk, is de bevestiging van het dashboard. Die is erg labiel en de twee tellers staan vooral op hobbelig wegdek nerveus en ook nog asynchroon te wiebelen. Dat komt de verder prima afleesbaarheid nou niet bepaald ten goede! De bediening is in het algemeen snel duidelijk, je kunt tijdens het rijden ook gemakkelijk wisselen van rijmodus (Rain, Road en Dynamic) en ze verschillen duidelijk van elkaar.
Een blik op de puntentotalen onderaan de tabel wekt de indruk dat er hier winnaars en verliezers zijn, maar dat klopt maar ten dele. In de basis staan de rijeigenschappen van alle vijf de motoren op hoog niveau en komen ze op de openbare weg nauwelijks aan hun limieten. Bovendien is het zeker in deze categorie het hart en niet het hoofd dat de keuze maakt. Wie het graag wat comfortabeler en rustiger heeft, die zal met de XSR900 niet gelukkig worden. Wie houdt van veel punch van onderuit, die zal geen lol beleven aan de Z900RS. Liefhebbers van hoge toerentallen kunnen de Speed Twin beter mijden. Wie houdt van een complete uitrusting, die zal bij de R nineT een riant budget nodig hebben. En wie houdt van een vloeiende motorloop, moet de Scrambler 1100 van zijn lijstje schrappen.
Je moet dus voor jezelf bepalen wat je belangrijk vindt en zo de juiste motor kiezen, eentje waarbij je hart ,,JA!’’ zegt. En je dan niet meer afvragen of een andere keuze misschien toch beter was geweest, maar gewoon lekker loslaten en genieten!
